авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ  БИБЛИОТЕКА

АВТОРЕФЕРАТЫ КАНДИДАТСКИХ, ДОКТОРСКИХ ДИССЕРТАЦИЙ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ

Астрологический Прогноз на год: карьера, финансы, личная жизнь


Управление инфраструктурой аэропортов малой интенсивности полётов

На правах рукописи

МИЛАЯ Александра Витальевна УПРАВЛЕНИЕ ИНФРАСТРУКТУРОЙ АЭРОПОРТОВ МАЛОЙ ИНТЕНСИВНОСТИ ПОЛЁТОВ Специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт)»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание учёной степени кандидата экономических наук

Владивосток 2012

Работа выполнена на кафедре «Менеджмент» Дальневосточного государст венного университета путей сообщения, г. Хабаровск.

Научный консультант: кандидат экономических наук, доцент Комарова Валентина Викторовна Научный консультант: доктор экономических наук, профессор Фисенко Андрей Иванович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор Латкин Александр Павлович, директор Института международного бизнеса и менеджмента, Владивостокский государственный университет экономики и сервиса кандидат экономических наук Панченко Владимир Иванович, генеральный директор, ООО «Авиакомпания Восток-Чукотка»

Ведущая организация: Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)

Защита состоится 15 мая 2012 г. в 14-00 часов на заседании диссертационно го совета ДМ 223.005.02 при Морском государственном университете им. адм.

Г.И. Невельского по адресу: 680059, г. Владивосток, ул. Верхнепортовая, 50а, зал заседаний Учёного совета, ауд. 241.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Морского государствен ного университета им. адм. Г.И. Невельского по адресу: 680059, г. Владивосток, ул.

Верхнепортовая, 50а.

Объявления о защите и автореферат диссертации размещены на сайте дис сертационного совета МГУ им. адм. Г.И. Невельского по адресу:

http://www.msan.ru/sci/post/ref/ и на сайте ВАК при Министерстве образования и науки Российской Федерации по адресу: http://vak.ed.gov.ru/ru/dissertation/

Автореферат разослан 13 апреля 2012 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат экономических наук, профессор Исаева Л.А.

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИИ Актуальность диссертационного исследования. Динамичное развитие рынка пассажирских авиаперевозок в последнее десятилетие осложняется наличием проблем, связанных с неудовлетворительным состоянием инфраструктуры воздушного транспор та. Недостаточная оснащенность аэропортов современным оборудованием, особенно аэ ровокзалов и грузовых комплексов, приводит к нарушению технологического процесса перевозок, снижению комфорта и качества обслуживания пассажиров, нарушению сро ков хранения и доставки грузов. Основная причина такого состояния инфраструктуры воздушного транспорта и, в первую очередь, аэропортов России связана с недостаточ ным объёмом инвестиций и отсутствием эффективных механизмов управления аэропор товыми комплексами и обеспечивающими их инфраструктурными элементами.

В полной мере это относится не только к крупным аэропортам, но и к аэропор там малой интенсивности полётов (АМИП) Дальнего Востока, в частности, Хабаров ского края, в отдельных районах которого воздушный транспорт является единствен ным видом транспорта, связывающим тот или иной населённый пункт с другими го родами региона и страны.

Одной из основных подсистем инфраструктуры воздушного транспорта являет ся аэропортовый комплекс. Характерной тенденцией развития аэропортовых ком плексов (далее – аэропортов) в России в последние годы стала их ориентация на по вышение эффективности коммерческой деятельности и наиболее полную реализацию технического и экономического потенциала.

В настоящее время аэропортовая деятельность, во-первых, обеспечивает решение государственных задач по содержанию и развитию аэропортовой инфраструктуры госу дарства, а, во-вторых, представляет собой диверсифицированный и высокотехнологич ный транспортный бизнес, целью которого является получение дохода. Поэтому сегодня государство сохраняет жёсткий контроль над состоянием и развитием аэропортовой ин фраструктуры. Этот факт, очевидно, необходимо учитывать при решении экономических и коммерческих задач, стоящих перед собственниками и менеджерами предприятий, владеющими и осуществляющими управление аэропортовыми комплексами. В свою очередь, решение бизнес-задач требует рационализации издержек и поиска путей роста доходов за счёт совершенствования системы управления аэропортами, внедрения пере довых технологий, привлечения компетентного персонала, современного оборудования и использования других ресурсов, необходимых для развития бизнеса. Отсюда – потреб ность в крупных, высокотехнологичных и долгосрочных инвестициях в инфраструктуру воздушного транспорта и, прежде всего, в аэропортовую инфраструктуру.

Одним из эффективных решений для современного инновационного развития инфраструктуры АМИП может стать инвестиционный договор между государством и частными коммерческими компаниями, распределяющий риски, обязанности, полно мочия и доходы, возникающие в процессе создания и эксплуатации аэропорта в це лом, или отдельных его объектов. Развитие аэропортового бизнеса на Дальнем Восто ке в т.ч. и в АМИП, на наш взгляд, будет содействовать получению различных сис темных и комплементарных эффектов и выгод, как государством и местными органа ми власти – на федеральном и местном уровнях, так и частными инвесторами, а также пассажирами. Поэтому разработка механизма эффективного управления наземной аэ ропортовой инфраструктурой, как для государства, так и для российских коммерче ских авиаперевозчиков в настоящее время является важной практической и, одновре менно, сложной научно-методической проблемой.



Степень научной разработанности проблемы. Общетеоретической и методо логической базой исследования стали основополагающие работы советских и россий ских экономистов, в которых были исследованы различные аспекты методологии, теории и практики организации и оценки эффективности управления, в частности, ра боты А.А. Богданова, А.И. Добрынина, Г.П. Журавлевой, В.В. Ивантера, Б.З. Мильне ра, П.А. Минакира, Р.М. Нуреева и др.

В своем исследовании соискатель также опирался на фундаментальные работы за рубежных учёных и специалистов по современному менеджменту и организации управ ления на транспорте, в частности, И. Ансоффа, М. Аоки, У. Кинга, Д. Клиланда, Р. Ку инна, А. Маршалла, М.Х. Мескона, У.Г. Оучи, Т. Питерса, Г. Саймона, Ф. Тейлора, А. Томпсона, Г. Файоля, Г. Форда, М. Хаммера, Дж. Чампи, Р. Шонбергера, Г. Эмерсона, Л. Якокки и др.

В работе над диссертацией были использованы также труды ведущих учёных и специалистов-практиков в области экономики, финансов и управления на транспорте и транспортной инфраструктурой – А.П. Абрамова, И.Я. Аксёнова, Т.М. Гайноченко, В.Г. Галабурды, Н.Н. Громова, А.В. Губенко, А.Н. Ефанова, Ю.Н. Кожевникова, Е.В. Костроминой, П.В. Куренкова, Б.М. Лапидуса, Р.Г. Леонтьева, А.А. Луговца, О.Г. Люкшиной, М.В. Матявиной, И.А. Морозовой, А.Е. Мурова, В.А. Персианова, Т.А. Прокофьевой, Е.Ф. Тихомирова, А.И. Фисенко, В.Т. Шишмакова и др.

Исследование специальных теоретических и практических вопросов, а также особенностей формирования и возможностей использования на воздушном транспор те формы государственно-частного партнерства (ГЧП) и её эффективности было осуществлено автором на основе изучения работ Л.Н. Азимова, В.Г. Варнавского, А.В. Гладкова, А.Е. Зятькова, М.А. Дерябиной, С.Р. Детёнышева, Л.И. Ефимовой, В.Б. Кондратьева и др.

Однако, несмотря на имеющиеся работы и исследования в области управления воздушным транспортом, наличие экономических и организационно-управленческих подходов к решению вопросов управления аэропортовой инфраструктурой, проблема управления инфраструктурой воздушного транспорта, учитывающая региональную специфику и деятельность АМИП с использованием механизма государственно частного партнёрства (ГЧП), исследована недостаточно, что и предопределяет акту альность и направления выбранной темы диссертационного исследования.

Цель диссертационного исследования заключается в обосновании и разработке предложений методического и практического характера по совершенствованию управ ления инфраструктурой и повышению эффективности экономической деятельности аэропортов малой интенсивности полётов на основе использования механизма ГЧП.

В соответствии с поставленной целью в диссертационном исследовании были поставлены и решены следующие задачи:

– исследовать теоретические и методические основы управления инфраструкту рой воздушного транспорта и её место в системе экономических отношений совре менного государства, и на этой основе раскрыть специфику управления инфраструк турой АМИП;

– изучить международный опыт управления инфраструктурой воздушного транспорта и, в частности, аэропортовой инфраструктурой, критически оценить роль ГЧП в этом процессе и определить возможности и формы использования зарубежного опыта в российской практике;

– изучить состояние, организацию и тенденции развития авиаперевозок, а также особенности управления авиационной инфраструктурой в АМИП населённых пунк тов Дальнего Востока России;

– проанализировать работу АМИП и авиапредприятий местных воздушных ли ний и выявить специфические черты действующей системы управления аэропортовой инфраструктурой на Дальнем Востоке;

– определить инструменты и механизм реализации организационно-правового и экономического взаимодействия государства и бизнеса по повышению эффективно сти управления инфраструктурой аэропортов малой интенсивности полетов в рамках создания и функционирования ГЧП;

– обосновать основные условия и принципы формирования экономической и организационной структуры управления инфраструктурой аэропортов малой интен сивности полётов на основе ГЧП.

Объектом исследования в диссертационной работе является инфраструктура предприятий и организаций воздушного транспорта в части инфраструктуры аэропор тов малой интенсивности полётов Дальневосточного федерального округа Российской Федерации.

Предметом исследования выступают управленческие и организационно-эконо мические отношения, возникающие в процессе взаимодействия предприятий аэропорто вой инфраструктуры и бизнеса в условиях функционирования государственно-частного партнёрства по предоставлению общественно значимых услуг воздушного транспорта.

Область исследования соответствует п. 1.4.80 «Экономический анализ дея тельности предприятий и организаций различных видов транспорта, выполняемый на уровне транспортной системы страны, её регионов, видов транспорта и их структур ных подразделений – железных дорог, морских и речных пароходств, авиакомпаний и др.», п. 1.4.83 «Экономическое обоснование систем управления на транспорте» и п.

1.4.92 «Организация управления на транспорте» паспорта специальности 08.00.05 – «Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управле ние предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)».

Теоретической и методологической основой исследования послужили диалек тический подход к изучению особенностей формирования и развития теории и практики управления предприятиями воздушного транспорта, классическая и современная эконо мическая теория, работы российских и зарубежных учёных и специалистов в области управления производственной и социальной инфраструктурой. В процессе диссертаци онного исследования использовались системно-структурный, процессный, исторический и сравнительный подходы к анализу проблем управления инфраструктурой воздушного транспорта в условиях трансформационной экономики России.

Методической основой диссертационного исследования явились научные методы анализа и синтеза, дедукции и индукции, сравнения и обобщения, графический метод, а также методы математического, экономико-статистического и финансового анализа.

Информационную основу исследования составили Конституция и Федераль ные законы Российской Федерации, постановления Правительства Российской Феде рации, нормативно-правовые материалы министерств и ведомств Российской Федера ции (в частности, Министерства транспорта РФ и Росавиации), официальные мате риалы Федеральной службы государственной статистики, информационно-аналити ческие данные авиапредприятий Дальнего Востока РФ, а также результаты исследо ваний ведущих учёных и специалистов по важнейшим проблемам в области управле ния воздушным транспортом.

Основные результаты исследования, полученные лично автором в процессе выполнения диссертационной работы, заключаются в следующем:

– сформулированы и проанализированы современные проблемы и определены наиболее важные тенденции развития теории управления инфраструктурой воздуш ного транспорта в системе экономических отношений государства, позволяющие оп ределить основные направления её развития и пути совершенствования;

– рассмотрены эволюция и генезис теоретических и методических воззрений, оп ределяющих роль и основные направления формирования инфраструктуры воздушного транспорта, и, в частности, инфраструктуры АМИП, которая выполняет в аэропортовом комплексе двуединую функцию – полноправной подсистемы инфраструктуры воздуш ных перевозок, и элемента системы транспортных услуг, обслуживающей рынок;

– изучен международный опыт управления инфраструктурой воздушного транс порта и определена роль в этой подсистеме ГЧП, как одного из эффективных меха низмов привлечения инвестиций для её развития, в первую очередь, воздушных и на земных служб;

– на основе проведённого анализа основной деятельности и экономического со стояния предприятий воздушного транспорта (авиаперевозчиков и АМИП) выявлены основные проблемы и предложены пути повышения эффективности управления ин фраструктурой этих объектов;

– предложено разделение неавиационной аэропортовой деятельности на основ ную и вспомогательную, позволяющее определить наиболее эффективные направле ния использования финансовых и организационно-экономических инструментов реа лизации механизма ГЧП в сфере управления АМИП;

– обоснована и разработана экономическая и организационно-управленческая структура АМИП на основе использования механизма ГЧП, позволяющая наиболее эффективно использовать имеющиеся ресурсы государства и бизнеса в целях повы шения качества предоставления аэропортовых услуг потребителям.

Достоверность полученных результатов диссертационной работы основыва ется на использовании теоретических и методических работ в области управления транспортной инфраструктурой (в т.ч. воздушного транспорта), прогнозных, плано вых и отчётных материалов деятельности реально работающих аэропортов и авиа компаний, а также широкой апробации материалов и основных выводов проведённого соискателем исследования.

Научная новизна проведённого исследования заключается в следующем:

– уточнено и расширено содержание понятия «аэропортовая инфраструктура», позволяющее выделить и рассматривать инфраструктуру аэропорта в современных условиях трансформации экономики государства как самостоятельный вид бизнеса;

– обосновано использование механизма ГЧП в управлении инфраструктурой аэропортов малой интенсивности полётов, как особого взаимовыгодного доброволь ного альянса между государством и бизнесом для реализации общественно значимых целей, в котором одна сторона (государство) преследует, прежде всего, некоммерче ские цели, а вторая (бизнес) действует в целях извлечения прибыли;

– предложены вариант экономической структуры предприятия (как системы взаимодействия финансовых потоков и функций управления) и показатели эффектив ности и результативности создания ГЧП для управления инфраструктурой в аэропор тах малой интенсивности полётов на основе разделения неавиационной аэропортовой деятельности на основную и вспомогательную, что позволяет повысить эффектив ность их работы и более полно учесть интересы государства и бизнеса.

Теоретическая значимость диссертационного исследования обусловлена его научной новизной и заключается в углублении и дополнении понятия инфраструкту ры АМИП, разработке предложений по реализации механизма ГЧП в управлении ин фраструктурой воздушного транспорта и методических положений по формированию экономической и организационно-управленческой структуры аэропортового комплек са малой интенсивности полётов.

Практическая значимость диссертационного исследования определяется тем, что выводы и предложения автора, изложенные в диссертационной работе, могут быть использованы для повышения экономической эффективности деятельности аэ ропортового комплекса и при разработке экономической и организационно-управлен ческой структуры авиационных предприятий, а также в учебном процессе высших учебных заведений для подготовки специалистов по менеджменту, коммерции и эко номике воздушного транспорта.

Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты дис сертационной работы докладывались и обсуждались на 6-й и 8-й Всероссийской научно практической конференции «Актуальные проблемы экономики и управления на транс порте» (Владивосток, 2008 г. и 2010 г.);

Международной научно-практической конфе ренции «Современные направления теоретических и прикладных исследований» (Одес са, 2009 г.);

Всероссийской научно-практической конференции с международным уча стием «Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке» (Хабаровск, 2009 г.);

конкурсе научно-исследовательских и опытно-конструкторских ра бот «Молодые учёные транспортной отрасли – 2009» (Новосибирск – Москва, 2009 г.);

ХII открытом конкурсе-конференции молодых учёных Хабаровского края (Хабаровск, 2010 г.);





Всероссийской научной конференции «Научно-технические проблемы транс порта, промышленности и образования» (Хабаровск, 2010 г.);

Межрегиональной научно практической конференции с международным участием (Хабаровск, 2010 г.);

9-й Все российской (1-й международной) научно-практической конференции «Актуальные про блемы экономики и управления на транспорте» (Владивосток, 2011 г.).

Результаты исследования были использованы при подготовке отчёта по гос бюджетной теме ГР №58/34-03-2007 «Совершенствование нормативной базы, регули рующей доступ к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования».

Полученные автором практические результаты, а также разработанные им на учно-практические и методические положения используются при чтении учебной дисциплины «Менеджмент» для студентов очной и заочной формы обучения специ альностей 080301 «Коммерция (торговое дело)», 080111 «Маркетинг на воздушном транспорте» и 080507 «Менеджмент организаций в Дальневосточном государствен ном университете путей сообщения.

Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опуб ликовано 16 печатных работ общим объемом 4,6 п.л. (в т.ч. 3,5 п.л. – авторских), включая 3 статьи в изданиях, рекомендованных ВАК при Министерстве образования и науки Российской Федерации.

Структура и объём диссертации. Диссертационная работа состоит из введе ния, трех глав, заключения, списка литературы, включающего 241 наименование, и приложений. Основной текст диссертации изложен на 202 стр., и включает 26 таблиц, 13 рисунков и 4 приложения.

Содержание диссертационной работы Введение Глава 1. Теоретические основы управления инфраструктурой воздушного транспорта 1.1 Понятие и роль транспортной инфраструктуры в экономике страны 1.2 Содержание и особенности состава аэропортовой инфраструктуры воздушного транспорта 1.3 Международный опыт управления инфраструктурой воздушного транспорта Глава 2. Управление инфраструктурой аэропорта малой интенсивности полётов на основе создания государственно-частного партнёрства 2.1 Анализ состояния авиаперевозок и управления аэропортовой инфраструктурой на Дальнем Востоке 2.2 Возможности и условия создания государственно-частного партнёрства на воз душном транспорте 2.3 Особенности управления инфраструктурой аэропортов малой интенсивности по лётов в условиях создания государственно-частного партнёрства Глава 3. Эффективность управления инфраструктурой аэропортов малой интенсивно сти полётов 3.1 Оценка действующей системы управления инфраструктурой в аэропортах малой интенсивности полётов 3.2. Разработка эффективной системы управления аэропортовой инфраструктурой 3.3 Экономическая и организационно-управленческая эффективность управления ин фраструктурой аэропортов малой интенсивности полётов Заключение Библиографический список использованной литературы Приложения II. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ 1. Уточнено и расширено содержание понятия «аэропортовая инфраструк тура», позволяющее выделить и рассматривать инфраструктуру аэропорта в со временных условиях трансформации экономики государства как самостоятель ный вид бизнеса.

Теоретический анализ экономической категории «инфраструктура» имеет принципиальное значение и, несмотря на многообразие содержательных интерпрета ций данной категории в работах отечественных и зарубежных специалистов, опреде ляется той функцией, которую она выполняет в процессе производственных и соци ально-экономических отношений в государстве. Обобщённо в состав «инфраструкту ры» входят все отрасли и виды деятельности национальной экономики, обслуживаю щие государство, предприятия и население, в т.ч. наука и научное обслуживание, об разование, информационное обслуживание и связь, грузовой и пассажирский транс порт, оптовая и розничная торговля, природоохранная деятельность, строительство дорог и других наземных сооружений транспорта и др.

В настоящее время, инфраструктура выполняет не только вспомогательные функции в сфере производства и оказания услуг, но и может рассматриваться как са мостоятельный вид предпринимательской деятельности. Примером этого может слу жить транспортная инфраструктура. Инфраструктура транспортной отрасли представ ляет собой важнейшую составную часть производственной инфраструктуры, а её ус тойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием высо ких и устойчивых темпов экономического роста государства, обеспечения целостно сти его территории, пространственной безопасности и повышения качества жизни на селения. Вместе с тем, в настоящее время состояние и темпы модернизации транс портной отрасли, а также достигнутый технический и экономический уровень транс портной инфраструктуры в Российской Федерации не удовлетворяют возросшие об щественные потребности в их развитии. Это проявляется, в частности, в несоответст вии между недостаточным уровнем развития транспортной инфраструктуры, эффек тивностью и качеством её функционирования и возрастающим спросом экономики и общества на транспортные услуги. Существенным является и то, что инфраструктур ные отрасли (например, транспорт, связь, энергоснабжение и прочие виды инженер ных коммуникаций) тяготеют к монопольному положению на рынке, и, как правило, находятся в государственной собственности (или жёстко контролируются им). Вместе с тем, в современных условиях рыночных отношений государство как собственник не всегда в состоянии самостоятельно и полностью обеспечить эффективное функцио нирование инфраструктуры, что требует поиска новых форм и методов управления объектами инфраструктуры в союзе с частным бизнесом в интересах всего общества.

Особое значение в этой связи для России имеет воздушный транспорт и его ин фраструктура как средство обеспечения дальних, средних и ближних магистральных пассажирских и грузовых перевозок. Важнейшую, и, по сути, безальтернативную, роль играет воздушный транспорт как средство сообщения в регионах, в которых не развит ни один из видов наземного или водного транспорта. Поэтому именно он и оп ределяет возможности и направления дальнейшего развития огромных территорий страны за Уралом, особенно российского Дальнего Востока. В этом смысле воздуш ный транспорт в Российской Федерации выполняет не только первостепенную эконо мическую и социальную функцию, но и выступает как мощный инструмент обеспече ния политического и территориального единства государства.

В «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года» оп ределены основные направления по созданию транспортных условий для инноваци онного развития страны и повышения качества жизни её граждан. Особое место в этом документе отводится модернизации и развитию наземной инфраструктуры воз душного транспорта и, в первую очередь, национальной опорной сети аэродромов, включающих в себя, в качестве основного элемента, аэродромы федерального значе ния. Сегодня из 328-и действующих аэродромов национальную опорную сеть обра зуют 117 аэродромов (35,6%), из которых 71 аэродром (60,7%) допущен к междуна родным перевозкам.

После резкого снижения объёмов авиационных перевозок в России в 1990–1999 гг. (например, по пассажирским перевозкам – более чем в 4,2 раза), в 2000 е годы объёмы перевозок воздушным транспортом в Российской Федерации быстро увеличивались. Так, например, за 2001-2008 годы пассажирооборот воздушного транспорта вырос в 2,3 раза, а грузооборот в 1,5 раза. Аэропорты России в 2008 году обслужили более 89,3 млн. чел., в том числе 35,3 млн. чел. (39,5%) на международных линиях, а также переработали 715 тыс. тонн грузов, из которых 243 тыс. тонны грузов (почти 34%) – международные. Всего лишь через два года, в 2010 г., численность пас сажиров, обслуженных воздушным транспортом, несмотря на экономический кризис 2009 г., превысила 100 млн. чел. Изменился и парк воздушных судов: в настоящее время большинство авиапассажиров в стране перевозится самолётами зарубежного производства, а перевозки на международных авиалиниях выросли почти в 18 раз.

Однако большинство аэропортов страны сегодня находятся в очень непростом экономическом положении, и не имеют необходимых объёмов работ, которые могли бы гарантировать привлекательность их бизнеса на перспективу. Кроме того, многие аэропорты находятся в частной собственности, а аэродромы – в пользовании частного сектора, несмотря на то, что государство направляет значительные инвестиции на их развитие, несопоставимые с размером частных инвестиций. Очевидно, что воздушный транспорт России нуждается в ускоренном и надёжном техническом обновлении, так же как и вся инфраструктура гражданской авиации, которая за последние два десяти летия испытывала хроническое недофинансирование и практически не обновлялась (износ оставшихся основных фондов (начисленный) превысил 80 %). Кроме того, не обходимо учитывать и тот факт, что основные технические решения, например по аэ родромной сети, закладывались почти 50 лет назад, когда международные авиапере возки практически не выполнялись (их общий объём не превышал в то время 3 %), а все рейсы выполнялись воздушными судами отечественного производства.

К инфраструктуре воздушного транспорта в настоящее время относятся: аэро дромы, аэропорты, объекты единой системы организации воздушного движения, цен тры и пункты управления полётами летательных аппаратов, пункты приёма, хранения и обработки информации в области авиационной деятельности, объекты хранения авиационной техники, центры и оборудование для подготовки лётного состава, а так же другие, используемые при осуществлении авиационной деятельности, сооружения и техника.

Аэропорт – это комплекс сооружений, который включает в себя аэродром, аэро вокзал, другие сооружения, предназначенный для приема и отправки воздушных су дов, обслуживания воздушных перевозок и имеющий для этих целей необходимое оборудование, авиационный персонал и других работников (ФАП «Сертификация аэ ропортов. Процедуры» от 24 апреля 2000 г. № 98).

Целью аэропортовой деятельности является создание условий для эффективно го функционирования воздушного транспорта, обеспечения безопасности полётов и предотвращения актов незаконного вмешательства в деятельность аэропорта, безо пасности для жизни, здоровья и имущества населения, охраны окружающей среды, защиты интересов государства, общества и его граждан.

В соответствии с вышесказанным аэропортовая инфраструктура определяется как совокупность материально-технических средств, обеспечивающих нормальные условия деятельности хозяйствующих субъектов и комплекс условий, создающих благоприятные предпосылки для развития предпринимательской деятельности в от раслях, удовлетворяющих потребности населения. Поэтому, на наш взгляд, аэропорт (аэропортовый комплекс) с его авиационной и неавиационной деятельностью необхо димо рассматривать не только как определённый вид производственной инфраструк туры, которая выполняет только вспомогательные функции в сфере производства и оказания услуг, но и как самостоятельный вид предпринимательской деятельности.

Вместе с тем, о развитии аэропортовой инфраструктуры в стране можно говорить лишь в том случае, если она имеет законодательно оформленное определение и систему управления. Между тем, например, аэродромный имущественный комплекс аэропортов гражданской авиации (а именно так в нормативных документах именуется аэропортовая инфраструктура) пока не имеет чёткой законодательной базы. Поскольку сооружения аэродромов в соответствии с законодательством не подлежат приватизации, они нахо дятся под управлением собственника федерального имущества в лице соответствующих территориальных подразделений Росимущества, и на них распространяется правовой режим государственной казны. Это означает, что все вопросы управления аэродромными имущественными комплексами находятся в ведении Росимущества.

Однако, как следует из российской практики, в большинстве случаев само здание аэропорта и прилегающие к нему подъездные пути, сегодня, как правило, приватизиро ваны. Возникшая юридическая коллизия в этом случае дополняется отсутствием право вого обеспечения экономического режима коммерческой эксплуатации аэродромов в большинстве регионов страны, что в ещё большей степени усложняет ситуацию.

Для её разрешения, по нашему мнению, необходимо создание такой системы эффективного управления имущественным комплексом аэропорта, которая, с одной стороны, смогла бы обеспечить государственные интересы в области безопасности работы сети аэропортов и реализацию общественных потребностей на авиаперевозки, а с другой стороны, – способствовала бы формированию рынка конкурентоспособ ных услуг в сфере аэропортового бизнеса.

Для достижения этой цели необходимо решение двух взаимосвязанных задач.

Во-первых, государство и в дальнейшем должно содержать и развивать федеральные аэродромные комплексы с учётом обеспечения безопасности полётов и предоставле ния потребителям государственно значимых услуг по авиаперевозкам. Во-вторых, решение этой задачи невозможно без привлечения внебюджетных средств (т.е.

средств частного бизнеса) для содержания и развития аэродромных, а также аэропор товых комплексов совместного базирования и использования, в том числе и на прин ципах, и в форме ГЧП. В свою очередь, это потребует изменения правового и эконо мического статуса федеральных аэродромных комплексов и включения их в сферу гражданского оборота. В этом случае такие типы и элементы инфраструктуры аэро дромного комплекса, как терминал аэропорта, подъездные пути, наземные службы, службы безопасности и др. могут быть рассмотрены как объекты самостоятельного вида бизнеса с соответствующими ему целями, задачами, функциями и формами ор ганизации и управления.

2. Обосновано использование механизма государственно-частного партнёр ства в управлении инфраструктурой аэропортов малой интенсивности полётов, как особого взаимовыгодного добровольного альянса между государством и биз несом для реализации общественно значимых целей, в котором одна сторона (го сударство) преследует, прежде всего, некоммерческие цели, а вторая (бизнес) действует в целях извлечения прибыли.

Дальневосточный Федеральный округ Российской Федерации – наиболее уда лённый от центра регион России. Население региона на начало 2011 года составило 6,3 млн. чел., или 5% населения России. Площадь региона – 6169,3 тыс. км, или около 36% территории страны. Дальний Восток России граничит с Китаем и КНДР на вос токе и юге, с Японией на юго-востоке и США – на крайнем северо-востоке. Протя жённость региона с севера на юг почти 4500 км, а с запада на восток – 2500–3000 км. Территория Дальнего Востока расположена в 3-х часовых поясах.

Анализ состояния авиаперевозок и управления инфраструктурой на Дальнем Востоке показал, что количество аэропортов, в которых управление передано само стоятельным юридическим лицам (государственным и частным) в последние годы стремительно растёт. Это – крупные аэропортовые комплексы, с современной инфра структурой, соответствующей международным стандартам, расположены вблизи го родов Владивосток, Магадан, Петропавловск-Камчатский, Хабаровск, Южно-Саха линск и Якутск. Пропускная способность этих аэропортов варьируется от 300 до 1, тыс. пасс. в час. на внутренних авиалиний и от 100 до 700 пасс. в час на международ ных. Характерной тенденцией развития аэропортовой деятельности перечисленных аэропортов становится ориентация на повышение их коммерческой эффективности и наиболее полную реализацию его рыночного потенциала. Финансовые результаты деятельности аэропортов актуальны наряду с производственными показателями, и, следовательно, всё чаще аэропортовая деятельность здесь рассматривается в качестве полноценного бизнеса. Получение дополнительных доходов позволяет управляющим компаниям инвестировать полученные доходы в модернизацию инфраструктуры и оборудования, и, в первую очередь, терминальных комплексов. Такие инвестиции со действует повышению конкурентоспособности аэропортов и гражданской авиации в целом, и повышают экономическую эффективность их деятельности.

Для северных районов Камчатского, Приморского и Хабаровского краёв, боль шей части районов Республики Саха (Якутии), Чукотского автономного округа, Амурской, Магаданской и Сахалинской областей воздушный транспорт является единственным магистральным видом транспорта, обеспечивающим связь этих терри торий с другими регионами России. Здесь характерно наличие аэропортов малой ин тенсивностью полётов – АМИП (от 15 до 50 пасс. в час.), основные характеристики которых представлены в табл. 1.

И если крупные аэропорты региона могут функционировать самостоятельно безубыточно, в т.ч. за счёт получения дополнительных доходов от неавиационной деятельности, то в АМИП наблюдается противоположная ситуация. Сложные эконо мические условия, низкая интенсивность полётов, необходимость продолжения тех нического переоснащения, обеспечения ремонта и реконструкции наземных комплек сов аэропортов делают их заведомо убыточными, несмотря на созданные в ряде ре гионов Федеральные казённые предприятия – ФКП (см. табл. 1). Ситуацию осложняет и необходимость увеличения затрат на текущее содержание и ремонт основных про изводственных фондов, обновление специального автотранспорта, ужесточающиеся требования надзорных органов, требующих значительных капитальных вложений и т.п. Поэтому практически весь аэропортовый комплекс малой интенсивности полётов Дальнего Востока нуждается в дополнительном государственном финансировании и организационно-экономической и правовой поддержке.

Таблица 1 – Основные характеристики АМИП ряда субъектов Федерации Дальнево сточного федерального округа Республика Камчатская Амурская Сахалинская Показатели Саха (Якутия) область область область ФГУ «Петропавловск- ГУ Амурской облас- ФГУ АП Камчатское авиапред- ти «Аэропорты «Сахалинские Авиапред- ФКП «Аэропор приятие» МВЛ»* авиатрассы» приятие ты Севера» ФКП** «Аэропорты ФКП «Аэропорты ФКП «Аэропорты Приамурья»*** Сахалина»*** Камчатки» 23 аэропорта 3 аэропорта МВЛ, 4 6 аэропортов 11 аэропортов МВЛ Состав МВЛ, 137 авиа- посадочные площад- МВЛ, площадок ки 1 вертодром Пассажиро 130 тыс. чел. 32 тыс. чел. 40 тыс. чел. 60 тыс. чел.

поток в год Источники Областной бюджет, Федеральный Федеральный Федеральный бюджет, финансиро- муниципальные бюджет, област бюджет областной бюджет вания бюджеты ной бюджет Объемы фи 680 млн. руб. 91 млн. руб. 82 млн. руб. 115 млн. руб.

нансирования * – МВЛ – местные воздушные линии;

** – ФКП – Федеральные казённые предприятия;

* * *– проекты находятся в стадии разработки.

Источник: составлено автором по материалам работы авиапредприятий.

Более подробно в диссертации была рассмотрена система управления АМИП северного района Хабаровского края. Функции управления АМИП здесь возложены на КГУП «Хабаровские авиалинии», которое одновременно выполняет и перевозоч ную деятельность.

Анализ деятельности КГУП «Хабаровские авиалинии» и состояния аэропорто вой инфраструктуры в 2010 г. показал, что только для обеспечения решения необхо димых для нормального функционирования предприятия задач ему необходимы ин вестиции в размере более 829,1 млн. руб. (см. табл. 2).

Сегодня такой объём инвестиций не может быть предоставлен ни за счёт средств федерального бюджета (в случае создания – по опыту Республики Саха (Яку тия) – ФКП), ни, тем более, за счёт средств регионального бюджета. Выход в этом случае, на наш взгляд, видится только в создании на базе КГУП «Хабаровские авиа линии» ГЧП, т.е. привлечении для сохранения и развития аэропортовых комплексов средств частного бизнеса.

В условиях отсутствия государственных институтов, способных взять на себя необходимое дополнительное финансирование развития аэропортовой инфраструкту ры, одним из наиболее универсальных механизмов привлечения внебюджетного фи нансирования в Российской Федерации может стать именно механизм государствен но-частного партнёрства (ГЧП). Необходимость в ГЧП возникает, как правило, в слу чае, если государству не хватает бюджетных средств для финансирования капиталь ных затрат, или когда ему не хватает технических и организационных возможностей эффективно управлять принадлежащей ему собственностью. Очевидно, что возмож ности государства по обеспечению конкурентоспособности отечественного авиа транспорта на мировом рынке и осуществлению бюджетного финансирования в тре буемом объёме, составляющем, по оценкам, порядка 100 млрд. руб., в том числе работ по реконструкции и расширению аэропортовой инфраструктуры, износ которой оце нивается на уровне 80 %, ограничены. Поэтому механизм ГЧП позволяет государству делегировать свои полномочия по управлению имуществом аэропортового комплекса негосударственным предприятиям (бизнесу) в обмен на обязательство обеспечения стандартного качества услуг, передачи профессиональных знаний и навыков и, что особенно важно, инвестиций. В настоящее время основными объектами использова ния ГЧП в гражданской авиации являются проекты строительства (модернизация) и развития аэропортовых комплексов, в частности АМИП.

Таблица 2 – Объёмы инвестиций, необходимых на поддержание и восстановление инфраструктуры АМИП северного района Хабаровского края, тыс. руб.

Населённые пункты г. Нико Инвестиционные объекты г. Бого- п. Херпу- п. Чуми лаевск- г. Охотск п. Аян родск чи кан на-Амуре Средства досмотра и охраны 9835 9230 5557 5557 5557 Авиатопливообеспечение 10327 277 1777 1777 – Парк спец. автотехники 40500 27200 – 9300 7900 Электросветотехническое обес 15796 1780 – 600 – печение Противопожарное и аварийно 11132 10411 9238 8585 8585 спасательное оборудование Строительство аэровокзала 100000 – – – – – Средства на реконструкцию – 506000 – – – – ИВПП с устройством ССО 187590 554898* Итого 16572 25819 22042 * – расходы указаны с учётом реконструкции искусственной взлётно-посадочной полосы (ИВПП) с устройством светосигнального оборудования, предусмотренной ФЦП.

Источник: составлено автором по отчётам КГУП «Хабаровские авиалинии» за 2010 г.

Наиболее распространенным вариантом партнёрства в транспортной отрасли является концессионное соглашение. В соответствии с ним государство (собственник) передает бизнесу (концессионеру) права владения, пользования, управления и эксплуатации соответствующих объектов, и оставляет за собой основные, весьма действенные, рычаги регулирования и контроля: тарифную политику как инструмент конкуренции (которая всегда и во всех странах остается за государством);

контроль за безопасностью;

обеспечение экологической защиты и контроль качества обслуживания потребителей услуг воздушного транспорта.

Возможность и экономическую целесообразность использования механизма ГЧП для развития аэропортовой инфраструктуры АМИП подтверждает и зарубежный опыт.

Так, например, анализ практики функционирования АМИП в ряде стран мира (в частно сти, Канаде, Австралии и Бразилии) показал, что основными особенностями организации их работы в рамках ГЧП как специфического союза государства и бизнеса являются:

долгосрочное планирование деятельности аэропорта;

специальные критерии финансиро вания для нестандартных аэропортов;

оценка и контроль реализации проектов развития аэропортов на государственном уровне;

софинансирование проектов посредством меха низмов ГЧП и реализация мероприятий по поддержке АМИП в рамках национальных (федеральных) и региональных целевых программ;

финансирование проектов согласно порядку приоритетности и в зависимости от объёма пассажиропотока;

использование системы грантов;

государственное регулирование всех видов аэропортовой деятельно сти;

использование специализированных программ защиты окружающей среды и др.

На основе изучения зарубежного опыта нами представлена характеристика сис темы управления АМИП в некоторых странах (табл. 3).

Таблица 3 – Характеристика системы управления АМИП в некоторых странах США Кана- Авст- Брази Критерии (Аляска) да ралия лия Наличие специализированных программ МВЛ + + + + ГЧП - + + + ФЦП+РЦП + + - + Долгосрочный план развития + - + + Служба Государственного контроля + - - + Открытое небо + +/- + +/ Наличие специализированных программ защиты окружающей среды + + + + Наличие систем саморегистрации пассажиров + + + + + критерий присутствует в стране;

– критерий отсутствует;

+/– – присутствует не на всей террито рии страны.

Источник: составлено автором по материалам открытой печати и Интернет.

Как показал проведённый нами анализ целей и задач участвующих в ГЧП сто рон (государства, бизнеса и потребителя), все они могут реализовать свои интересы в различных областях. Так, например, выгодой (или «выигрышем») государства в этом случае будет: обеспечение роста ВРП и ВВП;

увеличение рабочих мест и занятости населения в труднодоступных районах;

развитие дополнительных (комплементарных) видов деятельности и отраслей экономики – туризма, общественного питания, маши ностроения и т.д.;

повышение конкурентоспособности сферы гражданской авиации на международных и внутренних (в т.ч. местных) воздушных линиях;

увеличение нало говых поступлений в соответствующие бюджеты;

поддержка государственной поли тики модернизации и инновационной деятельности на воздушном транспорте и др.

Для бизнеса привлекательными целями и основными интересами могут стать: воз можность увеличения прибыли своих предприятий как от основных, так и от вспомо гательных видов предпринимательской деятельности;

развитие сферы конкурентного и эффективного вложения инвестиций;

расширение предпринимательской среды за счёт развития аэропортового бизнеса, повышения доступности территорий и привле чения новых работников;

повышение степени государственной защиты бизнеса и т.д.

Основными выигрышами потребителей услуг воздушного транспорта на уровне АМИП станут повышение качества авиационных услуг и возможность роста доходов за счёт расширения сферы предпринимательской деятельности в аэропортовой и ин тегрированной с ней сферах.

3. Предложены вариант экономической структуры предприятия (как сис темы взаимодействия финансовых потоков и функций управления) и показатели эффективности и результативности создания ГЧП для управления инфраструк турой в аэропортах малой интенсивности полётов на основе разделения неавиа ционной аэропортовой деятельности на основную и вспомогательную, что по зволяет повысить эффективность их работы и более полно учесть интересы го сударства и бизнеса.

Сегодня процессы формирования и развития ГЧП в Российской Федерации приобретают конкретные черты и начинают реализовываться в инфраструктурных проектах, в т.ч. и транспортного комплекса страны. Эта работа основана на вступле нии в силу Федерального закона РФ от 21 июля 2005 года № 115-ФЗ «О концессион ных соглашениях», а также последующих решениях Правительства РФ и наличии конкретных проектов в транспортной инфраструктуре, получивших поддержку на уровне Правительства и субъектов РФ.

На воздушном транспорте в настоящее время разработаны типовые концесси онные соглашения (концессии) по конкретным видам имущества, в том числе аэро дромам, зданиям и сооружениям, предназначенным для взлёта, посадки, руления и стоянки воздушных судов, а также объектам производственной и инженерной инфра структуры аэропортов.

Как известно, основным видом деятельности аэропортов, в т.ч. и АМИП являет ся авиационная деятельность. Вместе с тем, необходимость поиска новых источников доходов, преимущественно связанных с развитием аэропортового бизнеса, заставляет по-новому взглянуть на всю деятельность аэропортов. Средства, получаемые АМИП от установленных аэропортовых сборов, не всегда обеспечивают покрытие расходов.

В этой связи актуальным для аэропортов становится поиск новых источников дохо дов, преимущественно связанных с развитием аэропортового бизнеса.

В этих целях неавиационную деятельность аэропорта предлагается разделить:

на основные виды неавиационной деятельности и вспомогательные виды неавиаци онной деятельности (рис. 1).

ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ АЭРОПОРТА Авиационная деятельность Неавиационная деятельность Обеспечение полётов в районе аэро- Основные виды не- Вспомогательные виды не дрома (аэронавигационное и метеоро- авиационной дея- авиационной деятельности:

логическое);

эксплуатация и обслужи- тельности: меди- гостиничный бизнес;

обеспе вание аэродрома;

операции по обслу- цинское, противо- чение работы магазинов бес живанию пассажиров;

операции по об- пожарное, орнито- пошлинной и розничной тор работке грузов и почты (работа с грузо- логическое обслу- говли;

обеспечение работы владельцами и экспедиторами;

управ- живание полётов;

пунктов питания пассажиров ление авиационной безопасностью;

лёг- услуги продажи и и экипажей;

автостоянки;

кие формы наземного обслуживания бронирования би- аренда автомобилей;

сдача воздушных судов (ВС);

организация летов;

подготовка коммерческих площадей для работы с авиакомпаниями. бортового питания. размещения рекламы.

Рисунок 1 – Деятельность аэропорта, его операторов и специализированных управляющих компаний Источник: составлено автором по материалам открытой печати и Интернет.

Такое разделение позволяет более точно определить и классифицировать объек ты инвестирования и определить оптимальные способы и механизмы привлечения ча стных инвестиций в аэропортовую инфраструктуру на среднесрочную и долгосроч ную перспективу.

Приоритетным направлением развития ГЧП в аэропортовом бизнесе, по нашему мнению, должно стать направление, связанное с выполнением вспомогательных ви дов неавиационной деятельности, что, впрочем, не исключает, использование различ ных вариантов ГЧП и для управления основными видами неавиационной деятельно сти. Представленный комплекс услуг, конечно, не является исчерпывающим перечнем коммерческих направлений развития аэропортового бизнеса, и зависит от конкретных условий расположения и инфраструктуры того или иного аэропорта.

При такой направленности аэропортового бизнеса экономическая структура управления авиационной и неавиационной (основной и вспомогательной) аэропорто вой деятельностью АМИП (разработанная для КГУП «Хабаровские авиалинии») бу дет выглядеть следующим образом (рис. 2).

КГУП «Хабаровские авиалинии» Перевозочная Аэропортовая деятельность деятельность Авиационная дея- Неавиационная дея тельность аэропорта тельность аэропорта Основная не- Вспомогательная не – Владение авиационная дея- авиационная деятель Функции и права:

– Управление тельность ность (на основе ГЧП) – Организация – Финансирование Инвестиции Функции: контроль и – Контроль регулирование Рисунок 2 – Экономическая структура управления перевозочной, авиационной и неавиационной (основ ной и вспомогательной) аэропортовой деятельностью КГУП «Хабаровские авиалинии» в АМИП Условные обозначения:

– функции и права КГУП в отношении определённого вида деятельности;

– направления инвестиционных потоков;

– разделение видов деятельности предприятия.

Источник: составлено автором.

С нашей точки зрения, эффективность управления инфраструктурой АМИП может быть охарактеризована как количественными, так и качественными показате лями, и представляет собой относительную характеристику результативности кон кретной системы управления, и может быть выражена в следующих видах (формах):

экономическая, социальная и бюджетная.

Экономическая эффективность определяется отношением полученного результата к затратам. Социальная эффективность выражает степень удовлетворения потребностей потребителей (заказчиков, населения) от соответствующих работ и услуг. Бюджетная эффективность характеризует эффективность использования бюджетных средств госу дарства, направляемых на развитие инфраструктуры АМИП. Критерием же эффективно сти управления инфраструктурой АМИП, т.е. качественным признаком её оценки, с на шей точки зрения, могут стать показатели достижения запланированных результатов (уровень или приемлемая степень их достижения) по управлению инфраструктурой (экономическая эффективность, характеризующая качество управления), снижение рас ходов государства на финансирование содержания инфраструктуры АМИП (бюджетная эффективность) и повышение степени удовлетворённости услугами инфраструктуры АМИП потребителей (пользователей) – социальная эффективность.

Учитывая роль и значение экономических показателей, рассмотрим, прежде всего, показатели, характеризующие экономическую эффективность управления ин фраструктурой АМИП, а именно, показатели, традиционно рассчитываемые для оценки эффективности управления. Эти показатели и формулы их расчёта представ лены нами в табл. 4.

Таблица 4 – Показатели экономической эффективности управления инфраструктурой АМИП Показатели Формула расчёта и её параметры 1. Общий (интегральный) пока- Эуи АМИП = (Рц ЗуиАМИП) 100%, где Рц – целевые результаты, представ затель эффективности управле- ленные как плановые показатели прибыли или снижения затрат на со ния инфраструктурой АМИП держание инфраструктуры, тыс. руб.;

ЗуиАМИП – затраты на управление (Эуи АМИП), в %. инфраструктурой АМИП, тыс. руб.

2. Коэффициент затрат на Кзуи АМИП = ЗуиАМИП ЗуоАМИП, где ЗуоАМИП – общие затраты на управление управление инфраструктурой по АМИП, тыс. руб.

АМИП (Кзуи АМИП), в ед.

3. Коэффициент эффективности Кэсуи АМИП = ЭгэсуиАМИП ЗпсуиАМИП, где ЭгэсуиАМИП – годовой экономический совершенствования управления эффект от реализации программ по совершенствованию управления ин инфраструктурой АМИП (Кэсуи фраструктурой АМИП, тыс. руб.;

ЗпсуиАМИП – затраты по разработке сис АМИП), в ед. темы управления инфраструктурой АМИП, тыс. руб.

4. Годовой экономический эф Ээгсуи АМИП = ЭгсуиАМИП – ЗпсуиАМИП Кнэ, где ЭгсуиАМИП – годовая экономия фект от реализации программ по программе(-амм) совершенствования управления инфраструктурой по совершенствованию управ АМИП, тыс. руб.;

Кнэ – отраслевой нормативный коэффициент эффек ления инфраструктурой АМИП тивности, ед.

(Ээгсуи АМИП), в тыс. руб.

Коэсу АМИП = ЭщсуиАМИП ЗосуиАМИП, где ЭщсуиАМИП – общая экономия (сниже 5. Коэффициент общей эффек ние затрат) по результатам реализации программ по совершенствованию тивности совершенствования управления инфраструктурой, тыс. руб.;

управления инфраструктурой ЗосуиАМИП – общие затраты по реализации программ по совершенствова АМИП (Коэсу АМИП), в ед.

нию управления инфраструктурой, тыс. руб.

Источник: составлено автором.

Кроме того, нам представляется вполне оправданным рассматривать эффектив ность управления инфраструктурой АМИП также и в региональном, и поселенческом аспекте, т.е. в экономико-географическом смысле – как эффективность затрат по стиму лированию и интенсификации развития того или иного региона или населённого пункта, для которых АМИП является своеобразным «опорным объектом» развития, специфиче ской «точкой роста» региона. Для их оценки необходима соответствующая система по казателей, отражающая организационно-правовую форму и механизм реализации систе мы управления инфраструктурой АМИП. Так, в частности, для оценки эффективности управления инфраструктурой АМИП в условиях реализации механизма ГЧП, нами пред лагается использовать следующие показатели эффективности и результативности (табл. 5).

Таблица 5 – Показатели, характеризующие социально-экономическую эффективность и результативность создания ГЧП в АМИП Внутренние (интернальные) показатели Внешние неавиационной деятельности (экстернальные) показатели основные виды вспомогательные виды 1. Темпы роста (прирост) и 1. Темпы роста и при- 1. Показатели эффективности и результативности объём валового регионально- рост объёма подготовки работы коммерческих объектов го продукта (населённого бортового питания, % и 1.1. Темпы и абсолютные показатели роста (сни пункта), % и тыс. руб. тыс. руб. жения) производства работ, услуг, товаров и то 2. Темпы роста и абсолютная 2. Удельный вес факти- варооборота (по видам деятельности), % и тыс.

величина объёма промыш- ческого объёма подго- руб.

ленного производства регио- товки бортового пита- 1.2. Темпы и абсолютные показатели роста (сни на (населённого пункта), % и ния, % к нормативной жения) прибыли предприятий, % и тыс. руб.

тыс. руб. потребности 1.3. Рентабельность продаж и её динамика, %.

3. Темпы роста уровня заня- 3. Темпы роста и прирост 1.4. Рентабельность текущих активов и её дина тости населения, %. объёма услуг по продаже мика, %.

4. Темпы роста доходов и за- и бронированию авиаби- 1.5. Общая рентабельность и её динамика, %.

работной платы населения летов, % и тыс. руб. 1.6. Рентабельность собственного капитала и её региона (населённого пунк- 4. Темп роста количест- динамика, %.

та), % ва проданных авиабиле- 1.7. Темп роста (снижения) производительности 5. Абсолютный прирост и тов, % и тыс. руб. труда работников предприятий, %.

рост вкладов населения в кре- 5. Число выездов на по- 2. Показатели инвестиционной эффективности и дитных учреждениях региона жары и чрезвычайные результативности (населённого пункта), %. происшествия, и их ре- 2.1. Величина чистого приведённого (дисконти 6. Темпы роста инвестицион- зультаты, ед./результат. рованного) дохода (NPV) от проектов, тыс. руб.

ной активности (прирост капи- 6. Уровень финансиро- 2.2. Величина внутренней нормы доходности тальных вложений и их абсо- вания противопожарной (IRR) проектов, %.

лютная величина) в регионе безопасности АМИП, % 2.3. Величина индекса прибыльности (рентабель (населённом пункте), %. к нормативному. ности) (PI) проекта, %.

7. Темпы роста и прирост аб- 7. Темпы роста финанси- 2.4. Срок окупаемости проектов (дисконтирован солютных объёмов жилищно- рования противопожар- ный) (TR), в днях.

го строительства в регионе ной безопасности АМИП 2.5. Коэффициент эффективности инвестиций (населённом пункте), %. и его абсолютный при- (ARR) по проектам, ед.

8. Снижение (повышение) рост, % и тыс. руб. 2.6. Темп роста и абсолютный объём инвестиций уровня миграции населения 8. Уровень финансиро- по частным проектам, % и тыс. руб.

из (в) регион(а), %. вания орнитологическо- 2.7. Удельный вес негосударственных инвести 9. Снижение (повышение) го обеспечения АМИП, ций и их динамика, % и тыс. руб.

уровня преступности в ре- % к нормативному. 3. Показатели бюджетной эффективности гионе, %. 9. Темпы роста финанси- 3.1. Рост и динамика абсолютной величины до 10. Темпы роста и динамика рования орнитологическо- ходов местного бюджета от объектов инфра абсолютного объёма налого- го обеспечения АМИП и структуры, % и тыс. руб.

вых поступлений в регионе его абсолютный прирост, 3.2. Темп роста (снижения) и динамика объёмов (населённом пункте), % и % и тыс. руб. поступления в бюджет от аренды инфраструк тыс. руб. турных объектов, % и тыс. руб.

3.3. Степень полноты уплаты налогов и отсутст вия налоговой задолженности, % и тыс. руб.

Источник: составлено автором.

Все показатели разделены нами в этой таблице на экстернальные (внешние) и интернальные (внутренние). Причём, внутренние показатели представлены только не авиационной деятельностью (так как оценка эффективности собственно авиационной деятельности выходит за рамки нашей работы) и, в свою очередь, разделены на ос новные и вспомогательные виды деятельности.

С нашей точки зрения, представленные в табл. 5 показатели могут быть исполь зованы как для оценки, так и для мониторинга эффективности управления инфра структурой АМИП и развития ГЧП, и, безусловно, по мере развития новых форм взаимодействия участников в рамках этого механизма, могут быть дополнены, уточ нены и развиты.

Вместе с тем, целый ряд представленных в табл. 5 показателей (преимущест венно, внешних) может быть рассчитан и оценён только в случае создания ГЧП, а, следовательно, эти показатели могут быть использованы и как прогностические пара метры (характеристики) для планирования развития региона или населённого пункта.

Для обоснования экономической эффективности и инвестиционной целесообраз ности разработанной структуры управления авиационной и неавиационной аэропорто вой деятельностью в АМИП, а также их аэропортовой инфраструктурой в диссертации на основе метода экстраполяции были рассчитаны на 2012 г. объёмы работ как в целом по КГУП «Хабаровские авиалинии», так и по входящим в его состав АМИП.

Данные расчёты основывались на информации о перспективах развития соот ветствующих территорий (в частности, на планах создания новых производств в Ая но-Майском, Охотском, Тугуро-Чумиканском и Николаевском районах, и формиро вания транспортно-распределительных систем в Николаевском районе);

использова нии транзитного положения аэропортов, например, осуществление авиационного со общения через п. Богородское с п. Де-Кастри, в котором построен нефтеналивной терминал и газопровод Де-Кастри – Николаевск-на-Амуре;

расширении географии авиационных маршрутов в соседние с Хабаровским краем регионы Дальнего Востока (Камчатский край, Магаданская и Сахалинская области, Республика Саха (Якутия);

увеличении спроса на авиауслуги со стороны их основных потребителей (студентов, командированных, представителей бизнес-структур, отдыхающих, мигрантов);

сти мулирующих мерах федеральных и региональных органов власти (например, субси дировании авиаперевозок для отдельных категорий граждан);

удлинении взлётно посадочных полос в г. Николаевск-на-Амуре и п. Богородское, а также на планах раз вития различных коммерческих видов деятельности в самих АМИП.

Проведённые расчёты, а также анализ прогнозных оценок доходов и расходов КГУП «Хабаровские авиалинии» на предстоящие два года показали, что, несмотря на поддержку государства (в форме дотаций), предприятие получит от осуществления регулярных авиаперевозок убыток. Кроме этого, для предприятия существует высо кий риск банкротства из-за недостаточности собственных оборотных средств, а также неисполнения обязательств по платежам. Выход в этом случае видится в изменении формы и доли участия государства и бизнеса в управлении указанным авиационным комплексом, и привлечении инвестиций частных инвесторов (бизнеса).

Выполненные в диссертационном исследовании расчёты показали, что наибо лее эффективными направлениями вложения денежных средств в коммерческую дея тельность аэропортового комплекса КГУП «Хабаровские авиалинии» являются инве стиции в развитие сети массового (общественного) питания, гостиничного сервиса, автостоянок и т.д. В 2012 г. объём доходов от указанных и др. видов деятельности может составить около 86 млн. руб., а в следующем, 2013 г. – уже почти 94 млн. руб.

(табл. 6).

Таблица 6 – Прогнозируемые доходы частных компаний от аэропортового бизнеса в АМИП северного района Хабаровского края, тыс. руб.

2012 г.* Вид бизнеса сервисных предприятий 2013 г.

– розничная торговля 3985 – услуги транспорта 520 – массовое (общественное) и бортовое питание 16442 – автостоянки 13289 – АЗС 38539 – гостиничный сервис 7832 – услуги погрузки, разгрузки, хранение груза 5102 ИТОГО по аэропортовому комплексу 85709 * – прогноз осуществлён с учётом среднегодового темпа инфляции (7%).

Источник: составлено автором.

Помимо этого, за счёт получения арендных платежей, а также выполнения обя зательств коммерческих партнёров по восстановлению и ремонту наземной инфра структуры (подъездные автомобильные дороги, здания и сооружения) КГУП «Хаба ровские авиалинии» сможет восстановить ту часть инфраструктуры, которая сегодня находится на балансе предприятия (здания аэропорта, котельные, гаражи и т.д.), а также снять с себя часть расходов по их содержанию и ремонту (сократив при этом и расходы по заработной плате работников непрофильных специальностей – поваров, водителей и т.д.) (см. табл. 7).

Таблица 7 – Результаты создания ГЧП в аэропортовом бизнесе АМИП северного рай она Хабаровского края для КГУП «Хабаровские авиалинии», тыс. руб.

До создания ГЧП После создания ГЧП Вид Финанс. Финанс.

деятельности Расходы Доходы Расходы Доходы результат результат Авиационная деятельность 150466 34986 -115480 127896 34986 - Неавиационная деятельность, в т.ч.: 19659 16734 -2925 11795 35753 основная - - - 11795 10040 - вспомогательная - 25713 - - Итого 170 125 51720 -118405 139691 70739 - Источник: составлено автором.

Таким образом, предложенный вариант структуры управления аэропортовой инфраструктурой для КГУП «Хабаровские авиалинии» подтверждает свою экономи ческую и социальную эффективность.

III. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Основные научные и практические результаты проведённого исследования, по лученные в соответствие с поставленными в диссертации целью и задачами, а также выводы и предложения соискателя заключаются в следующем.

1. Проведён анализ современных проблем и тенденций развития теории управле ния инфраструктурой воздушного транспорта в системе экономических отношений го сударства, позволяющих определить основные направления её развития и пути совер шенствования. Рассмотрены эволюция и генезис теоретических и методических воззре ний, определяющих роль и основные направления формирования инфраструктуры воз душного транспорта, и, в частности, инфраструктуры АМИП, которая выполняет в аэро портовом комплексе двуединую функцию – полноправной подсистемы инфраструктуры воздушных перевозок и элемента системы транспортных услуг, обслуживающей рынок.

2. Выявлены современные проблемы функционирования, экономического со стояния и управления инфраструктурой предприятий воздушного транспорта (авиа перевозчиков и АМИП) и предложены пути повышения эффективности управления инфраструктурой этих объектов на основе изучения отечественного и международно го опыта. Определены роль и значение ГЧП, как одного из эффективных механизмов привлечения инвестиций для развития аэропортовой инфраструктуры.

3. Предложено разделение неавиационной аэропортовой деятельности на ос новную и вспомогательную и обоснована экономическая и организационно-управлен ческая структура аэропортового комплекса малой интенсивности полётов на основе использования механизма ГЧП, позволяющая наиболее эффективно использовать имеющиеся ресурсы государства и бизнеса в целях повышения качества предоставле ния аэропортовых услуг потребителям.

4. Результаты, выводы и материалы диссертационной работы могут быть ис пользованы как теоретико-методические и практические предложения и рекоменда ции по формированию структуры и оценке экономической и коммерческой эффек тивности управления инфраструктурой АМИП, а также в качестве учебного материа ла для подготовки специалистов по менеджменту, коммерции и экономике воздушно го транспорта.

IV. СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ Публикации в изданиях, рекомендованных ВАК РФ:

1. Милая, А.В. Формирование конкурентной инфраструктуры железнодорожно го и воздушного транспорта / В.В. Комарова, А.В. Милая // Всероссийский научно практический журнал «Российское предпринимательство». – Издательство «Креатив ная экономика», 2010. – № 1 (выпуск 2). – С. 110–114. – 0,3 п.л. (в т.ч. авт. 0,2 п.л.).

2. Милая, А.В. Государственно-частное партнерство и привлечение инвестиций в инфраструктуру воздушного транспорта / В.В. Комарова, А.В. Милая // Российский на учный журнал «Экономика и управление».– Издательство Санкт-Петербургской акаде мии управления и экономики, 2011. – №3 (65). – С. 59–62. – 0,5 п.л. (в т.ч. авт. 0,4 п.л.).

3. Милая, А.В. Создание государственно-частных партнёрств и некоторые вопро сы финансирования развития аэропортовой инфраструктуры в Российской Федерации / А.И. Фисенко, В.В. Комарова, А.В. Милая // Транспортное дело России. – Издательство «Морские вести России». – 2011. – №5(90). – С. 38–40. – 0,5 п.л. (в т.ч. авт. 0,4 п.л.).

Прочие публикации:

4. Милая, А.В. Проблемы формирования тарифов за пользование инфраструк турой воздушного транспорта // Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте: Сб. материалов 6-й Всероссийской научно-практической конференции (23 мая 2008г.). – Владивосток: Морской гос. ун-т, 2008. – С. 31–33. – 0,1 п.л.

5. Милая, А.В. Оценка и перспективы развития аэропортового бизнеса на Даль нем Востоке / В.В. Комарова, А.В. Милая // Дальневосточный регион: экономика, управление, финансы / сборник статей в 2 ч. Ч.2. – Владивосток: Изд-во Дальневост.

ун-та, 2008. – С. 85–88.– 0,3 п.л. (в т.ч. авт. 0,2 п.л.).

6. Милая, А.В. Государственно-частное партнерство как способ управления и привлечения инвестиций в инфраструктуру воздушного транспорта / В.В. Комарова, А.В. Милая // Актуальные вопросы управления организацией: межвуз. сб. науч. тру дов / под ред. В.С. Лосева. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2009. – С. 21–25. – 0,3 п.л.

(в т.ч. авт. 0,2 п.л.).

7. Милая, А.В. Государственно-частное партнерство в управлении инфраструк турой железнодорожного транспорта / В.В. Комарова, А.В. Милая // Актуальные про блемы экономики и управления на транспорте: Сб. материалов 7-й Всероссийской на учно-практической конференции (22 мая 2009 г.). – Владивосток: Морской гос. ун-т, 2009. – С. 27–29. – 0,2 п.л. (в т.ч. авт. 0,1 п.л.).

8. Милая, А.В. Особенности формирование затрат на авиационные перевозки / В.В. Комарова, А.В. Милая // Вестник Морского государственного университета.

Специальный выпуск: материалы Всероссийской научно-практической конференции «Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте», 22 мая 2009 г., г. Владивосток. Вып. 33/2009. Экономика и управление. – Владивосток: Морской гос.

ун-т, 2009. – С. 79–84. – 0,3 п.л. (в т.ч. авт. 0,2 п.л.).

9. Милая, А.В. Международный опыт применения государственно-частного партнерства в управлении транспортной инфраструктурой / В.В. Комарова, А.В. Ми лая // Сборник научных трудов по материалам международной научно-практической конференции «Современные направления теоретических и прикладных исследова ний, 2009». Том 2. Транспорт. Физика и математика. – Одесса: Черноморье, 2009. – С. 11–14. – 0,2 п.л. (в т.ч. авт. 0,1 п.л.).

10. Милая, А.В. Управление воздушными перевозками на Дальнем Востоке / В.В. Комарова, А.В. Милая // Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке: труды Всероссийской научно-практической конференции с международным участием, 22–24 апреля 2009 г. В 6 т. – Т. 4.;

под ред. О.Л. Рудых. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2009. – С. 183–186. – 0,2 п.л. (в т.ч. авт. 0,1 п.л.).

11. Милая, А.В. Модель авиационного бизнеса на Дальнем Востоке России // Материалы двенадцатой открытой конференции-конкурса научных работ молодых учёных Хабаровского края (экономическая секция): сб. статей / под общ. ред.

С.Н. Леонова;

Рос. акад. наук, Дальневост. отд-ние, Ин-т экон. исследований. – Хаба ровск: РИОТИП, 2010. – С. 106–112. – 0,4 п.л.

12. Милая, А.В. Применение концессии как варианта государственно-частного партнёрства в целях развития аэропортового бизнеса / В.В. Комарова, А.В. Милая // Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования: Труды Всероссийской научной конференции, 21–23 апреля 2010 г. В 6 т. – Т. 4 / Под общ.

ред. О.Л. Рудых. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2010. – С. 124–129. – 0,3 п.л. (в т.ч.

авт. 0,2 п.л.).

13. Милая, А.В. Концессия, как вариант государственно-частного партнерства в управлении аэропортовым комплексом // Актуальные проблемы экономики и управ ления на транспорте: Сб. материалов 8-й Всероссийской научно-практической конфе ренции (21 мая 2010 г.). – Владивосток: Морской гос. ун-т, 2010. – С. 73–76. – 0,3 п.л.

14. Милая, А.В. Формирование основных направлений коммерческой деятель ности аэропортового комплекса // Модернизация процессов перевозок, систем авто матизации и телекоммуникаций на транспорте: материалы межрегиональной научно практической конференции с международным участием, Хабаровск, 9 и 10 декабря 2010 г. В 2 т. Т 1;

под ред. Н.И. Костенко. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2010. – С. 205–210. – 0,3 п.л.

15. Милая, А.В. Экономические проблемы восстановления инфраструктуры аэ ропортов малой интенсивности полетов Хабаровского края // Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте: Сб. материалов 9-й Всероссийской (1-й меж дународной) научно-практической конференции (27 мая 2011 г.). – Владивосток:

Морской гос. ун-т, 2011. – С. 82–84. – 0,1 п.л.

16. Милая, А.В. Государственно-частное партнёрство как инструмент привле чения инвестиций в развитие инфраструктуры воздушного транспорта / А.И. Фисен ко, В.В. Комарова, А.В. Милая // Проблемы транспорта Дальнего Востока. Материалы девятой международной научно-практической конференции. 5–7 октября 2011 г. – Владивосток: ДВО РАТ, 2011. – С. 99–100. – 0,3 п.л. (в т.ч. авт. 0,2 п.л.).

МИЛАЯ Александра Витальевна УПРАВЛЕНИЕ ИНФРАСТРУКТУРОЙ АЭРОПОРТОВ МАЛОЙ ИНТЕНСИВНОСТИ ПОЛЁТОВ АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата экономических наук —————————————————————–———————————————— Подписано в печать 10.04.2012. Формат 60841/16. Гарнитура «Times New Roman».

Уч.-изд. л. 1,5. Усл. печ. л. 1,4. Зак. 156. Тираж 100 экз.

—————————————————————–———————————————— Издательство ДВГУПС 680021, г. Хабаровск, ул. Серышева, 47.



 

Похожие работы:





 
2013 www.netess.ru - «Бесплатная библиотека авторефератов кандидатских и докторских диссертаций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.