авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ  БИБЛИОТЕКА

АВТОРЕФЕРАТЫ КАНДИДАТСКИХ, ДОКТОРСКИХ ДИССЕРТАЦИЙ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


ВЫСШЕЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАНИЕ

Н. А. ТРОИЦКАЯ, А. Б. ЧУБУКОВ, М. В. ШИЛИМОВ

МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЕ

СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТИРОВКИ

И ИНТЕРМОДАЛЬНЫЕ

ТЕХНОЛОГИИ

Допущено

Учебно-методическим объединением по образованию в области

транспортных машин и транспортно-технологических комплексов

в качестве учебного пособия для студентов высших учебных заведений,

обучающихся по специальности «Организация перевозок и управление

на транспорте» направления подготовки «Организация перевозок и управление на транспорте»

УДК 656(075.8) ББК 39.18я73 Т708 Р е ц е н з е н т ы:

проректор Московской государственной академии водного транспорта, д-р экон. наук, проф. С. В. Милославская;

зав. кафедрой «Управление на автомобильном транспорте»

Государственного университета управления, д-р экон. наук, проф. В. С. Горин;

доцент кафедры «Управление на автомобильном транспорте»

Государственного университета управления М. С. Ходош Троицкая Н. А.

Т708 Мультимодальные системы транспортировки и интер модальные технологии : учеб. пособие для студ. высш. учеб.

заведений / Н. А. Троицкая, А. Б. Чубуков, М. В. Шилимов. — М. : Издательский центр «Академия», 2009. — 336 с.

ISBN 978-5-7695-4690- Рассмотрены основы формирования мультимодальных систем транс портировки и интермодальных технологий. Описаны краткая история раз вития транспортных систем, особенности и технологии работы различных видов транспорта единой транспортной системы. Представлена логистика как связывающий воедино отдельные составляющие процесса транспорти ровки и управляющий метод. Особое внимание уделено рассмотрению от дельных интермодальных технологий перевозки грузов в мультимодальных системах. Даны основные требования к конструкции специализированного подвижного состава и организации перегрузочных работ. Приведен обзор мировых транспортных систем (транспортных коридоров). Освещены воп росы транспортной экспедиции, информационного и правового обеспече ния мультимодальных систем транспортировки.

Для студентов высших учебных заведений. Может быть полезно спе циалистам различных видов транспорта, занимающимся комплексными проблемами транспорта.

УДК 656(075.8) ББК 39.18я Оригинал-макет данного издания является собственностью Издательского центра «Академия», и его воспроизведение любым способом без согласия правообладателя запрещается © Троицкая Н. А., Чубуков А. Б., Шилимов М.В., © Образовательно-издательский центр «Академия», © Оформление. Издательский центр «Академия», ISBN 978-5-7695-4690- ПРЕДИСЛОВИЕ Прогноз роста валового внутреннего продукта, по данным Ми рового банка, на ближайшие 10 лет составит в мире примерно 3,5 %, для азиатского региона — 6 %, что приведет к росту между народной торговли в среднем на 8 %. Рынок транспортных услуг вырастет и будет оцениваться в 15 — 20 млрд долл. США, а в пер спективе может составить 40 — 50 млрд долл. Объем перевозок только в Европе к 2010 г. может возрасти до 1 800 млн т км.

Вследствие специализации отдельных стран по производству конкретных видов сырья и изделий образовался своеобразный торговый треугольник Европа — Азия — Америка, что, естествен но, потребовало расширения транспортных связей. Особое гео стратегическое положение России предоставляет уникальную возможность для организации альтернативных и конкуренто способных транзитных маршрутов. В России необходимо создать единую федеральную транспортную систему, так как существую щая в настоящее время транспортная сеть России формировалась в расчете на плановые, в основном внутренние, корреспонденции грузовых потоков.

Дальнейшее развитие экономических связей внутри любой страны, а также между странами усиливает роль транспорта, ко торый должен обеспечивать ритмичность, бесперебойность, на дежность, высокую скорость доставки в строго определенные условиями поставки сроки, без потерь и с минимальными из держками. Удовлетворение подобных требований возможно при внедрении новых технологий работы транспорта и применении новых подходов к построению транспортной сети. При этом нуж но преодолеть ряд проблем.

Одной из наиболее важных и актуальных проблем транспорт ной отрасли является необходимость тесной координации и взаи модействия наземного, водного и воздушного видов транспорта на основе широкого внедрения логистических подходов, автома тизированных систем управления перевозочным процессом, раз вития новых технологий и т. п. В настоящее время отсутствует современный логистический сервис не только на территории Рос сии, но и в международном сообщении.

Взаимодействие всех видов транспорта обусловливает единство транспортной системы с присущими ей особенностями и законо мерностями.

К не менее важным проблемам можно отнести недостаточное количество и качество элементов транспортной инфраструктуры, в том числе оборудованных терминалов и портов при комбиниро ванных сухопутно-водных перевозках, что не способствует раз витию таких современных технологий, как мультимодальное (смешанное) сообщение с интермодальной (бесперегрузочной) технологией.

Международное сообщение осложняется необходимостью пе ресечения границ нескольких государств с различными характе ристиками транспортной сети, технико-технологическими усло виями, таможенными формальностями и тарифной политикой.

На каждом виде транспорта существуют кроме общих присущие только этому виду транспорта проблемы. Так, например, основ ные проблемы автомобильного транспорта — это высокая себе стоимость транспортировки грузов;



безопасность движения;

по вышенная интенсивность движения на дорогах, создающая зато ры, приводящие к увеличению времени доставки грузов;

экологи ческие проблемы (шум, отработавшие газы, утилизация и рециклирование использованных материалов) и др. Для решения перечисленных проблем намечены определенные пути, в том чис ле уменьшение числа автотранспортных средств за счет повыше ния полезной нагрузки каждой единицы, развитие платных, более обустроенных дорог и многое другое.

Содержание данного учебного пособия предусматривает изуче ние принципов построения современных транспортных сетей, мультимодальной системы и развития интермодальных техноло гий в рамках единой транспортной системы. Эффективность та кой системы достигается применением разнообразных интермо дальных технологий при взаимодействии любых видов транспорта в одной мультимодальной системе, а также применением логи стики как одного из основных методов управления транспортным процессом в рыночных условиях.

При этом рассматриваются не только внутригосударственные транспортные корреспонденции, но и международные, для кото рых необходимы более сложные и совершенные методы транс портировки грузов и, как следствие, создание системы транспорт ных коридоров, способствующих упрощению процесса доставки грузов в целях повышения его общей эффективности.

В учебном пособии большое внимание уделено специализиро ванному подвижному составу, применяемому не просто для про цесса перевозки, а именно для бесперегрузочных технологий, что требует принципиально другого подхода к его созданию. Рассма тривается также транспортно-экспедиционный аспект и нормативно-правовые вопросы взаимодействия видов транспор та, благодаря которым обеспечивается достижение большей эф фективности процесса доставки грузов.

Глобализация интегрированных транспортных систем и широ кое применение принципов логистики позволят исключить пере грузки в процессе транспортировки, ликвидировать или сокра тить до минимума складские операции, упростить или полно стью исключить формальности на границах государств, выров нять уровень технического развития транспортной инфраструк туры благодаря применению международных стандартов и др.

Материал данного учебного пособия может быть использован студентами транспортных вузов при изучении ряда дисциплин, в том числе «Грузовые перевозки», «Транспортная логистика», «Внешнеторговые операции на транспорте», «Организация транспортно-экспедиционного обслуживания», «Правовое регу лирование транспортно-экспедиторской деятельности» и др.

Авторы выражают благодарность рецензентам учебного посо бия д-ру экон. наук, проф. С. В. Милославской, д-ру экон. наук, проф. В. С. Горину и доц. М. С. Ходошу за ценные рекомендации.

Гл а в а ЕДИНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА 1.1. Краткая история Транспорт1 определяется как совокупность средств, путей со общения, инженерных устройств и сооружений, обеспечивающих перемещение грузов и пассажиров во времени и пространстве.

Появление и развитие транспорта связано с возникновением и распространением цивилизации, ростом торговых отношений и культурного взаимообмена, ростом производительных сил в стра нах и их связей с внешним миром. Роль транспорта не сводится лишь к перемещению грузов или пассажиров, он активно воз действует на расширенное воспроизводство, способствует про грессу общества и является важнейшей базой экономики. Суще ствуют причинно-следственные связи между уровнем развития транспорта и структурой общества. По уровню развития транс порта, тесно связанного с достижениями науки, можно судить о значимости государств, находящихся на отдельных территориях мира. Транспортные пути, связывающие населенные пункты и целые государства, облегчают освоение новых территорий и про изводство продукции.

Пути сообщения могут быть естественные (моря, реки, озера, водоемы) и искусственные, приспособленные под определенный вид транспорта или транспортное средство.

Значение морских и внутренних водных путей (рек, озер, во доемов) для развития цивилизации наглядно отражается при рас смотрении любой географической карты, на которой видно рас положение больших и малых городов, насчитывающих долгую историю.

Несмотря на естественное происхождение, водные пути для нормальной эксплуатации требуют определенного вмешательства людей. Так, на морях необходимо было проводить ряд работ по приему судов, для чего производились дноуглубительные работы, строились порты, специальные устройства в районах портов и т. п.

На реках первоначально удалялись пороги и другие препятствия, укреплялись берега. Соединение близлежащих рек осуществля От лат. transporto — перемещаю.

лось долгое время перетяжкой грузов в транспортном средстве волоком. На воду грузы доставлялись гужевым транспортом, где вручную или кустарными методами с помощью лебедок, поли спастов и других приспособлений перегружались на транспорт ные средства водного транспорта при относительно небольших объемах перевозки.

Впоследствии стали производить более сложные работы по удержанию рек в нужных границах, углублению фарватера, а за тем и специальное строительство каналов для соединения русел рек, шлюзов для выравнивания уровней воды, портов для обра ботки транспортных средств и др.

К естественным путям относят также воздушные пути. Ос тальные виды транспорта используют искусственные пути, со здаваемые государством (пути общего пользования) или частны ми компаниями, взимающими плату за пользование построен ными путями.

Водные виды транспорта и особенно морской сыграли очень важную роль в развитии взаимоотношений между странами. Их роль возросла, когда стали развиваться наземные виды транс порта, т. е. в конце XIX в., и появились мощные механизмы для перегрузочных работ.

Для использования различных путей сообщения, способству ющих улучшению обслуживания внутренних потребностей обще ства в перемещении грузов и пассажиров, а также связям более широкого масштаба необходимо было связать водные пути воеди но и их, в свою очередь, с наземными искусственными путями.

Проблема заключалась в том, что большинство судоходных рек России имеет меридиональное направление, а грузопотоки идут большей частью в широтном направлении. Наличие связанной транспортной сети позволяет использовать экономически оп равданные транспортные системы, к которым относятся муль тимодальные1 системы и их разновидность — интермодальная технология (подробнее см. подразд. 1.4). Связанная транспорт ная сеть представляет собой совокупность путей сообщения раз ных видов транспорта и транспортных узлов и обеспечивает ус тойчивую взаимосвязь населенных пунктов, экономических цен тров и основные внешнеэкономические связи, а также пространс твенное и функциональное единство транспортной системы.

Развитие транспортной сети всегда увязано с развитием произво дительных сил. Основой пространственной модели развития Мультимодальные (от англ. multi — много и modal — касающийся формы) — множественность формы (в данном случае множественность видов транспорта).





Интермодальная (от англ. inter — между, среди (interlay — класть между) и modal — касающийся формы) — технология, лежащая внутри (между) нескольких форм (видов транспорта).

опорной транспортной сети являются в настоящее время транс портные коридоры (см. гл. 5).

На территории такой морской державы, как Россия, в IX в.

началось освоение Черного и Каспийского морей, в начале XVII в. — бассейнов Северного Ледовитого океана, в середине того же века — освоение дальневосточных морей. Море связано естественным путем с рекой, непосредственно в него втекающей.

Строительство каналов позволило создать единые системы.

Например, Мариинская система в России связала Белое, Бал тийское, Каспийское, Азовское и Черное моря такими каналами, как Волго-Балтийский (362 км, построен в конце XIX в. и ре конструирован для шлюзования большегрузных судов в 1964 г.), Волго-Донской (106 км, началось строительство при Петре I), Беломоро-Балтийский (228 км, открыт в 1933 г.), им. Москвы (128 км, строился в 1932 — 1937 гг.) и др. В системе насчитывает ся 39 шлюзов. Образовалась Единая глубоководная система Рос сии, куда входят реки Нижний Дон, Кама, Волга, Свирь, Нева, Ладожское, Онежское и Белое озера и соединившие их судоход ные каналы Волго-Дон, Волго-Балт и канал им. Москвы. Эта си стема соединяет Урал, Поволжье и Центр России с пятью моря ми: Черным, Азовским, Каспийским (юг страны), Балтийским и Белым (север страны).

С 1851 г. начал функционировать Днепровско-Бугский судо ходный канал длиной 200 км как сквозной кратчайший путь меж ду Восточной Европой и Рейнско-Атлантической водной транс портной сетью. В настоящее время ведутся работы для соедине ния с его помощью Балтики, Атлантики и Дунайско-Черномор ских бассейнов.

Существует европейское водное кольцо: Волга — Ярославль — Санкт-Петербург — Балтийское море (вдоль берегов Скандина вии, Прибалтийских стран, Польши, Германии, Нидерландов) — река Майн — река Дунай (территория Германии, Австрии, Слова кии, Венгрии, Румынии и Болгарии) — Черное море.

В Соединенных штатах Америки в 1825 г. каналом в 100 миль соединили озеро Эрио с рекой Гудзон (в 1862 г. этот канал углу били), а каналом в 96 миль соединили бассейн реки Чикаго с рекой Миссисипи. С 1848 г. постепенно до 1900 г. соединяли каналами озеро Мичиган с рекой Миссисипи. Озера Мичиган, Верхнее, Гурон, Эрио и Онтарио были соединены естественным путем, а после появления каналов через реку Святого Лаврентия (озеро Онтарио), впадающую в Атлантический океан, вся систе ма получила выход к океану, где располагался один из крупней ших портов того времени — Нью-Йорк, через который шла вся эмиграция в Америку. Построенный в 1959 г. канал Св. Лаврен тия позволил морским судам из Атлантического океана попадать в порты Великих озер. Соединение пяти озер с реками дало вы ход из сельскохозяйственных районов страны на внешний мир через нью-йоркский порт. Полученный более короткий путь, чем железнодорожный, позволил ускорить процесс перевозки.

От Нью-Йорка до полуострова Флорида была построена система каналов протяженностью более 2,5 тыс. км.

Не следует забывать, что внутренние пути, особенно для неко торых стран, в том числе России, имеют большое оборонное зна чение, что доказала Великая Отечественная война 1941 — 1945 гг.:

связь юга России с севером через европейскую водную сеть со ставляет 8 800 км, а по внутренним путям 4 500 км. К тому же часть европейских стран были противниками России, что закры вало данный путь для переброски войск и снаряжения.

Экономически целесообразно широко использовать естест венные пути водных видов транспорта стало возможно и при появлении таких наземных видов транспорта, как железнодо рожный и автомобильный, а затем и трубопроводный. Назем ные виды транспорта обеспечивают массовый подвоз-вывоз грузов к более дешевым водным видам транспорта, что дает воз можность образовывать мультимодальные системы транспорти ровки.

Исторически в России, обладающей большим разнообразием и мощностью водных ресурсов, при появлении железнодорожного транспорта стало развиваться водно-железнодорожное мультимо дальное сообщение, так как по речным артериям и из-за своеоб разного расположения морей в России невозможна прямая до ставка грузов или пассажиров.

Виды транспорта, несмотря на конкуренцию, могут взаимо действовать друг с другом, например железнодорожный транспорт может использовать в межнавигационный период склады сезонно работающего речного транспорта, а в период работы речного мо гут освобождаться производственные мощности железнодорож ного, но главное — эффективность использования такого муль тимодального сообщения для экономики страны. При повышен ной грузонапряженности1 на отдельных участках железной дороги применяют перевалку грузов соответствующей номенклатуры на внутренний водный транспорт. Следует заметить, что в настоящее время при средней грузонапряженности на железных дорогах России 27 млн т км/км часть дорог имеет этот показатель в два раза выше, а на Транссибе, особенно на участке Омск — Новоси бирск, он составляет 100 млн т км/км из-за перевозок угля Куз нецкого бассейна.

В 1916 — 1917 гг. в России был создан проект организации мультимодальных, или по терминологии тех лет смешанных, пе Грузонапряженность, т км/км, — характеристика степени загрузки работой определенного участка транспортной сети.

ревозок грузов с Дальнего Востока и из Сибири в европейскую часть. В проекте задействовали Транссибирскую магистраль (Транссиб) — казенную, т. е. государственную, железную дорогу, строившуюся с 1891 по 1916 г. для соединения европейской час ти России с Дальним Востоком. Трасса проходила по тайге, бо лотистой местности, вечной мерзлоте, через горные реки с рас стоянием между станциями до 50 верст. Причем железнодорож ные пути прокладывались к речным портам или к пристаням и на стыках создавались перевалочные пункты. В 1900 — 1905 гг.

через озеро Байкал и в 1914 — 1915 гг. через Амур были организо ваны паромные переправы. Во время русско-японской войны 1904 — 1905 гг. и в Первую мировую войну 1914 — 1918 гг. по до роге осуществлялись воинские перевозки. Перевозки грузов должны были осуществляться по железной дороге, затем водным путем до Тюмени, далее по железной дороге до Пермского узла, а оттуда по Каме и Волге до мест назначения благодаря уже су ществовавшей системе каналов в европейской части страны.

Позднее, в 1920 г., по плану ГОЭЛРО1 намечено было строи тельство нескольких речных портов для передачи грузов с них на железную дорогу. Перевалка грузов производится в нескольких десятков пунктов России, 70 % которых находится в европей ской части, что связано с малообжитой территорией Зауралья и разобщенностью рек Сибири и Дальнего Востока. В 1891 г. был построен мелководный канал для судов дедвейтом до 80 т между реками Обь и Енисей, но сегодня он заброшен и используется только туристами.

В рассматриваемом мультимодальном сообщении преоблада ют перевозки угля (90 % общего количества), соли (30 %), хлеб ных грузов (25 %). Особое значение приобретает этот вид муль тимодального сообщения для обеспечения районов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, на территории которых нет достаточно развитой сети железных дорог для прямого сообще ния.

Создание крупных автотранспортных предприятий и внед рение контейнерных перевозок способствовало началу интен сивного взаимодействия железных дорог с автомобильным транс портом, т. е. развитию мультимодального железнодорожно-ав томобильного сообщения. В настоящее время все более интен сивно создаются мультимодальные системы с участием воздуш ного транспорта, особенно для переброски небольших партий грузов.

Развитие мультимодального сообщения во многом зависит от изменений на всех видах транспорта в области подвижного соста ГОЭЛРО (Государственная комиссия по электрификации России) разработа ла единый перспективный план восстановления и развития хозяйства страны.

Рис. 1.1. Первый паровоз Стефенсона в Англии ва, являющегося важной составляющей понятия «транспорт» и тесно связанного с эволюцией научных достижений. Так, первые суда водных видов транспорта (плоты, катамараны, лодки из раз личных материалов) появились за 6 — 4 тыс. лет до н. э., а парус, как движущая сила для ускорения передвижения, изобретен за 3 тыс. лет до н. э. Менее мощные гребные суда существовали до XVIII в., а суда грузоподъемностью 5 — 6 тыс. т появились лишь в XIX в. Первый русский ледокол был построен в 1899 г., что для России, территория которой на 60 % состоит из вечной мерзлоты, было большим прорывом. Преодоление низких скоростей на вод ном транспорте, являющихся помехой в развитии мультимодаль ного сообщения, началось в начале XX в.

История развития наземных видов транспорта началась со строительства дорог, мостов и переправ еще в Римской империи.

Серьезное значение для массовых перевозок грузов транспорт приобрел значительно позднее. Сначала появились лежневые до роги в Англии (XVI в.), в 1767 г. — чугунные рельсы, которые применялись для вывоза вагонеток на заводах. Первый паровоз был построен У.Тревитиком в Англии в 1803 г. (скорость 26 км/ч), в России в 1834 г. — Е. и М. Черепановыми. В Англии открыли железную дорогу в 1825 г. с паровозом Стефенсона (рис. 1.1).

Такой поворот в истории транспорта позволил начать железно дорожное сообщение во Франции в 1828 г., Германии и Бельгии в 1835 г., России в 1837 г., а в Австралии, странах Азии, Африки и Южной Америки лишь в 1850-х гг. Надо заметить, что во мно гих странах Африки с отсталой экономикой до настоящего вре мени железнодорожный транспорт развит недостаточно. Ма гистральные тепловозы, так необходимые для мультимодально го сообщения с применением железнодорожного транспорта, в России были построены в 1924 г., а электротяга применена в Америке в 1895 г. Справедливости ради надо сказать, что опы ты с электротягой для трамвая инженер Пироцкий проводил в России уже в 1887 г. Электротяга дает возможность рассматри вать железнодорожный транспорт как экологически более чис тый, что позволяет распространять его более широко. Для меж государственного сообщения железные дороги стали применять со второй половины XIX в.

В XIX в. в Японии установлен рекорд скорости для поезда на магнитной подушке — 579 км/ч, для поезда на маршруте Сен дай — Китаками — 366 км/ч, для электрички «Синкансен» — 443 км/ч, но работает она с 1996 г. на скорости 300 км/ч.

Хронология рекордов скорости, установленных на скоростных участках железных дорог Европы, представлена в табл. 1.1.

Появление и развитие автомобильного транспорта связано с концом XIX — началом XX в., причем узлы и конструкция авто мобиля явились развитием деталей металлического велосипеда, изобретенного в 1801 г. Прообразы сегодняшнего автомобиля появились еще в 1752 г. — «самобеглая коляска» Л. Шамшурен кова и в 1791 г. — трехколесная «самокатка» И. Кулибина в Рос сии. В 1769 г. появился паровой автомобиль Н. Кюньо во Фран ции, развивший скорость 5 км/ч, но не получивший распростра нения из-за сложности конструкции и эксплуатации. В 1789 г.

англичанин У. Мердок построил самодвижущуюся паровую по возку на спирту, в 1802 г. его учеником Р. Тревитиком построена Т а б л и ц а 1. Рекорды скорости на железных дорогах Европы Год Скорость, км/ч Тип поезда Страна 1829 56,0 «Ракета» Стефенсона Англия 1903 213,0 Siemens и AEG Германия 1955 331,0 Schneider BB9004 или Франция Alsthom CC 1988 406,9 ICE-V Германия 1990 515,3 TGV 325 Alsthom Франция 2007 574,8 TGV 150 Alsthom Франция повозка на 10 пассажиров и скоростью 10 км/ч. У него родилась мысль, что такие транспортные средства должны двигаться толь ко по ровному пути. В 1886 г. в Германии Г. Даймлером и К. Бенцем получен патент на автомобиль с двигателем внутрен него сгорания, в 1896 г. появился четырехтактный двигатель А. Яковлева и П. Фрезе в России. В 1899 г. И. Романов в России создал электромобиль, но выпуск практически прекратили к 1910 г. в связи с большими преимуществами для того времени двигателя внутреннего сгорания. Начало массового производс тва, прежде всего грузовых автомобилей, в России приходится на 1932 — 1941 гг.

Воздушный транспорт — самый молодой, хотя принцип аэро статической подъемной силы был открыт Архимедом в III веке до н. э., но летательный аппарат с человеком изобрели через 2 тыс. лет. Первым полетом считается испытание воздушной ма шины братьями У. и О. Райт в 1903 г. в Америке. Первые грузы были перевезены в 1911 г. Скоростная авиация для хозяйствен ных целей стала развиваться с 1950-х гг.

Трубопроводы — транспорт глубокой древности, но перекач кой нефти начали заниматься с 1865 г. в Америке, с 1878 г. в России. Газ перекачивают с конца 1940-х гг. в России. Патент для передачи твердых тел по трубопроводам разработан в 1889 г., но и в настоящее время таких трубопроводов крайне мало за рубежом и в России, поэтому все еще затруднено мультимодальное сооб щение с применением трубопроводного транспорта для основной номенклатуры грузов.

1.2. Особенности видов транспорта единой транспортной системы Под единой транспортной системой подразумевают совокуп ность всех видов транспорта, связанных экономическими, техно логическими, техническими и нормативно-правовыми взаимоот ношениями. Каждый вид транспорта имеет свои особенности, следовательно, и свою сферу деятельности, свою сферу эффек тивного использования.

Разнообразие видов транспорта обусловлено территорией каж дой страны, наличием естественных водных путей, разнообразием ландшафтов и т. п. В России присутствуют все известные виды транспорта, что связано с ее географическим расположением, значительной территорией, наличием морей, рек и крупных судо ходных озер.

Железнодорожный транспорт — универсальный вид транспорта для обслуживания отраслей хозяйства и удовлетворения потреб ности населения в перевозках вне зависимости от погоды, кли матических условий и времени года. Железнодорожный транс порт — наиболее развитый и технически хорошо оснащенный вид транспорта, является основным средством массовых перемеще ний грузов и населения: на его долю во многих странах приходит ся основная транспортная работа в тонно-километрах, так как работает этот вид транспорта на средних и дальних расстояниях.

Используют железнодорожный транспорт для перевозки массо вых недорогих грузов, в том числе сырьевых ресурсов. В пассажир ских перевозках его используют прежде всего на средних рассто яниях и в пригородном сообщении. Железнодорожный транспорт все больше вовлекается в интеграционные процессы, региональ ные и международные системы благодаря большой провозной способности, непрерывности функционирования и повышения скоростей при экологической чистоте, что делает его необходи мым в построении мультимодальных систем.

Одно время во многих странах стали резко сокращать количе ство железнодорожных путей. Однако новые научные достиже ния, главным из которых является увеличение скорости пасса жирских составов до 320 км/ч в ряде стран Европы, Японии и в США, вернули ведущую роль железных дорог в транспортном обеспечении отдельных отраслей экономики. Это связано, пре жде всего, с экологической чистотой электрифицированных же лезных дорог. Железная дорога, особенно в нынешнем состоянии, становится важнейшим фактором развития мировых транспорт ных связей. Это требует создания сети дорог, охватывающей не только весь материк, но имеющей межматериковые связи (см.

ниже рис. 1.4).

Скорость доставки грузов по железной дороге в 3 раза превы шает скорости доставки морским транспортом, исключает допол нительную перевалку, а аварийные ситуации менее опасны.

Особенности и достоинства железнодорожного транспорта:

• высокая пропускная и провозная способности1;

• низкие энергозатраты;

• надежность работы благодаря независимости от климатичес ких условий, сезона и времени суток, что обеспечивает беспере бойную перевозку грузов в любое время года (95 % путей сообще ния работает без сбоя при перепадах температуры;

исключения приходятся на обрыв электрических проводов при стихийных бедствиях типа снежных заносов или буранов);

• возможность сооружения путей на любой территории, в том числе водной при наличии железнодорожных паромов;

Пропускная способность — это максимальное число транспортных средств, которые могут проследовать в единицу времени через сечение дороги. Провозная способность дороги — это общая масса грузов (численность пассажиров), пере возимых на данном участке в единицу времени.

• возможность непосредственной связи с промышленными и сельскохозяйственными предприятиями различных отраслей эко номики, что позволяет организовать систему доставки «от двери до двери»;

• массовость перевозок дешевых сырьевых ресурсов в сочета нии с низкой себестоимостью;

• относительно высокая скорость доставки, особенно на боль шие расстояния;

• более короткий путь по сравнению с водными видами транс порта.

К относительным недостаткам нужно отнести следующее:

• ограниченная маневренность из-за «привязки» к колее;

• высокая первоначальная стоимость основных фондов;

• высокая металлоемкость;

• зависимость от географического расположения территорий, что затрудняет создание непрерывной сети для перевозок;

• необходимость переформирования поездов по пути следова ния.

Автомобильный транспорт — это вид транспорта, осуществля ющий перевозку грузов и пассажиров по безрельсовым путям с использованием колесного движителя. Движитель (колеса, гусе ницы) представляет собой устройство для преобразования работы двигателя или другого источника энергии в работу, обеспечива ющую движение транспортного средства.

Автомобильный транспорт наиболее массовый для перевозки пассажиров и грузов на короткие и средние расстояния. Основная сфера его деятельности — перевозка грузов различной стоимости как в прямом, так и в мультимодальном (смешанном) сообщении, где он выполняет обычно подвозящую роль. И при этом для муль тимодального сообщения и интермодальной технологии автомо бильный транспорт — наиболее необходимый и удобный вид, как правило, обязательный компонент мультимодальной системы.

Применение современных технологий, например контейнер ной, расширяет сферу эффективного применения автомобильно го транспорта до 600 км в практике России и до 1 000 км в США.

Эффективным считают применение автомобильного транспорта и в международном сообщении, что приносит прибыль и ускоря ет доставку экспортно-импортных грузов.

Автомобильный транспорт широко используют для перевозки специфических грузов, в том числе скоропортящихся, где сроки сбора грузов для отправки и сроки их перевозки должны быть минимальными, или крупногабаритных тяжеловесных, ограниче ния по которым несколько проще устранимы, чем на железной дороге.

Особенности и достоинства автомобильного транспорта:

• маневренность, мобильность, большая подвижность;

• доставка грузов и пассажиров по принципу «от двери до две ри» без дополнительных перегрузок или пересадок в пути следо вания;

• автономность движения единицы транспортного средства;

• высокая скорость доставки;

• широкая сфера применения по территориальному признаку, видам груза и системам сообщения;

• возможность определенной регулярности, ритмичности;

• более короткий путь следования по сравнению с естествен ными путями водного транспорта.

К относительным недостаткам надо отнести следующие:

• большая себестоимость единицы продукции;

• большие топливо- и энергоемкость, металлоемкость;

• низкая производительность единицы подвижного состава;

• наибольшая трудоемкость, так как на единицу подвижного состава требуется 1 — 2 водителя;

• зависимость от качества дорожной сети и ее сооружений;

• значительное загрязнение окружающей среды.

Внутренний водный (речной) транспорт — один из старейших видов транспорта, особое значение имеет для регионов, прилега ющих к рекам, и тех регионов, где низка плотность железных и автомобильных дорог. Движение транспортных средств осущест вляется по фарватеру1 — безопасному проходу по водному про странству, характеризующемуся достаточной глубиной.

Особенности и достоинства внутреннего водного транспорта следующие:

• высокая провозная и пропускная способность глубоководных путей;

• сравнительно низкая себестоимость (суммарно на 30 % де шевле себестоимости железнодорожного транспорта, но перевоз ка нефти в 3 раза дешевле, леса — в 5 раз);

• удельный расход топлива в 4 раза меньше, чем на железнодо рожном транспорте и в 15 — 20 раз меньше, чем на воздушном транспорте;

• высокая производительность;

• меньшие капиталовложения, чем в железнодорожный транс порт (примерно в 10 раз);

• меньшая металлоемкость на 1 т грузоподъемности.

К относительным недостаткам внутреннего водного транспор та нужно отнести следующие:

• сезонность работы: на юге России примерно 240 дней из-за обмеления рек, на севере — 120 — 150 дней из-за ледостава;

в дру гих странах сезон длится больше благодаря лучшим климатиче ским условиям;

От голл. vaarwater (varen — двигаться, плавать и water — вода).

• невысокая скорость судов и б льшие сроки доставки грузов;

• разобщенность речных бассейнов;

• использование рек в естественном состоянии, характеризу емом неравномерностью глубин, извилистостью пути и др.;

• необходимость углубления фарватера для прохода судов боль шей грузоподъемности;

• применение специальной техники для продления сроков на вигации;

• необходимость строительства гидротехнических сооружений;

• возможное воздействие воды и испарений, а также качки на грузы, что требует более сложных конструкций грузовых отсеков и транспортных средств;

• расформирование команды при окончании периода навига ции.

Морской транспорт — вид транспорта, осуществляющий пере возку грузов и пассажиров морскими судами на внутренних и международных линиях. Внутренние (каботажные) линии подраз деляют на малый каботаж, если плавание происходит в пределах акватории одного моря, и большой, если плавание происходит в пределах акватории нескольких морей. Морской транспорт ис пользуют как межконтинентальный на международных линиях для перевозки массовых навалочных и наливных грузов. В пасса жирских перевозках имеет ограниченное значение и использует ся, прежде всего, как круизный.

Понятие «путь сообщения» на морском транспорте специфич но;

это морские линии (линейное судоходство), т. е. определен ные, заранее установленные направления, используемые для про хода судов.

Особенности и достоинства морского транспорта:

• возможность обеспечения массовых межконтинентальных перевозок внешнеторгового оборота;

• небольшие первоначальные вложения в транспортные пути;

• низкая себестоимость перевозки;

• незначительные затраты энергии (топлива) благодаря ров ности пути;

• высокая производительность;

• практически неограниченная пропускная способность;

• высокий уровень механизации перегрузочных работ;

• при использовании большого каботажа в несколько раз эф фективнее железнодорожных перевозок.

К относительным недостаткам нужно отнести следующие:

• довольно низкие скорости (для грузовых судов 18 … 20 узлов1);

• некоторая зависимость от климатических условий: сильных туманов, ледоставов в устьях портов и др.;

Узел — 1 морская миля/ч (1 837 м/ч, или 0,514 м/с).

• ограниченное применение в прямом сообщении;

• необходимость строительства дорогостоящих портовых хо зяйств с высоким уровнем механизации;

• невысокая эффективность при использовании малого кабо тажа;

• возможные экологические проблемы при перегрузке грузов и обработке судов, особенно вне пределов порта;

• агрессивность морской воды и качка, что требует более тща тельного отношения к сохранности груза и его упаковке и более сложных конструкций грузовых отсеков и транспортных средств, особенно для работы в открытых морях и океанах.

Воздушный транспорт используют преимущественно для пере возки пассажиров на средние и дальние расстояния и лишь отде льных видов грузов. Роль его повышается при недостаточной обеспеченности отдельных регионов транспортом или при его от сутствии. Объем грузовых перевозок незначительный, номенкла тура ограничена. Воздушным транспортом перевозят ценные гру зы;

грузы, требующие скорой или срочной доставки, в том числе скоропортящиеся;

гуманитарную помощь;

медикаменты;

почту;

промышленные и продовольственные товары для удаленных тер риторий;

грузы для чрезвычайных ситуаций.

Воздушный транспорт играет в единой транспортной системе особую роль в связи с возможностью производить работы, не свойственные другим видам транспорта. К таким специфическим работам относится монтаж строительных высотных конструкций, газо- и нефтепроводов, линий электропередачи;

инспекция до рожного движения;

сельскохозяйственные работы (полив, внесе ние удобрений, распыление пестицидов для борьбы с сорняками, предуборочное удаление листьев хлопчатника, аэросев трав, риса и др.);

пожаротушение, особенно лесных массивов;

связь с удален ными и труднодоступными районами;

скорая медицинская по мощь, в том числе переброска специалистов узкого медицинского профиля в экстренных случаях;

обслуживание полярных районов;

геологоразведка;

аэрофотосъемка;

разведка полезных ископаемых, в том числе нефти;

ледовая разведка и проводка судов в районах Крайнего Севера и Северного морского пути;

доставка рабочих к морским нефтяным промыслам при вахтовом методе работы и др.

Особенности и достоинства воздушного транспорта следу ющие:

• высокая скорость доставки грузов и пассажиров;

• маневренность и оперативность, особенно при открытии но вых линий;

• возможность быстрой передислокации подвижного состава при изменении пассажиропотока;

• передислокация для помощи другим видам транспорта в слу чае аварий на них;

• высокая сохранность груза в пути при более простой таре и упаковке;

• более низкие размеры страхования груза в пути;

• большая беспосадочность перелетов (до 10 000 км);

• кратчайший путь следования;

• экономия общественного времени благодаря ускоренной пе ревозке на большие расстояния;

• неограниченные провозные возможности (ограничивается только мощностью аэропорта, как пункта приема-отправки);

• относительно небольшие капиталовложения (на 1 км пути примерно в 30 раз меньше, чем в железнодорожный путь).

К относительным недостаткам воздушного транспорта нужно отнести следующие:

• высокая себестоимость перевозок, делающая данный вид транспорта неэффективным для перевозки грузов;

• зависимость от погодно-климатических условий и работы на земных служб по безопасности движения;

• удаленность аэропортов от мест приема груза.

Трубопроводный транспорт отличается от остальных видов транспорта тем, что он не полностью соответствует понятию «транспорт», так как подвижной состав и специально приспособ ленные под него пути сообщения совмещены в одно понятие «трубопровод». Возник с древних времен для перекачки воды, а в последние 50 лет развился очень сильно в связи с изменением топливно-энергетического баланса: доля угля, древесины и торфа снизилась с 80 до 22 %, а доля наливных грузов (прежде всего нефти) и газа увеличилась до 78 %.

Особенности и достоинства трубопроводного транспорта сле дующие:

• прокладка трубопроводов возможна на земле и над землей;

под водой;

на болотистых местах и участках вечной мерзлоты;

• неограниченность объемов перекачки;

• полная сохранность качества и количества грузов благодаря полной герметизации труб и специальных насосных и охлажда ющих станций;

• отсутствие отрицательного воздействия на окружающую среду;

• высокий уровень автоматизации операций по сливу-наливу и перекачке;

• самая низкая себестоимость перевозки грузов;

• эффективность на любых расстояниях;

• самая высокая производительность труда, что связано с не большой численностью обслуживающих работников;

• независимость от климатических условий;

• непрерывность процесса перекачки;

• небольшие капитальные вложения;

• более короткий путь следования по сравнению с водным транспортом.

К относительным недостаткам трубопроводного транспорта нужно отнести следующее:

• неуниверсальность, т. е. перевозка грузов узкой номенклату ры, преимущественно жидких и газообразных;

• односторонняя транспортировка;

• необходимость одновременно больших капитальных вложе ний;

• возможность утечки жидкости или газа, т. е. экологическая проблема, особенно на удаленных участках трубопровода.

1.3. Технология работы видов транспорта Технология1 — это совокупность производственных процессов в отрасли производства, а также научное описание способов произ водства. Можно определить технологию на транспорте, как по следовательность, порядок, способ выполнения или реализации работ, процессов производства с использованием определенных технических систем или средств обеспечения, применяемых в процессе перемещения грузов.

Изменения в жизни общества, научно-технический прогресс влекут за собой совершенствование транспортной технологии, т. е. оптимизацию или рационализацию традиционных способов перевозки, чему способствуют и определенные изменения в офор млении грузов, его таре, упаковке, в возможностях применения иных технологий его перегрузки. В немалой степени совершен ствование транспортных технологий связано с достижениями ма шиностроительной промышленности, готовой выпускать прин ципиально новый подвижной состав.

Как известно, наука и транспорт взаимосвязаны — наука име ет определенные теоретические достижения, а транспорт способ ствует их практической реализации или, в свою очередь, ставит перед наукой задачи в отдельных направлениях, принуждая на уку к поиску способов их реализации. Так, довольно длительный период перевозки грузов осуществлялись в тарно-штучной упа ковке (мешках, коробках и т. п.) и требовалась замена этого спо соба на перевозку ряда грузов навалом с учетом особых их свойств в специализированных транспортных средствах при уменьшении времени на перегрузочные работы. Например, пе ревозка цемента вместо мешков, недостаток которых выражает ся в увеличенной порче и потере груза, нарушении экологии окружающей среды и увеличенном времени на перегрузочные От греч. techne — искусство, мастерство, умение и logos — учение, слово.

работы, стала осуществляться в цистернах, имеющих специаль ное оборудование, предупреждающее его порчу благодаря аэри рованию и осуществлению погрузки-выгрузки в автоматизиро ванном режиме.

Преобразование штучных грузов в пакеты позволило собирать их в укрупненные единицы. Такая трансформация грузов совме стно с новым, более приспособленным к нему подвижным соста вом и перегрузочным оборудованием изменила коренным обра зом технологический процесс их транспортировки.

На каждом виде транспорта существует своя технология, что связано с особенностями данного вида транспорта, т. е. с его до стоинствами и недостатками (см. подразд. 1.2).

Самой сложной считается технология работы на железнодо рожном транспорте, что в немалой степени связано с привязкой к колее. Основой технологии на железной дороге является:

теория расписания или график движения, на основе которого создается план формирования поездов по направлениям движе ния;

план формирования поездов (сборная или повагонная или поэшелонная отправка) на магистральном направлении, согласо ванный с графиком работы подъездных путей предприятий, име ющих связь с магистральной сетью железных дорог.

Существует на железной дороге понятие маршрут — поезд оп ределенной массы и длины, сформированный из вагонов, следу ющих в определенном направлении на одну или несколько стан ций. В случае отправки от одного грузоотправителя поезда, сфор мированного непосредственно в пунктах загрузки, такой маршрут носит название отправительский. В этих вариантах ускоряется до ставка грузов, так как поезд проходит большую часть железнодо рожных станций без переформирования.

Технология транспортировки на железной дороге осложняется особыми принципами работы:

• на занятый перегон не может выйти другой поезд, в связи с чем перегоны для повышения пропускной способности и произ водительности дробят на участки;

• движение осуществляют только поездными отправками (гру зовыми, пассажирскими, почтовыми, смешанными);

• поездные отправки переформировывают по маршруту следо вания;

• грузы следуют между сортировочными станциями, на кото рых переформируют поезда на специально выделенных участках, так называемых сортировочных горках;

• управление транспортным процессом производят через дис петчерский центр;

• бригады на тепловозах и электровозах меняют через каждые 200 … 300 км, а локомотив — через 1 000 км. Смену осуществляют в течение 15 … 20 мин. Для сравнения: смена бригады паровоза производится через 100 … 120 км, забор воды — через 600 … 800 км;

• перевозка может проходить по железным дорогам разной ши рины;

• отправка грузов повагонная, мелкопартионная (сбор мелких партий от разных производителей в один вагон, следующий в од ном направлении), поездная или маршрутными поездами.

Маршрутные поезда отправляют в основном при перевозке сырья с мест добычи на перерабатывающие предприятия или для перевозки грузов в контейнерах по специально разработанному расписанию для ускоренной доставки.

Сортировку вагонов производят на сортировочных горках, где состав расцепляют на вагоны, направляемые на определенный путь для формирования поезда, следующего в заданном направле нии. Естественно, такие участки требуют применения автомати зации для избежания риска отсылки вагона не по тому адресу.

Технология работы автомобильного транспорта отличается от технологий других видов транспорта:

• производственный процесс осуществляется подвижным со ставом предприятий общего пользования, ведомственным (обслу живание, прежде всего, нужд данного конкретного предприятия) и частным;

• перевозки могут осуществляться при автономном движении отдельного транспортного средства, а также автопоездами и авто отрядами;

• работа производится по графику или без него благодаря мо бильности транспортных средств;

• груз может перевозиться помашинными или мелкопартион ными отправками.

Технология работы внутреннего водного транспорта основана на использовании следующих методов:

• несамоходными баржами — метод толкания при расположе нии буксира сзади снижает сопротивление воды и понижает се бестоимость перевозки на 20 … 25 %;

• секционными составами-тяжеловозами при соединении 6 — барж;

• групповым методом работы на постоянных грузовых лини ях — при устойчивом грузопотоке по графику движения с учетом мощности причалов и работы смежных видов транспорта.

На реках со шлюзами организация движения производится по графику доставки в прямом и обратном направлениях. Отправки грузов могут производиться судами или мелкими партиями опре деленной номенклатуры грузов на одном судне в несколько ад ресов.

Технология работы морского транспорта:

• линейная при закреплении судов за определенными портами;

Рис. 1.2. Глубоководный пирс для швартовки крупнотоннажных танке ров • работа по расписанию, что позволяет использовать суда бо лее экономично, обеспечивает стабильность загрузки, возмож ность оптимизации маршрутов движения и перегрузочных работ;

• рейсовая (трамповая) при работе судов по времени, согласо ванному с заказчиком;

• фрахт1 — разовые сдачи судна в наем для отдельных перево зок во внешней торговле без перехода права собственности. При меняется часто для перевозок грузов третьих стран.

Для морского транспорта характерно разнообразие технологий перегрузочных работ:

на береговых причалах, оборудованных стационарными швар товыми устройствами;

пирсах2 — двусторонних причалах, расположенных внутри ак ватории порта перпендикулярно или под углом к берегу, позволя ющим увеличивать длину причальных линий порта под защитой оградительных сооружений, что особенно важно при ограничен ной береговой линии порта (рис. 1.2);

дебаркадерах3 — плавучих пристанях для подхода и стоянки судов. Грузовые дебаркадеры оборудованы механизмами для вы полнения перегрузочных операций и складами;

Фрахт (голл. vracht) — 1) плата за перевозку груза;

2) перевозка на зафрахто ванном судне или перевозимый на нем груз. Фрахтовать — нанимать судно для перевозки грузов.

Пирс (англ. pier) — столб, мол, пристань.

Дебаркадер (от фр. debarguer — выгружать) — место переработки грузов.



 

Похожие работы:


 
2013 www.netess.ru - «Бесплатная библиотека авторефератов кандидатских и докторских диссертаций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.