авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ  БИБЛИОТЕКА

АВТОРЕФЕРАТЫ КАНДИДАТСКИХ, ДОКТОРСКИХ ДИССЕРТАЦИЙ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ

Pages:   || 2 |

Теория и методология инновационного развития железнодорожного транспорта россии

-- [ Страница 1 ] --

На правах рукописи

СУРАЕВА МАРИЯ ОЛЕГОВНА ТЕОРИЯ И МЕТОДОЛОГИЯ ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ Специальности 08.00.05 — Экономика и управление народным хозяйст вом (управление инновациями;

экономика, организация и управление пред приятиями, отраслями, комплексами — транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Санкт-Петербург — 2013 2

Работа выполнена в Федеральном государственном автономном образова тельном учреждении высшего профессионального образования «Санкт Петербургский государственный университет аэрокосмического приборострое ния» Научный консультант - доктор экономических наук, профессор Титов Антон Борисович

Официальные оппоненты: Колесников Александр Михайлович доктор экономических наук, профессор, ФГАОУ ВПО «Санкт — Петербургский государственный уни верситет аэрокосмического приборостроения», профессор кафедры экономики и финансов Каранатова Лариса Геннадиевна доктор эконо мических наук, доцент, Северо-Западный инсти тут управления — филиал ФГБОУ ВПО «Россий ская академия народного хозяйства и государст венной службы при Президенте Российской Феде рации», декан факультета дополнительного про фессионального образования Антипин Сергей Анатольевич доктор экономи ческих наук, ФГБОУ ВПО «Самарский государст венный университет путей сообщения», профес сор кафедры экономики и логистики на транспор те Ведущая организация - Федеральное государственное бюджетное образо вательное учреждение высшего профессионально го образования «Петербургский государственный университет путей сообщения»

Защита состоится «15» мая 2013 года в часов на заседании диссерта ционного совета Д 212.237.09 при Федеральном государственном бюджетном об разовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт Петербургский государственный экономический университет» по адресу: г.

Санкт-Петербург, ул. Садовая, д. 21, ауд..

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Федерального государст венного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный экономический универси тет».

Автореферат разослан «» февраля 2013 года.

Ученый секретарь диссерта ционного совета Хорева Л.В.

I.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Основой экономического развития стра ны в ближайшей и долгосрочной перспективе должен стать инновационный тип экономического роста. Россия приступила к новому этапу развития — созданию основ инновационной экономики, поиску возможных направлений технологиче ских прорывов.

Сфера инноваций сегодня является сферой формирования конкурентных пре имуществ любой национальной экономики. В целом Россия имеет достаточно вы сокие конкурентные позиции в глобальном масштабе. Но наиболее слабым звеном в числе факторов, обеспечивающих конкурентоспособность страны, остаются ин новации.

Задачи повышения конкурентоспособности национальной экономики, ее ди версификации требуют больших усилий, чтобы адаптировать свой инновацион ный потенциал к решению этих проблем. В последние годы осуществляются важ ные изменения в инновационной сфере, предпринимаются шаги по укреплению научного и образовательного потенциала, идет поиск мер стимулирования техно логического несырьевого развития.

Создание экономики инновационного типа связано с развитием научно технологической сферы, широкой государственной поддержкой опережающего развития науки и образования, внедрения научно-технических результатов;

фор мированием современного инновационного пространства и инновационно ориентированных институтов. Инновационная деятельность становится фактором, трансформирующим содержание и качество экономического роста.

Ряд практических задач по переходу к инновационной экономике сформули рованы в программе формирования и развития национальной инновационной сис темы РФ.

Но их решения во многом связаны с идентификаций современной экономики, ее качественных характеристик, критериев и национальной модели развития, что требует теоретического обоснования этого вопроса и разработки практических ре комендаций.

Усиление влияния инноваций на качество экономического развития и роста, переориентация и адаптация институциональных систем в направлении всесто ронней поддержки инновационной деятельности, формирование национальных инновационных систем позволяют говорить о формировании экономики нового типа — инновационной экономики. Требуют дальнейших исследований и уточне ния категориальный аппарат, в том числе соотношение и сущностные черты «ин новационной экономики», «постиндустриальной экономики», «информационной экономики».

Начиная с середины ХХ столетия, в результате исследований ученых экономистов, сформировалась новая теория инновационного развития, предусмат ривающая собой целостную систему знаний об эффективной стратегии функцио нирования и трансформации любой экономической системы, опирающейся на пе реход к более высокой степени развития с учетом комплекса новых научных зна ний.

Новая экономическая теория инновационного развития — одно из наиболее перспективных направлений экономической науки — содержит в своем арсенале серьезные аргументы в пользу своей состоятельности и решения теоретических и методологических вопросов, имеющих важное значение не только в сферах госу дарственного и корпоративного управления, но и в других областях общественной жизни.



Инновации становятся основой технологического прорыва при взаимодейст вии науки, конструкторско-технологической базы, предприятий реального секто ра, венчурного капитала и других институтов государственной индустриально инновационной политики. Это зависит как от потенциала разработок научных уч реждений, венчурных фирм, предприятий, готовности финансовых институтов к преобразованиям, так и от механизма реализации политики создания инновацион ной системы России.

Смена парадигмы в инновационно-технологическом развитии на новом этапе определяет актуальность исследования теоретических, методологических и прак тических проблем взаимосвязанного развития науки, инноваций и производства в целях поиска оптимизации и повышения эффективности управления инновацион ным потенциалом страны. Центральным вопросом является обеспечение ком плексного подхода к решению этой задачи.

Актуальность исследования проблем формирования инновационной экономи ки обусловлена и практическими потребностями, связанными с формированием институтов, развитием основных факторов и условий экономики в РФ. Становится необходимыми поиск и исследование новых концептуальных подходов, создание новых форм организации инновационных процессов, гибкого институционального механизма, соответствующих управленческих и финансовых решений и схем.

Степень научной разработанности проблемы. Теоретические и практиче ские проблемы государственного регулирования и организации инновационной деятельности достаточно широко освещаются в зарубежной литературе. При ис следовании сущности, классификации и парадоксов понятия инновации использо вались труды западных классиков теории инновации — Р. Кантильона, Д. Рикар до, Й. Шумпетера, Ж.-Б. Сэйя, а также работы видных западных ученых более позднего периода (50-х гг. XX в.) Р. Солоу, Дж. Кендрика, Э. Денисона, С. Кузне ца.

Современные исследователи инноваций Д. Берч, Б. Кирхгофф, П. Друкер, Ф.

Янсен внесли свой вклад в изучение «созидательно-разрушительной» роли инно ваций, в уточнение классификации инноваций, в выявление противоречий инно ваций. Факторы роста конкурентоспособности в условиях модернизации экономи ки М. Портера, феномен «обедняющего экономического роста» Р. Каплинского имели большое значение для теории инноваций, в связи с чем были использованы в работе. Идея стимула к инновационной деятельности в виде потребностей рынка поддерживалась в трудах К. Фримена, Дж. Кларка, Л. Суто, К. Оппенлендера.

Большой вклад в мировую теорию инновации внесла российская школа, в ли це которой можно выделить Н.Д.Кондратьева (теория волн), С.Ю. Глазьева (кон цепция технологических укладов), В.А. Швандара, В.Я. Горфинкеля, Р.А. Фатхут динова, И.В. Афонина (исследование феномена инноваций), Ю.В. Яковец, Б.Н.

Кузык, В.И. Кушлин (прогноз инновационного развития), Г.В. Куликова, М.И.

Гельвановского, Т. Субботиной (концепция страновой конкурентоспособности), А.И. Татаркина, А.Ф. Суховей (построение инновационной системы).

Основные положения неоинституциональной теории представлены в работах Р. Коуза, Д. Стиглера, Д. Норта, О. Уилъямсона, Г. Саймона, Л. Шаститко, Е. Яси на, А. Яковлева, Л. Нестеренко, Л. Мищенко, В. Тамбовцева, В. Радаева, Г. Клей нера, Р. Капелюшиикова, В. Полтеровича.

Среди современных исследователей инноваций можно выделить таких уче ных, как М.Х. Новоселов, А.А. Трифилова, А.А. Плуталов, С.А. Наметкин, И.К.

Никифоров, А.В. Зиновьев, А.С. Звездкина, Т.Н. Леонова, В.М. Сергеев, В.В. Си нов, Е.С. Дубровская, О.В. Иовлева, Е.В. Рожкова и др.

Вопросам изучения инновационных процессов посвящены работы ученых:

В.М. Аньшина, И.Т. Балабанова, А.В. Васильева, А.И. Гаврилова, А.Г. Городнова, Е.А. Горбашко, В.Я. Горфинкеля, Д.А. Ендовицкого, И.В. Журавковой, П.Н. Зав лина, Л.Г. Каранатовой, А.Е. Карлика, А.М. Колесникова, В.М. Коновалова, Г.Д.

Ковалева, С.Н. Коменденко, Н.П. Масленниковой, Ю.П. Морозова, В.Г. Медын ского, В.В. Окрепилова, Л.Н. Оголевой, В.В. Платонова, Л.Г. Скамай, А.Б. Титова, Т.Н. Трифиловой, С.А. Филина, Р.А. Фатхутдинова, Л.В. Хоревой, В.А. Швандара, В.Е. Шукшунова и других.

Подходы перечисленных авторов к исследуемой теме разнообразны: одни рассматривают роль венчурного бизнеса в инновационной деятельности, другие — вопросы управления нематериальными активами в инновационной деятельно сти, третьи — проблемы правового регулирования инновационной деятельности, четвертые — мотивацию труда занятых инновационной деятельностью, пятые — организационно-экономические аспекты активизации инновационной деятельно сти.

Многие вопросы этой многоаспектной проблемы требуют продолжения ис следований. Наиболее важными и недостаточно изученными остаются вопросы исследования теоретических и концептуальных основ инновационного развития железнодорожного транспорта и взаимодействие формирующих его институтов, организаций и предприятий.

Изучение инноваций настоятельно требует постановки и разработки общетео ретических и методологических положений с позиции национальных инновацион ных систем.

Вместе с тем, необходимо отметить, что ряд теоретических и практических подходов, касающихся современного понимания природы инноваций и их внедре ния в реальный сектор экономики, проблем эффективной организации инноваци онного процесса, привлечения инвестиций в инновационное развитие промыш ленного производства, совершенствования методов оценки результатов инноваци онной деятельности не получили еще должного освещения.

Перечисленные проблемы, перечень которых может быть еще продолжен, свидетельствует о том, что существующие теории в области инновационного раз вития и институциональных изменений требуют корректировки и адаптации к конкретным отраслям промышленности и сферам экономики с учетом специфики их деятельности. Все это предопределило выбор темы, цели и задач диссертаци онного исследования.

Целью исследования является развитие теоретических и методологических основ, а также разработка практических рекомендаций по формированию и реали зации инновационного развития железнодорожного транспорта.

В соответствии с поставленной целью в работе были сформулированы сле дующие задачи:

- уточнить содержание понятий «инновация», «инновационный процесс», «инновационный потенциал», «инновационная деятельность», позволяющие обос новать современную концепцию осуществления инновационного развития хозяй ствующих субъектов;

- систематизировать классификационные признаки инноваций, дать характе ристику и определить их взаимосвязи, раскрывающие комплексный характер ин новаций, разнообразные области и способы их использования;

- выявить и систематизировать тенденции инновационного развития железно дорожного транспорта РФ;

изучить и систематизировать опыт инновационного развития, накопленный в развитых зарубежных странах и обосновать рекоменда ции по его адаптации к отечественной практике;

- обосновать необходимость новой парадигмы управления инновационной деятельностью железнодорожного транспорта, основные положения которой должны отражать объективные потребности железнодорожного транспортного комплекса в современных инновациях;

- обосновать инновационную стратегию развития железнодорожного ком плекса РФ на основе использования инвестиционных технологий;

- выявить особенности организации интегрированных транспортно- логисти ческих цепей на железнодорожном транспорте с учетом системных методов управления, направленных на достижение его устойчивого развития;

- разработать методические рекомендации по гарантированному возмещению убытков транспортным организациям.

Объект исследования — инновационная деятельность в сфере железнодо рожного транспорта, осуществляющего грузовые перевозки.

Предмет исследования — комплекс организационно-экономических и управ ленческих отношений, возникающих при формировании инновационного развития железнодорожного транспорта.

Область исследования. Диссертационная работа соответствует по Паспорту специальностей ВАК 08.00.05 — «Экономика и управление народным хозяйством (управление инновациями)»: п.п. 2.1. «Развитие теоретических и методологиче ских положений инновационной деятельности;

совершенствование форм и спосо бов исследования инновационных процессов в экономических системах», п.п. 2.4.

«Исследование интеграционных процессов в инновационной среде. Концепции обновлений и формы их практической реализации», п.п. 2.10. «Оценка инноваци онной активности хозяйствующих субъектов в целях обеспечения их устойчивого экономического развития и роста стоимости», п.п. 2.14. «Развитие теории и мето дологии формирования, управления и оценки эффективности функционирования рынка инноваций. Методы и технологии выведения инновационных продуктов на рынок, совершенствование стратегий коммерциализации инноваций» и специаль ности 08.00.05 — «Экономика и управление народным хозяйством: экономика, ор ганизация и управление предприятиями, отраслями, комплексами — транспорт»:

п.п. 1.4.80. «Экономический анализ деятельности предприятий и организаций раз личных видов транспорта, выполняемый на уровне транспортной системы страны, ее регионов, видов транспорта и их структурных подразделений — железных до рог, морских и речных пароходств, авиакомпаний и др.».

Теоретической и методологической основой диссертационного исследо вания явились труды классиков экономической теории, научные работы зарубеж ных и российских авторов, посвященные исследованию различных сторон инно вационного развития железнодорожного транспорта России.

В работе использованы законодательные и нормативные акты РФ, государст венные программные документы, а также методическая литература, периодиче ские издания и статистические данные по теме исследования.

Исследование основано на диалектическом подходе к процессам инновацион ной деятельности, на общенаучных подходах и методах теоретического и эмпири ческого познания, таких как метод диалектики познания, теоретико эмпирический, абстрактный, ретроспективный, анализа и синтеза. Из экономико статистических методов широко применялись методы наблюдения, группировки, анализа, в том числе регрессионно-корреляционного, индексного, графического изображения данных, что позволило обеспечить необходимую глубину, достовер ность результатов исследования и обоснованность выводов.

Информационная база работы включает в себя федеральные и региональ ные законодательные и нормативные акты в области инновационного развития железнодорожного транспорта, данные Министерства экономического развития РФ, материалы Федеральной службы государственной статистики России, мате риалы и публикации научно-исследовательских организаций, информационные ресурсы Интернета, а также результаты собственных исследований.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в развитии тео ретических и методологических основ, а также разработке практических рекомен даций по формированию и реализации инновационного развития железнодорож ного транспорта и заключается в следующем:

- развиты теоретические основы инноваций: раскрыта сущность и роль инно вационной деятельности в условиях глобальной конкуренции;

выявлены противо речия в понятиях инноваций в современной экономике;

разработана комплексная классификация инноваций по 24 значимым критериям;

обоснована приемлемость и актуальность реализации в практике новой парадигмы — модели «открытых ин новаций»;

- предложен авторский подход к понятию «нововведение», конструктивно раскрывающийся в тесном взаимодействии с такими категориями как «инноваци онное развитие», «инновационная деятельность», «механизм инновационного раз вития», «инновационный потенциал», который комплексно дополняет сущест вующие, концентрируя в себе методику их эффективной реализации;

- разработан концепт инноваций на основе системно-институционального подхода, позволивший выявить классификацию различных школ, как отдельных элементов единой системы — мировой теории инноватики;

выявлена эволюция мировой венчурной теории, определены основные организационные формы вен чурного инвестирования;

- определены контуры новой парадигмы управления инновационным развити ем железнодорожного транспорта, включающая правовые, управленческие, фи нансово-экономические, экологические и инновационные блоки, направленные на обеспечение сбалансированности интересов государства и общества;

- уточнена методика формирования инновационной стратегии развития же лезнодорожного транспорта, основанная на активизации инсортинговой и аутсор тинговой интеграции, что позволило систематизировать проблемы, препятствую щие инновационному развитию железнодорожного транспорта;

- разработана методика оценки качества обслуживания пользователей желез нодорожного транспорта, отражающая внутренние процессы и интересы пользо вателей железнодорожного транспорта, что позволит учитывать ритмичность пе ревозок, спрос и скорости доставки для грузовладельцев как в целом, так и по от дельным родам грузов;

- обоснована методология оценки состояния конкурентной среды на рынке гру зовых перевозок, включающая систему интегральных показателей и параметров, ха рактеризующих имущественное положение предприятий железнодорожного транс порта, их финансовую устойчивость и деловую активность, позволяющая перейти от простого мониторинга к целевому управлению на основе взаимосвязи материальных, информационных и финансовых потоков при обслуживании пользователей грузово го транспорта, что стала базой авторской оценки эффективности работы железнодо рожного транспорта по формированию спроса на грузовые перевозки;

- предложен логистический подход, позволяющий сводить в единую систему многообразные связи, большой объем информации и оптимизировать результаты инновационной деятельности;

предложена модель обслуживания грузопотока на основе формирования логистических центров, позволяющая оптимизировать ло гистические цепи на пути продвижения материального потока от грузоотправите лей до грузополучателей, что будет способствовать инновационному развитию железнодорожного транспорта;

- обоснованы методические рекомендации по определению страховой защиты грузового железнодорожного транспорта в системе перевозок, включающие мето ды ответственности перевозчика перед грузоотправителем, формы страхования подвижного состава.





Теоретическая значимость работы. Теоретические и методологические по ложения диссертации дополняют и развивают представление об инновационной деятельности с позиции обеспечения национальной конкурентоспособности в ус ловиях глобализации, углубляют концептуальные положения инновационной мо дернизации экономики РФ, определяют стратегические приоритеты инновацион ного развития железнодорожного транспорта.

Практическая значимость результатов диссертационного исследования за ключается в том, что они ориентированы на прикладные задачи, связанные с раз работкой конкретных механизмов стимулирования инновационной активности субъектов экономики РФ.

Результаты работы приняты и используются в практической деятельности Куйбышевской железной дороги — филиал ОАО «РЖД», ООО Компании «Регио нальная транспортно — экспедиционная служба», что позволило повысить каче ственный уровень развития железнодорожного транспорта в Самарской области, о чем свидетельствует акты о внедрении.

Апробация результатов работы. Основные положения диссертационного исследования прошли обсуждение на научно-практических конференциях: Меж дународной научно-практической конференции «Управление в социальных и эко номических системах» (Пенза, 2008);

Международной научно — практической конференции «Проблемы развития предприятий: теория и практика» (Самара, 2008);

The International MultiConference of Engineers and Computer Scientists (IMECS 2009), Hong Kong (18-20 March, 2009);

The 3rd IEEE International Confer ence on Application of Information and Communication Technologies (AICT 2009), Azerbaijan, Baku, (14-16 October 2009);

Всероссийской научно-технической конфе ренции «Вузовская наука — региону» (Вологда, 2010);

Международной научно — практической конференции «Татищевские чтения: актуальные проблемы науки и практики» (Тольятти, 2011);

Международной научно-практической конференции «Торгово-экономические проблемы регионального бизнес-пространства» (Челя бинск, 2011);

Международной научно-практической конференции «Современный менеджмент: проблемы и перспективы» (Санкт-Петербург, 2011);

Международной научно-практической конференции «Актуальные вопросы развития современного общества» (Курск, 2011);

Международной научно-практической конференции «Модернизация современного общества: проблемы, пути развития и перспективы» (Ставрополь, 2011);

Международной научно-практической конференции «Акту альные проблемы науки» (Тамбов, 2011);

и научных конференциях профессорско преподавательского состава Самарского государственного экономического уни верситета (2006-2012).

Материалы диссертации используются в практической работе Куйбышевской железной дороги — филиал ОАО «РЖД» и ООО Компании «Региональная транс портно — экспедиционная служба», а также при чтении лекций и проведении се минарских занятий в Самарском государственном экономическом университете.

Публикации. Основные положения диссертационного исследования изложе ны в 66 научных публикациях общим объемом 108,5 п.л., из них 18 работ в изда ниях, определенных ВАК РФ для публикации результатов научных исследований, объемом 15,99 п.л.

Структура и объем работы. Работа состоит из введения, шести глав и за ключения. Библиографический список включает 223 источника.

Во введении обосновывается актуальность темы и изученность проблемы, определены цели и задачи, объект и предмет исследования, характеризуются его теоретические, методологические основы, раскрывается научная новизна диссерта ции и практическая значимость, формируются положения, выносимые на защиту.

В первой главе «Теоретические основы инновационных процессов» рас ширен методологический подход к инновационному развитию, обосновываются классификационные признаки инноваций и даются их характеристики;

исследован жизненный цикл инноваций и его особенности.

Во второй главе «Методологические основы формирования инновацион ной стратегии» рассмотрены методологические и методические основы систем ного подхода к формированию стратегии;

инструменты и методы эффективного формирования инновационных стратегий;

предложены новые направления в раз работке теоретических основ формирования инновационной стратегии.

В третьей главе «Концептуальные основы развития железнодорожного транспорта» определена роль развития железнодорожного транспорта на совре менном этапе;

приведена авторская концепция инновационного развития железно дорожного транспорта, включающая в себя характеристику и обоснование его структурообразующих элементов-принципов, приоритетов и ориентиров модерни зации железнодорожного транспорта;

рассмотрена институциональная перестрой ка субъектов перевозочного процесса;

предложена новая парадигма управления инновационным развитием железнодорожного транспорта.

В четвертой главе «Диагностика развития железнодорожного транспорта» проанализированы тенденции и особенности развития инновационных процессов на железнодорожном транспорте в отраслевом разрезе и на уровне предприятий железнодорожного транспорта;

разработана методика оценки эффективности ин новационных преобразований на железнодорожном транспорте.

В пятой главе «Методология оценки состояния конкурентной среды на рынке грузовых перевозок» представлены авторская методика оценки качества транспортного обслуживания пользователей транспорта;

разработаны схемы влияния подсистем качества транспортного обслуживания на прибыль транспорт ного предприятия;

определены направления деятельности по формированию спро са на грузовые перевозки на железнодорожном транспорте.

В шестой главе «Механизмы инновационного развития железнодорожного транспорта» предложен логистический подход, позволяющий оптимизировать результаты инновационной деятельности;

обоснованы предложения по эффектив ной государственной поддержке транзитных и мультимодальных транспортных перевозок.

В заключении содержатся основные выводы, сформулированные по резуль татам диссертационного исследования, суть которых представлена в положениях, выносимых на защиту.

II. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ 1. Развиты теоретические основы инноваций: раскрыта сущность и роль инновационной деятельности в условиях глобализации;

выявлены про тиворечия в понятиях инноваций в современной экономике;

разработана комплексная классификация инноваций по 24 значимым критериям;

обосно вана реализация модели «открытые инновации».

В современных условиях преимущественное использование инноваций в эко номике любой страны составляет сущность перевода ее на качественно новый тип развития, обеспечивающий экономическую устойчивость и конкурентоспособ ность страны.

Исследование сущности инноваций выявляет две основные концепции в ин новационной теории: продуктовый и процессный. Инновации как продукт (ре зультат) реализации накопленных знаний рассматриваются в трудах М. Портера, С.И. Ильенковой, Ю.П. Морозова, Р.А. Фатхудинова и других. При этом понятие «знание» используется не только в смысле получаемых результатов научных ис следований, но и создания неизвестных ранее технологий и оборудования.

Инновации как процесс реализации идеи и ее превращения в готовый резуль тат, рассматриваются в трудах Дж. Брайта, Б. Твисса, Д. Тисса, Т.Иорда, В. Н. Ла пина, С. Ю. Глазьева. Как отдельные стадии инновационного процесса (освоение — внедрение — коммерциализация — использование) — в трудах И. Шумпетера, Б. Санто, X. Фримена, X. Хартманна, С. В. Валдайцева. Согласно данным иссле дованиям инновации — это процесс, направленный на получение знаний и их реа лизацию, как в материальном производстве, так и в других сферах общественной жизни.

Таким образом, инновации как результат отвечают на вопросы, связанные с достижением конечных целей инновационной деятельности, а инновации как про цесс дают ответы на вопросы, связанные с приведением в действие средств, кото рые приводят к инновациям.

Под инновациями автор понимает конечный результат инновационной дея тельности, который охватывает процесс возникновения идеи, ее разработку, ис пользование результатов в производстве, выход на рынок нового продукта и дос тижение коммерческого успеха.

Сегодня инновации представляют собой более широкое понятие, включая не только достижения научно-технического прогресса, но и социальные процессы, которые предполагают взаимосвязь между экономическими субъектами и окру жающей их средой.

С этой точки зрения, инновации рассматриваются как целенаправленное из менение экономической системы, включающий процесс внедрения новых или усовершенствованных методов организации и управления человеческой деятель ностью.

Очевидно, что только при высоком уровне накопления знаний и культуры, повышения профессионального уровня занятых в производстве товаров (услуг) возможен переход к инновационному типу развития экономики.

Широкое толкование инновационной деятельности охватывает все, что пони мается под научно-техническим процессом, смешивает научные и инновационные приоритеты, объединяет требования к инфраструктуре, обеспечивающей научное и инновационное развитие. Инновационная деятельность является совокупностью усилий, прилагаемых для осуществления инновационного процесса.

С учетом принятых автором ограничений, инновационная деятельность предполагает систему взаимосвязанных видов деятельности, совокупность кото рых обеспечивает появление действительных инноваций, в том числе:

научно-исследовательская деятельность, направленная на получение ново го знания;

проектная деятельность, направленная на разработку технологического знания;

образовательная деятельность, направленная на профессиональное знание.

Под инновационной деятельностью следует понимать деятельность, которая направлена на получение новых знаний, использование этих знаний для разработ ки и создания новых технологий и продуктов, внедрение новых продуктов в раз личных областях жизнедеятельности.

Инновационное развитие экономической системы — это не только инноваци онный процесс, но наличие необходимых для его осуществления ресурсов и усло вий, которые в совокупности образуют инновационный потенциал. За характери стики инновационного потенциала часто выдаются показатели, относящиеся к общему потенциалу предприятия или организации.

Нами предлагается отнести к инновационному потенциалу такие виды ресур сов как институциональные, интеллектуальные, финансовые, научно-технические и информационные ресурсы, определяемые количественными и качественными показателями.

По мнению автора под инновационным потенциалом следует понимать сово купность ресурсов, создающих новое знание для осуществления инновационной деятельности, которая определяется заделом НИОКР, составом квалифицирован ных научных кадров и соответствующей институциональной средой.

Безусловно, между составляющими инновационного потенциала существуют сложные диалектические связи. Наиболее эффективной моделью взаимодействия науки и производства, является инновационная инфраструктура.

Таким образом, встраивая дефиницию «инновационное развитие» в систему понятий, мы определили следующую логическую цепочку: инновации — измене ния — инновационное развитие.

С этой точки зрения, инновационное развитие представляет собой процесс качественных изменений экономической системы, предпосылкой, условием и со держанием которых выступают инновации, обеспечивающие ее оптимальное и ус тойчивое развитие.

С позиции концептуально-организационных аспектов инновационной дея тельности в условиях глобализации следует отметить, что в современной глобаль ной экономике технологические инновации стали ведущей производительной си лой, главным средством конкурентной борьбы, определяя темпы экономического роста и динамику относительной экономической мощи государства. Лишь отдель ные слаборазвитые страны продолжают эксплуатировать свои природные богатст ва и дешевые трудовые ресурсы, задержавшись в своем развитии на стадии «фак торных преимуществ», выявленных М. Портером (рис.1).

Итак, в экономике с доминирующими факторами производства, конкурентная борьба основывается на снижении издержек производства при использовании де шевых ресурсов (материальных, человеческих, природных и т.п.). В экономике, где инвестиции играют главную роль, конкуренцию выигрывают те, кто обеспечи вают высокую техническую эффективность и имеют инвестиционные преимуще ства. В экономике с движимым инновационным фактором, конкуренция основы вается на использовании ноу-хау, создании уникальной продукции или услуги, дающей добавочную стоимость производителю за риск внедрения новшества.

Инновационная Инновационная конкуренция экономика Техническая Инвестиционная конкуренция экономика Конкуренция Факторная эко ресурсов номика Рис. 1. Стадии развивающейся экономики в условиях глобализации При исследовании противоречий и парадоксов феномена инноваций нами обнаружено, что инновационные процессы, как и любая сложная система, обла дают своей логикой, целостностью и динамизмом. При исследовании ее природы можно выделить два противоположных подхода к построению теории инноваций.

Первый подход в противовес классическому, базирующемуся на теории эко номического равновесия, выдвигает гипотезу «технологического толчка», основ ные положения которой были разработаны в виде теории длинных волн экономи ческой конъюнктуры Н. Кондратьевым и теории экономической динамики Й.

Шумпетером.

Научно-технический прогресс определяет траекторию экономического разви тия. При этом обострение конкуренции заставляет экономических агентов осущест влять поиск новых научно-технических парадигм на все более ранней стадии науч но-инновационного цикла, что сопровождается ростом капиталоемкости науки.

Второй подход основан на так называемой «гипотезе давления спроса», раз работанной Й. Шмуклером, К. Фрименом, Дж. Кларком и другими исследователя ми.

При рассмотрении сущности инновационной деятельности можно обнару жить ряд противоречий. Так, компании, увеличивающие свои расходы на разра ботку новой продукции и новых видов бизнеса, в конечном итоге теряют эффек тивность своей деятельности, так как конкуренты применяют аналогичную страте гию. Приходится бесконечно сокращать время цикла работы над новой продукци ей, при этом увеличивая вложение дополнительных ресурсов и сокращая долю по лучаемого дохода.

Другой парадокс кроется в базовом внутреннем конфликте инновации: угроза — возможность. С одной стороны инновация дает возможность творческой само реализации, получения высокой прибыли. С другой — вследствие рискового це леполагания — угрозу недополучения прибыли, невнедрения ноу-хау и т.п.

Ф. Янсен к выше рассмотренным парадоксам дополняет следующие противо речия инноваций: творческое разрушение инноваций;

потребность как в хаосе, так и в контроле;

неопределенность — угроза и в то же время возможности иннова ции;

барьеры и трудности — цель и в то же время следствие инновации;

иннова ция — событие и в то же время процесс.

Другим противоречивым положением инновационного феномена является принцип неопределенности, который проявляется в инновационной активности.

Некоторое противоречие видится и в последствиях инновационных процес сов. С одной стороны, в результате процессов глобализации формируется гло бальное технологическое пространство, расширяющее границы распространения новых поколений техники, технологий и технологических укладов, приводящее к синхронизации технологических сдвигов в разных странах и цивилизациях и т.п.

С другой стороны, усугубляется тенденция чрезмерного разрыва в уровне техно логического развития разных стран и цивилизаций.

Таким образом, внутренние противоречия инновации отличают ее от осталь ных бизнес-процессов (производство, реализация, инвестирование и т.д.) и состав ляют в принципе ее фундаментальное свойство. Задачей менеджера является не устранение конфликтности инновации, а умелое использование и управление ею, вопреки двум параллельным процессам, имеющим место в настоящее время.

Вопрос комплексной классификации инноваций является достаточно спор ным, так как учеными делается множество различных подходов в этом направле нии. Группировки инноваций по различным признакам могут быть связаны между собой, пересекаться и в отдельных случаях дублироваться.

По нашему мнению, классификация инноваций должна учитывать многие факторы производства, такие как, например, время, материальные ресурсы, основ ные фонды и т.п. Нами предлагается классификация инноваций, представленная на рисунке 2.

Из представленного рисунка 2 видно, что комплексная классификация на ос нове 24 значимых критериев характеризует инновации как сложное, многогранное экономическое явление.

Разработанная нами комплексная классификация инновации на основе 24 зна чимых критериев уникальна тем, что в ней сведены в единую систему разнообраз ные общие и специфически признаки. Необходимость такого подхода объясняется тем, что при протекании различных инновационных процессов, несмотря на общ ность предмета, каждый процесс обладает своей особенностью. Поэтому данная классификация преследовала цель, с одной стороны обобщения, с другой стороны — взаимного дополнения наиболее значимых признаков и создание более ком плексной, логически стройной классификационной системы.

На основе рассмотренного зарубежного опыта сделан вывод, что ни в одной стране мира инновационная система не была сформирована рынком, частным сек тором самостоятельно.

Инновации критерии классификации критерии классификации Степень радикальности Масштаб Сфера приложения Степень риска эффективности - новое поколение - базисные - продуктовые - высоко - новый род - улучшающие - рыночные - средне - новый вид - псевдоинновации - технологические - низкорисковые - новый вариант Стимулы появления Вид Охраноспособность Уровень разработки эффективности - развитие науки и - экономическая - изобретения - государственные техники - социальная - промышленные - региональные - потребности - экологическая образцы - отраслевые производства - полезные модели - корпоративные - политическая - потребности - фирменные - товарные знаки рынка Частота Целевая Тип происхождения Интенсивность ориентация применения - равномерная - кризисные - экзогенные - разовые - слабая - развивающиеся - эндогенные - диффузионные - массовая Источники Место в техноло Степень Результативность финансирования гической цепочке научности - государственные - высоко- - на входе - фундаментальная - частные - средне- - на выходе - прикладная - бюджетные - стабильные - в системной - экспериментальная - внебюджетные - низкорезультатив- структуре - внедрение - собственные ные Уровень Ресурсосбережение Потенциал Объем применения затратности - трудосберегающие -радикальные -локальные - крупно - капиталосбере -ординарные -комплексные -средне гающие -интегрирующие -стратегические -низкозатратные - нейтральные -модифицирующие Принадлежность Временной горизонт Тип продукта Роль на рынке -собственные -долгосрочные -общественный - инновации-лидеры -совместные -краткосрочные -смешанный - инновации (клубный) -приобретенные -среднесрочные имитаторы - частный Рис. 2. Классификация инноваций на основе 24 критериев Во всех странах для повышения конкурентоспособности национальной эко номики государство играет ведущую роль на основе системного подхода в созда нии инновационной экономики с социальным уклоном.

Наиболее приемлемой для РФ может быть комбинированная модель «откры тых инноваций», содержащая в себе как новые, так и известные механизмы управ ления инновационным развитием, имеющие особую актуальность для националь ной экономики. Данная современная модель сегодня активно обсуждается теоре тиками и практиками инновационного менеджмента во многих странах мира.

Открытые инновации предполагают «свободное и добровольное заинтересо ванное взаимодействие многих независимых участников в условиях высококонку рентной и динамично глобализирующейся рыночной среды», вследствие чего ин новации пересекают границы стран и регионов.

В современных условиях глобальных рынков и отраслей, развитости инфор мационно-коммуникационных каналов, рынка интеллектуальной собственности «открытые инновации» представляют собой такую бизнес-модель, которая увели чивает экономический результат от инновационной активности предприятия за счет более результативного использования существующих внутрифирменных возможностей и условий, формируемых внешней средой. Обеспечивается это ме ханизмом пополнения инновационного потенциала из различных внешних источ ников, передачи прав на использование собственных технологий сторонним орга низациям, защиты интеллектуальной собственности и т.д.

2. Обоснован системно-институциональный подход к инновационной деятельности в современных условиях за счет взаимосвязи институциональ ных и технологических изменений, позволивший выявить классификацию различных школ как отдельных элементов единой системы — мировой тео рии инноватики.

По нашему мнению, новая социально-технологическая парадигма, которая может обеспечить технологический прорыв, должна предусматривать использова ние эффективных механизмов и инструментов соорганизации деятельности всех участников инновационного процесса.

Ключом к пониманию взаимоотношений между обществом и экономикой, а также влияния этих взаимоотношений на инновационные процессы являются ин ституты.

Следует отметить, что институциональная структура экономики является ре зультатом прошлых действий государства и эволюционного отбора институтов.

При этом общность заимствованных институтов в странах с различными институ циональными системами ведет к разным последствиям. Хотя правила те же самые, но механизмы и практика контроля над соблюдением этих правил, нормы поведе ния и субъективные модели участников другие.

По мнению автора, инновационная система представляет собой комплекс ин ститутов и организаций, взаимодействие которых определяет инновационную деятельность экономических агентов, участвующих в трансформации знания в инновации.

Следует отметить, что желаемый социально-экономический эффект достига ется на основе взаимосвязанных институциональных и технологических измене ний. С одной стороны, технологические сдвиги определяют институциональные изменения. Это проявляется через отбор институтов, а также в процессе институ ционального проектирования, что расширяет возможности получения прибыли в новых сферах деятельности и на новых сегментах рынка.

С другой стороны, институциональные изменения открывают новые возмож ности для технологических прорывов. Институциональные изменения выступают «формообразующими» для содержательно качественных технологических преоб разований, так как для их осуществления требуются эффективные институты.

На основе системно-институционального подхода нами выделены различные школы теории инноваций: зарубежная и российская, как отдельные элементы еди ной системы — мировой теории инноватики (рисунок 3).

Мировая теория инноватики Российская школа Западная школа Теория Концепция Процессный Концепция Различные Концепция диффузии технологичес- подход к технологичес- аспекты НИС нововведений ких укладов инновациям ких укладов инноваций Теория плюсов Динамические Теория пост- Эффективность Эпохальные Социальные роста Ф. Перу изменения инно- индустриального процессов инновации проблемы ваций волнового общества Трифиловой А.А. (Яковец Ю.В.) инноватики Д. Белла Пригожина Л.И.

Теория отрасле Теория больших Теория длинных Методика научно вой диффузии циклов волн технических Концепция Инновации на инноваций Й. Шумпете Н.Д. Кондратьева инноваций Мировой системы предприятиях Т. Хегерстранда И. Валлерштайна (Хучек. М.) Цветкова А.И.

Цикличная Цикличные Теория региональ- динамика колебания Концепция Инновационные Эффективность ной диффузии Пирогова С.В.

изобретений «метрополисов» риски (Кретова Е., инновации нововведений Дж. Ван Дайна Ф. Броделя (Завлин П.И., Горшков В.В.) Дж. Фридмана, Концепция Васильев А.П.) Ж. Будвиля, технологических Технологические П. Потье, Концепция НИС Анализ спроса укладов кластеры Х. Ласуэна Б.-Э. Луидвалла Ильенковой С.Д.

Инновационные Глазьева С.Ю.

Д. Сахала процессы Модель скорости Афонина И.В.

Концепция диффузии иннова- Подход НИС ции С. Девиса, пространственно- Цикличная Э. Менофилда, структуной динамика науки А. Ромео эволюции Пирогова С. В. Подход с позиции Системный подход технологических НИС Н. И. Ивановой Оголевой Л.Н.

система (К. Фримен, Д. Кларк, Л. Соете) Рис. 3. Древо мировой теории инноватики Западная школа, имея более долгую и насыщенную историю, имеет в своей структуре все три направления теории инноватики: теорию диффузии нововведе ний;

концепцию технологических укладов и концепцию национальных инноваци онных систем. Все три направления западной школы имеют равномерное развитие и перспективы углубления.

Безусловно, представленная модель древа мировой теории инноватики не пре тендует на полный охват существующих и перспективных направлений. Она явля ется обобщением изученного материала, анализом сложившейся картины, следова тельно, может быть оптимизирована при использовании более обширных и обнов ленных информационных ресурсов.

Автором предлагается использовать принципы координации, согласования и мотивации как основных инструментов механизма институциональных измене ний, который позволит согласовать деятельность всех участников и создать новые организационные формы этих взаимодействий. Соблюдение этих принципов тре бует системности во взаимодействия всех участников инновационного процесса.

3. Разработана концепция инновационного развития железнодорожного транспорта на основе модели качественного управления;

обоснована необходи мость формирования новой парадигмы управления инновациями, базирую щуюся на ситуационном, системном и инновационном подходах, с учетом спе цифических особенностей функционирования железнодорожного транспорта.

Железнодорожный транспорт является одной из отраслей транспортно коммуникационного комплекса, осуществляющий более 85 % грузоперевозок и свыше 41% пассажироперевозок.

В настоящее время усиливается взаимосвязь железнодорожного транспорта с развитием других отраслей национальной экономики, которые определяют на правления его развития, объемы и качество перевозок. Все это предъявляет более высокие требования к деятельности предприятий железнодорожного транспорта в России.

В то же время, около 50% предприятий железнодорожного транспорта явля ются убыточными, так как используются морально устаревшие модели вагонов, путевой техники, изношенные пути, устаревшие технологии ремонта и содержа ния основных производственных средств. Кроме того, существующий парк по своим количественным характеристикам не удовлетворяет растущие потребности отечественной экономики, постоянно испытывается нехватка вагонов для пере возки грузов.

По существующим экспертным оценкам пороговое значение износа и старе ния подвижного состава составляет 50-55%, в то время как нормативное составля ет не более 30-40%, что позволяет обеспечить расширенное воспроизводство же лезнодорожного транспорта.

Износ основных фондов на российском железнодорожном транспорте посто янно растет. Средний возраст полотна и верхнего строения пути, устройств сигна лизации, связи, электроснабжения и другого оборудования превышает 40 лет, а средний возраст зданий, находящихся в собственности ОАО «РЖД» составляет лет. При этом 28% электровозов и 11% тепловозов эксплуатируются более 30 лет.

Значительное количество объектов инфраструктуры и подвижного состава находится за пределами нормативного срока эксплуатации, что подрывает не только техническую безопасность данной отрасли, но и экономическую.

Существующая тенденция старения инвентарного вагонного парка и темпов его обновления показывает, что к 2020 году наличный парк уменьшится более чем на 40%, в связи с чем большую роль играет эффективная инвестиционная политика.

Радикальные экономические преобразования на железнодорожном транспор те, направленные на становление и развитие рыночных механизмов, требуют раз работки новой концепции его развития. В связи с этим возникает потребность в разработке новой системы взглядов на управление железнодорожным комплексом.

Это обусловлено тем, что важнейшей проблемой существующего механизма управления на железнодорожном транспорте является отсутствие эффективной цели взаимосвязи и взаимодействия между управлением на всех уровнях произ водственной железнодорожной системы, будь то обеспечение процесса перевозок, наличие соответствующего и в достаточном количестве подвижного состава, обеспечение качества пути, оптимального оборота вагонов, эффективных плано вых ремонтов, логистики, маркетинга и т.п.

Необходимо внедрение целевых подходов в процесс качественного управле ния развитием железнодорожного транспорта и разработки новой прогрессивной системы управления, которая органично охватывала бы всю систему управления и теоретически и методологически обосновывала ее существенные черты.

В настоящее время актуальна проблема разработки новой стратегии и модели государственного регулирования железнодорожным комплексом, основанной на концепции сбалансированного взаимодействия всех участников транспортного рынка.

Целью предлагаемой концепции является достижение сбалансированного развития железнодорожного транспорта в целях соответствия типа его инфра структурного развития индустриальному уровню развития страны, обеспечиваю щего максимальное содействие ее экономическому росту и повышению благосос тояния общества.

Система качественного управления нуждается в нетрадиционных подходах к повышению экономической и управленческой культуры ведения железнодорож ного бизнеса. Новая система взглядов на качественное управление предполагает усиление рыночных факторов воздействия, что предусматривает разработку новой стратегии и модели управления, основанной на концепции активного взаимодей ствия на принципах не только государственного регулирования, но и государст венно-частного партнерства и как субъектов рыночных отношений.

Модель качественного управления представляет собой комплекс теоретиче ских, методологических и практических положений и выводов по формированию и развитию системы управления, адаптированной к конкретным условиям функ ционирования.

В основу построения модели качественного управления положены следую щие приоритеты: безопасность движения, стимулирование экономического роста, обеспечение сбалансированности развития и т.д.

Предложенная система взглядов основана на использовании ситуационного, системного, инновационного подходов, применении основных принципов страте гического менеджмента.

Концепция инновационного развития железнодорожного транспорта обеспе чит такой уровень его развития, который позволит удовлетворять жизненно важ ные потребности страны и населения в перевозках в условиях устойчивого эконо мического роста, т. е. обеспечит скорейший переход от инфраструктуры запазды вающего типа к развитой инфраструктуре, соответствующей запросам экономики.

В последнее время управление инновационным процессом претерпело глубо кие изменения. Прежде всего, это связано с ростом роли человеческого фактора, развитием информационных технологий и коммуникаций. Повышение роли управления инновационным процессом в отечественной экономике потребовало смены существующей системы управления на новую управленческую парадигму.

Ранее система управления инновационным процессом исходила из того, что железнодорожный транспорт рассматривался как закрытая система, а успех его деятельности зависел от научно-исследовательских организаций. При такой сис теме управления цели и задачи считаются заданными и стабильными на длитель ный период времени.

Современное управление инновационным процессом не отвергает полностью данный подход, он остается методологической основой формирования организа ционных структур, функций управления, экономических расчетов. В определен ных экстремальных ситуациях, требующих концентрации усилий для решения оп ределенных производственных задач, предпочтительными остаются элементы же сткого командного управления.

Современное развитие железнодорожного транспорта РФ свидетельствует о том, что осуществленную реструктуризацию можно рассматривать как инновации в организации менеджмента, поскольку это создало предпосылки внедрения опти мальной рыночной структуры и качественного управления и позволило позицио нировать ОАО «РЖД» как компанию, ориентированную на управление инноваци онными процессами в целях достижения долгосрочных конкурентных преиму ществ.

Но реструктуризация железнодорожного транспорта, его экономические ре формы требуют преобразования и системы управления инновационным процес сом.

В этой связи необходимо переосмысление парадигмы управления инноваци онным процессом на железнодорожном транспорте.

Реформы, проводимые на железнодорожном транспорте и направленные на развитие рыночных механизмов, нашли свое отражение в пересмотре теоретиче ских концепций управления инновационным процессом.

Проводимая на железнодорожном транспорте реструктуризация является не пременным условием сохранения и усиления позиций железнодорожного ком плекса на конкурентном и постоянно изменяющемся транспортном рынке с уче том долгосрочной перспективы.

Но на железнодорожном транспорте не созданы надежные управленческие механизмы взаимосвязи макроэкономического и микроэкономического регулиро вания, нет и четко действующей институциональной структуры для принятия и реализации хозяйственных и управленческих решений.

Предлагаемая парадигма управления на железнодорожном транспорте осно вана на ситуационном, системном и инновационном подходах, применении стра тегического управления.

Сущность инновационного подхода на железнодорожном транспорте состоит в активизации инновационной деятельности, являющейся двигателем развития от расли и самой системы управления, которая связана с привлечением различных ресурсов, основными из которых являются инвестиции и затраты времени на НИОКР.

Преимуществом названного подхода является и то, что он предполагает при знание постоянной изменчивости высокоорганизованной среды, в которой функ ционирует экономика транспорта. Поэтому необходимо считаться с происходя щими изменениями и приспосабливаться к ним.

Развитие управления инновационным процессом должно сопровождаться по вышением его эффективности. В свою очередь, повышение эффективности управ ления определяется ростом его инновационного потенциала, то есть возможно стью позитивных изменений, наличием необходимых ресурсов и условий их ис пользования.

4. Разработана методика оценки уровня инновационного развития же лезнодорожного транспорта РФ, включающая систему частных и интеграль ных показателей конкурентных преимуществ, которая даст возможность по высить методический уровень управления инновационной деятельностью на железнодорожном транспорте.

Поддержание устойчивого развития железнодорожного транспорта в долго срочной перспективе требует резкого повышения инвестиционной и инновацион ной активности, структурной перестройки экономики на основе опережающего развития производств нового (пятого) и новейшего (шестого) технологического уклада, обладающих высоким потенциалом роста на мировом рынке.

Однако такую многогранную систему, какой является железнодорожный транспорт, невозможно оценить одним интегральным показателем, так как он не в состоянии учесть влияния всех факторов развития измеряемого объекта, и следо вательно дать его точную оценку.

Для оценки уровня развития железнодорожного транспорта показатели пред лагается объединить в интегральные показатели, характеризующие:

имущественное положение предприятий железнодорожного транспорта;

финансовую устойчивость предприятий железнодорожного транспорта;

деловую активность предприятий железнодорожного транспорта.

При выборе интегральных показателей необходимо синтезировать результаты функционирования анализируемой системы, отражающей имущественное, финан совое и хозяйственное положение предприятия и обеспечивающая единый метод оценки на всех уровнях управления.

Нами применены интегральные показатели, рассчитанные как среднегеомет рические величины по следующим формулам:

К ип 6 К из К об К выб К ач К пм К обс (1) где: Кип — интегральный показатель, характеризующий имущественное по ложение предприятия;

Киз — коэффициент износа основных средств;

Коб — коэффициент обновления основных средств;

Квыб — коэффициент выбытия основных средств;

Кач — доля активной части основных средств;

Кпм — коэффициент использования производственных мощностей;

Кобс — доля оборотных средств в активах предприятия.

К фу 6 К п К тл К фр К ск К фз К пр (2) где: Кфу — интегральный показатель, характеризующий финансовую устой чивость предприятия;

Кп — коэффициент покрытия;

Ктл — коэффициент текущей ликвидности;

Кфр- коэффициент финансового риска;

Кск — коэффициент концентрации собственного капитала;

Кфз — коэффициент финансовой зависимости;

Кпр — коэффициент концентрации привлеченного капитала.

К да 5 К кз К уэр Р у Рск К оск (3) где: Кда — интегральный показатель деловой активности;

Ккз — коэффициент погашаемости кредиторской задолженности;

Куэр — коэффициент устойчивости экономического роста;

Ру — рентабельность предоставляемых услуг;

Рск — рентабельность собственного капитала;

Коск — коэффициент оборачиваемости собственного капитала.

Автором произведены расчеты интегральных показателей на материалах ОАО «РЖД» в динамике за три года: имущественного положения, финансовой устойчи вости и деловой активности предприятия (таблица 1).

Таблица Динамика показателей, характеризующая деятельность ОАО «РЖД» ОАО «РЖД Показатель 2009 г. 2010 г. 2011 г.

Коэффициент имущественного положе- 0,77 0,76 0, ния Коэффициент финансовой устойчивости 0,80 0,76 0, Коэффициент деловой активности 0,70 0,71 0, Как видно, из данных таблицы 1 интегральный показатель имущественного положения железнодорожного транспорта России находится на уровне 0,77, что говорит о его недостаточном уровне, так как тем ближе значение данного коэффи циента к единице, тем лучше его имущественное положение. Интегральный пока затель финансовой устойчивости имел интервал для ОАО «РЖД» 0,80-0,78, а ин тегральный показатель деловой активности составлял 0,70-0,69.

Нами выявлена взаимосвязь между такими факторными признаками как ко эффициент имущественного положения, коэффициент финансовой устойчивости и коэффициент деловой активности и доходом предприятия.

На основе закономерностей развития железнодорожного транспорта РФ со ставлен прогноз на будущее.

5. Обоснованы методические подходы к формированию инновационной стратегии развития железнодорожного транспорта, основанные на активиза ции инсортинговой и аутсортинговой интеграции, расширении стратегиче ской диверсификации, интеграции в мировую транспортную систему, что по зволит усилить стратегическую конкурентоспособность железнодорожного транспорта.

Для железнодорожного транспорта поиск инновационных возможностей при водит к разработке и реализации конкретной инновационной стратегии.

Для формирования инновационной стратегии железнодорожного транспорта предлагается алгоритм разработки инновационной стратегии развития железнодо рожного транспорта (рисунок 4), основанный на стратегическом планировании и гибком бюджетировании, исходной информацией для которого явились фактиче ские данные работы отрасли, нормативные и регулируемые показатели и ограни чения.

В известной степени такой алгоритм можно назвать имитацией целевого пла нирования, которое осуществляется по схеме цели — целевые программы — ре сурсы — ресурсные программы — план.

Выбор и обоснование инновационной стратегии развития железнодорожного транспорта обусловлены множеством факторов и прежде всего уровнем инфра структурного развития, производственно-финансовым потенциалом, использова нием экономического механизма регулирования хозяйственной деятельности, ме стом и ролью в национальной экономике, политикой государства и т.д.

Главной целью стратегии развития железнодорожного транспорта должно стать создание соответствующего уровня его развития, который позволит удовле творять жизненно важные потребности страны и населения в перевозках в услови ях устойчивого экономического роста, т. е. обеспечить скорейший переход от ин фраструктуры запаздывающего типа к развитой инфраструктуре, соответствую щей запросам экономики.

Разработанные научные подходы по выбору и обоснованию стратегии разви тия железнодорожного транспорта позволили обосновать инновационную страте гию развития на данном этапе.

На основе анализа состояния развития железнодорожного транспорта, уровня его конкурентного развития для поддержания конкурентного баланса с точки зре ния системы нами рекомендуется: рыночное позиционирование;

в качестве базо вой стратегии развития — смешанная;

в качестве функциональной стратегии в производственной сфере — осуществление инновационного технического пере вооружение производственной системы в целях обеспечения качественного роста объемов производства и для обеспечения конкурентоспособности;

для реализации функциональной стратегической программы необходимо осуществить комплекс мероприятий;

на стадии стратегического маркетинга необходимо осуществлять прогнозирование потребностей потребителей, сегментацию потенциальных рын ков, совершенствование собственных услуг, сохранение и развитие конкурентных преимуществ организации на основе рекомендованного классификатора конку рентных преимуществ железнодорожного транспорта;

в рамках рыночной марке тинговой стратегии определена ключевая задача — компания должна стать клиен тоориентированной;

на стадии тактического маркетинга необходимо изменение некоторых подсистем и элементов.

Миссия Анализ внешней и внутренней среды отрасли:

- обоснование сильных и слабых сторон;

- выбор и обоснование управляющих факторов-показателей;

- анализ причинно-следственных связей Цели предприятия - финансовые;

- экономические;

- технические и т.д. Экономико-матема тический инстру ментарий анализа Обоснование и выбор стратегии развития производственно - наступательная;

финансовой - защитная;

деятельности и риска - смешанная Оценка текущего Оценки и прогнозного Нет уровня конкурен Да тоспособности Анализ и разработка составных частей инновационной стратегии развития железнодорожного транспорта Концепция и Качество системы Качество эффективность ресурсов управления транспортного - снижение ресурсоемкости обслуживания - квалификация персонала;

производства;

- уровень автоматизации - внедрение ресурсосбе управления;

ИСО 9001 регающих технологий;

- фондоотдача;

- рост ресурссного потенциала - производительность Мониторинг Информати- Формирование инвестиционного Организация и диагностика зация и авто- инновационного портфеля маркетинговых матизация и рекламных Доля стратегических и базисных инноваций процессов приемов - простое воспроизводство - до 25% производства (пассивная доля);

- рыночное - расширенное воспроизводство на старом позициони- АЦПУ, АРМ, рынке - от 25% до 50% (значительная доля);

mySAP рование - расширенное воспроизводство - 50% (активная доля) Классификатор конкурентных Реализация инновационной стратегии развития преимуществ железнодорожного транспорта и факторов их проявления Рис. 4. Алгоритм разработки инновационной стратегии развития железнодо рожного транспорта В целях обеспечения реализации инновационной стратегии железнодорожно го транспорта РФ нами предлагается принципиальная схема его стратегической интеграции, основанной на принципах кластеризации (рис. 5).

Предложенные подходы разработаны на основе инсортинговой (вертикаль ной) и аутсортинговой (горизонтальной) интеграции с использованием различных подходов к диверсификации деятельности железнодорожного транспорта в усло виях глобализации, что обеспечить поэтапное наращивание его конкурентных преимуществ.

Представленная схема реализации стратегии комплексного развития железно дорожного транспорта принципиально отличается от распространенного подхода, ориентированного только на реализацию отдельных направлений стратегического развития. Кроме того, вместо технологических факторов на первое место выходят экономические мотивы интеграции — интересы соотвествующих бизнес-структур.

- вхождение в ВТО;

- развитие международных транзитных коридоров;

- развитие мультимодальных перевозок;

Глобализация - развитие международного координационного центра логистики;

- унификация тарифов на перевозки Специализированные предприятия, Участие в крупных региональных, респуб обеспечивающие перевозочную деятельность ликанских и международных проектах Специализированные предприятия ж/д ремонтной инфраструктуры И нновационная и инвестиционная Инсортинговая интеграция Диверсификация деятельность Специализированные предприятия ж/д Создание отраслевого пенсионного фонда телекоммуникационной инфраструктуры связи Организация заводов по выпуску: Участие в страховых фондах - локомотивов;

- вагонов;

- цельнокатанных ж/ж колес;

Консалтинг - запчастей и комплектующих Специализированные предприятия по подготовке кадров для железнодорожного транспорта Аутсортинговая интеграция Логистические и складские центры Экспедиторские и аутсортинговые компании Профильные и транспортные компании Рисунок 5 — Схема стратегической интеграции железнодорожного транспорта РФ Использование данной схемы развития железнодорожного транспорта обес печит устойчивость и комплексность его развития.

Разработанная автором инновационная стратегия развития железнодорожного транспорта основана на принципах: единство социальных и экономических задач развития;

научная обоснованность и оптимальность решений;

доминирование стратегических аспектов;

бюджетная сбалансированность;

комплексность, целе направленность, гибкость и чувствительность.

6. Разработана методика оценки качества обслуживания пользователей железнодорожного транспорта, отражающая внутренние процессы и интере сы пользователей железнодорожного транспорта, что позволит учитывать ритмичность перевозок, спрос и скорости доставки для грузовладельцев как в целом, так и по отдельным родам грузов.

В настоящее время сформировались два научных подхода к вопросу форми рования показателей качества транспортного обслуживания. Представители пер вого ставят своей целью максимально полно охарактеризовать уровень качества транспортного обслуживания, при этом число показателей у отдельных авторов достигает 17. Другие исследователи предлагают ограничиться только теми показа телями, которым можно дать четкую численную оценку.

Показателями качества транспортного обслуживания грузовладельцев явля ются: уровень сохранности перевозимых грузов, ритмичность перевозок и ком плексность обслуживания. Следует отметить, что ритмичность работы железнодо рожного транспорта никак не фиксируется в статистической отчетности, косвенно этот показатель может отражаться через показатель неравномерности перевозок.

Но при ориентации только на качество эксплуатационной работы, как это бы ло раньше и остается до сих пор, железнодорожный транспорт выбирает однобо кую стратегию и тактику развития, которая ведет к снижению как качества транс портного обслуживания, так и (хотя это может показаться парадоксальным) каче ства эксплуатационной работы.

Чрезмерная ориентация исключительно на качество транспортного обслужи вания отрицательно сказывается на производственных возможностях железнодо рожного транспорта, на его способности в полном объеме удовлетворить спрос на перевозки. Такое положение может быть исправлено правильной сегментацией транспортного рынка, когда высокие провозные платы на некоторых сегментах рынка будут являться источником прибыли для расширения материально технической и производственной базы транспортного предприятия.

Автором рассчитан интегральный показатель качества железнодорожного об служивания, составными частями которого являются: качество эксплуатационной работы и транспортного обслуживания. В качестве структурных составляющих интегрального показателя качества нами предложены показатели, представленные в диссертации.

к i i 1, К интег 1, i (4) 0 К интег 1.

Для повышения технологической и экономической эффективности перевозок грузов необходимо обеспечение конкуренции среди перевозчиков и операторов, предоставляющих услуги по перевозке грузов, что позволит повысить скорость перевозок, исключить неоправданно высокие простои грузовых вагонов на пунк тах обработки грузов и в определенной степени решить проблему дефицита ваго нов.

Улучшение обеих групп показателей (эксплуатационная работа или транс портное обслуживание) направлено на одну цель — повышение прибыли транс портной компании, при этом улучшение качества эксплуатационной работы сни жает расходы, а улучшение качества транспортного обслуживания повышает до ходы транспортной компании (рис. 6).

Качество транспортного обслуживания характеризует интересы грузовла дельца в перевозочном процессе и является конечным элементом системы управ ления спросом, т.к. именно его уровень оценивает грузовладелец при выборе пе ревозчика по этому критерию.

Автором разработана матрица качества услуг грузоперевозчиков, шкала зна чимости (весов) показателей качества, а также методика комплексной оценки ка чества железнодорожного обслуживания, включающая двухуровневую систему показателей.

Установление параметров транспортного обслуживания между экономиче скими показателями работы железнодорожного транспорта и уровнем качества транспортного обслуживания осуществлено автором посредством мониторинга этих показателей.

Ргр Qбр Vуч Показатели качества эксплуатационной работы Расходы (снижение) Прибыль (рост) Доходы (рост) Показатели качества транспортного обслуживания kсд kсг kрп kко kус Ргр — средняя статическая нагрузка груженого вагона, т/вагон;

Qбр — средний вес поезда брутто, т;

Vуч — средняя участковая скорость движения поезда, км/ч;

— доля порожнего пробега вагонов в общем;

kсд — коэффициент соблюдения срока доставки гру зов;

kсг — коэффициент сохранности перевозимых грузов;

kрп — коэффициент ритмичности перевозок;

kко — коэффициент комплексности обслуживания грузовладельцев;

kус — полнота удовлетворения спроса на грузовые перевозки Рис. 6. Схема влияния подсистем качества на прибыль транспортного пред приятия Сформированная автором система показателей конкурентных преимуществ и факторов их достижения позволила систематизировать составляющие конкурен тоспособности железнодорожного транспорта.

В диссертации представлены подходы к оценке уровня развития железнодо рожного транспорта (таб. 2) на основе статических и динамических методов.

По нашему мнению, из рассмотренных статических методов наиболее прием лемым является метод сравнения, позволяющий проводить многовариантные рас четы в отличие от метода оценки по значимости рынка.

Динамический структурный метод характеризует уровень монополизации от расли, концентрацию производства и капитала, барьеров для вновь вступающих агентов на рынок железнодорожных перевозок. Данный метод можно использо вать в многовариантных расчетах применительно к различным объектам.

Динамический функциональный метод рассматривает такие показатели, как доходность хозяйственной деятельности, деловая активность, ликвидность и ры ночная устойчивость, финансовая устойчивость. Предложенный метод позволяет строить аналитические таблицы относительно всего железнодорожного транспор та, а не только отдельно взятого предприятия.

Таблица Методы оценки уровня развития грузового железнодорожного транспорта Количественный результат оценки Метод Оценка текущего уровня (К), % Вид оценки Формула конкурентоспособности теку- про щий гнозный Ниже относительно ми n Статический По значимости рын Корг ijKij 1 ровых стандартов, уро ка 69,9 75, i1 вень средний Ниже относительно ми p К i i Сравнительный 70,6 74,7 ровых стандартов, уро mi вень средний Ниже относительно ми П фактi Динамический К i Структурный 65,6 72,5 ровых стандартов, уро П нi вень средний Функциональный Ниже относительно эта К i 1 Rij (авторская методи- 66,8 75,2 лонного стандарта, уро ка) вень средний Различные подходы к методам оценки конкурентоспособности следует вос принимать как взаимодополняющие, а не взаимоисключающие, так как согласо ванность и адекватность используемых методов и моделей целям, задачам и обще экономическим условиям анализа являются вопросами развития и совершенство вания методологии оценки конкурентоспособности.

Представленная авторская методика комплексной оценки уровня конкуренто способности позволяет оценить ее результаты в динамике.

В интегральной оценке нами применена новая технология оценки конкурен тоспособности, которая подразумевает совокупность маркетинговых, управленче ских и организационных решений (системы), т.е. совокупной технологии управле ния компании.

Новым является методическое предложение рассчитывать уровень конкурен тоспособности предприятия на основе определения относительной величины от клонения фактических значений показателей ресурсоемкости от эталонного.

Оценка уровня развития железнодорожного транспорта позволила обосновать экономическую эффективность мероприятий по повышению уровня качества, т. е.

минимум затрат при гарантированном уровне качества или максимум качества за фиксированный тариф, где учитываются интересы железнодорожного транспорта, грузовладельцев и долгосрочные интересы народного хозяйства в целом.

Автором использован опыт развития железнодорожного транспорта индуст риально развитых держав мира для развития конкурентной среды на рынке желез нодорожных перевозок.

7. Предложен логистический подход, позволяющий оптимизировать ре зультаты инновационной деятельности: сформирована схема доставки груза до потребителя, отражающая взаимодействия подъездного пути и станции примыкания, международных переходов, в рамках которой введено понятие «концентратор грузов»;

разработана модель транспортно — логистического комплекса;

представлена структура транспортно — логистического класте ра;

предложена схема международных транспортно-логистических центров;

обоснованы предложения по проведению эффективной государственной под держки транзитных и мультимодальных транспортных перевозок.

В России логистика функционирует на железнодорожном транспорте в виде создания локальных транспортных цепей и систем.

Объединение транспортно-экспедиционных, терминальных, страховых, аут сорсинговых компаний в единую ассоциацию создаст основу для образования транспортно-логистических комплексов.

Систематизирован и уточнен понятийный аппарат транспортно логистического кластера на основе анализа категориальной сущности и определе ния понятия единой транспортно-логистической системы.

Факторами необходимости развития в России транспортно-логистических комплексов являются существующее единство потокового материального процес са, его технологическое и информационное единство путем присоединения пред приятий друг к другу в виде транспортно-логистических цепей.

В настоящее время слабое развитие получило экспедирование грузов, хотя во всем мире это основополагающий элемент транспортно-логистической цепи. В этой связи необходимо внедрять международные стандарты экспедиторского сер виса, что должно повысить конкурентоспособность транспортно-экспедиционных компаний на международном транспортном рынке.

На железнодорожном транспорте РФ назрела необходимость глубоких сис темных структурных преобразований на основе логистических подходов.

Современная организация перевозочного процесса на железнодорожном транспорте возможна только с участием огромного сегмента рынка перевозок, представленного экспедиторским бизнесом РФ.

Традиционная модель отражает подход, при котором экспедиторы рассматри ваются как посредники, связующие звенья в логистической цепи.

Так, отсутствие координации деятельности экспедиторов и перевозчиков при водят к сбоям в их работе.

Предложенная автором логистическая транспортная модель предусматривает отказ от понятия стохастичности транспортных потоков и изучения их как пото кодетерминированных, с определенными параметрами, т.е. отказ от обезличенного грузопотока.

Под логистической системой автор понимает сложную, организационно за вершенную (структурированную) экономическую систему, состоящую из грузоот правителей, грузополучателей, перевозчиков и других участников доставки, объе диненных внутренними и (или) внешними целями.

Автором сформирована новая схема доставки груза до потребителя, отра жающая взаимодействия подъездного пути и станции примыкания, международ ных переходов (рис.7).

Нами введено понятие «концентратор грузов», под которым понимается гру зоотправитель или грузополучатель, у которого вследствие ввода новых мощно стей, строительства (завода, шахты, рудника) происходит рост объема получения и отгрузки грузов в короткий срок, в корне меняющий характер перевозочной рабо ты на отдельном участке или целых направлениях.

Использование интегрированных транспортно-логистических цепей на же лезнодорожном транспорте требует существенных изменений в модели управле ния в целях улучшения экономических результатов деятельности его участников, что предполагает формирование нового видения на значимость логистических ин струментов управления и определение приоритетности системных аспектов.

НАЦИОНАЛЬНАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ МАГИСТРАЛЬНАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ СЕТЬ Оператор МЖС Обязательные и дополнительные Тяга Частная услуги национальной тяга Услуги тяги компании Возможное Частные Национальны взаимодействие перевозчики й перевозчик Договорные условия ГРУЗООТПРАВИТЕЛЬ Оператор Экспедитор вагонов Рис. 7. Схема организации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте РФ Расширенные возможности логистических сетей и их новые качества направ лены на достижение синергетического эффекта и получение более высокого и ста бильного дохода всеми участниками.

Разработанная методика позволила рассчитать сводный показатель эффектив ности транспортно-логистического обслуживания (ТЛО) клиентов, который реко мендуется определять по формуле К св К к К ТЛО К ТЛО, ТЛО ТЛО (5) у уп ТЛО где К к — комплексный показатель качества ТЛО;

К ТЛО — комплексный показатель уровня ТЛО;

у К ТЛО — комплексный показатель удобства пользования ТЛО.

уп Автором предложена модель транспортно-логистического комплекса. Основ ными составляющими модели являются 2 блока: основной и вспомогательный.

В состав кластера входят транспортно-экспедиционные и логистические ком пании, интегрированные по горизонтальному и вертикальному принципу.



Pages:   || 2 |
 

Похожие работы:





 
2013 www.netess.ru - «Бесплатная библиотека авторефератов кандидатских и докторских диссертаций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.