авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ  БИБЛИОТЕКА

АВТОРЕФЕРАТЫ КАНДИДАТСКИХ, ДОКТОРСКИХ ДИССЕРТАЦИЙ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ

Астрологический Прогноз на год: карьера, финансы, личная жизнь


ВЫСШЕЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАНИЕ

Экономика

дорожного

хозяйства

УЧЕБник

Под редакцией д-ра экон.

наук, проф.

Е.н.гарманова

Допущено

Учебно-методическим объединением вузов РФ

по образованию в области железнодорожного транспорта

и транспортного строительства

в качестве учебника для студентов высших учебных заведений, обучающихся по специальности «Автомобильные дороги и аэродромы»

направления подготовки «Транспортное строительство»

2-е издание, стереотипное ВВедение УДК 33:625.7(075.8) ББК 65.37 Э40 А в т о р ы:

канд. экон. наук, доц. А. И. Авраамов (гл. 10, 15, 16);

канд. техн. наук, проф.

А. А. Авсеенко (гл. 6, подразд. 7.8);

д-р экон. наук, проф. Е. Н. Гарманов (введение, гл. 9, 13, 19, 20);

д-р экон. наук, проф. А. А. Гейдт (подразд. 17.1 … 17.3);

канд. экон.

наук, доц. В. А. Гусейналиев (гл. 3, 4);

д-р экон. наук, проф. Э. В. Дингес (гл. 3, 4, 8, 21);

канд. экон. наук, доц. Н. П. Добрякова (гл. 7);

канд. экон. наук, доц.

А. А. Елисеев (гл. 5);

канд. экон. наук, доц. Н. И. Николаева (подразд. 5.3, гл. 12);

Экономика России состоит из множества отраслей. Каждая из них канд. экон. наук, проф. В. А. Ногай (гл. 11);

канд. экон. наук, проф. Ю. Н. Петров (гл. 2, 17, 18);

канд. техн. наук, проф. Г. А. Полякова (гл. 1, 12);

канд. экон. наук, специализирована на производстве определенного вида товарно доц. А. В. Пуркин (гл. 14);

канд. экон. наук, доц. В. С. Райгородская (гл. 10, 15, 16);

материальных ценностей или оказании каких-либо услуг другим канд. экон. наук, доц. Д. М. Строков (гл. 14) отраслям и населению.

Основу экономики составляют так называемые базисные отрасли:

Р е ц е н з е н т ы:

промышленность, сельское хозяйство, строительство. Их нормальное директор Образовательного и научно-исследовательского Центра функционирование в решающей степени зависит от обслуживания комплексных транспортных проблем Московской Международной инфраструктурой, в которую входят все виды транспорта, связь и высшей школы бизнеса «МИРБИС» (Институт), д-р экон. наук, проф., материально-техническое снабжение. Услуги, оказываемые инфра действительный член РАЕН, Российской академии транспорта структурой базисным отраслям экономики, относятся к области и Международной Академии профессионалов Е. А. Жуков;

материального производства, а услуги, оказываемые населению и президент Объединения «АСПОР», отраслям непроизводственной сферы, — к непроизводственной дея канд. экон. наук, Почетный строитель Росссии А. С. Малов тельности инфраструктуры (перевозка пассажиров, почтовое, теле Экономика дорожного хозяйства : учебник для студ. фонное обслуживание населения).

Э40 учреждений высш. проф. образования / [А. И. Авраамов, Транспорт является комплексной отраслью экономики, которая А.А.Авсеенко, Е.Н.Гарманов и др.] ;

под ред. Е.Н.Гарманова. — включает в себя все виды транспорта (железнодорожный, речной, 2-е изд., стер. — М. : Издательский центр «Академия», 2013. — морской, автомобильный, городской, воздушный, трубопроводный 400 с. и пр.), а также дорожное хозяйство, погрузочно-разгрузочные и ISBN 978-5-7695-9722-0 транспортно-экспедиционные работы и услуги. Дорожное хозяйство включает в себя внегородские автомобильные дороги общего поль Рассмотрены организация, планирование и управление дорожных пред приятий. Изложены правовые и финансовые основы их функционирования. зования, предприятия и организации по их ремонту и содержанию.

Проанализированы методы оценки деятельности предприятий и организаций Эти предприятия обеспечивают развитие сетей автомобильных дорог отрасли и обеспечения их эффективного функционирования.

соответствующих областей, краев, автономных республик, техниче Учебник может быть рекомендован обучающимся по направлению под ский уровень, благоустройство дорог и несут ответственность за готовки 270800 «Строительство», профили «Автомобильные дороги»

качество их содержания.

и «Аэродромы» (квалификация «бакалавр»).

Несмотря на организационное разделение дорожного хозяйства и Для студентов учреждений высшего профессионального образования.

автомобильного транспорта и наличие у них самостоятельных систем УДК 33:625.7(075.8) управления в технико-экономическом отношении они представляют ББК 65. собой составные части единого целого. Важнейшими показателями работы автомобильного транспорта являются максимально возможная Оригинал-макет данного издания является собственностью Издательского грузоподъемность автомобилей и автопоездов, скорость движения, центра «Академия», и его воспроизведение любым способом без согласия себестоимость перевозок, производительность труда водителей. Все правообладателя запрещается это зависит от категории дорог, типа покрытия, его прочности, гру © Коллектив авторов, зоподъемности искусственных сооружений, их габаритных размеров, © Образовательно-издательский центр «Академия», обеспеченного расстояния видимости и состояния дорог. Стоимость ISBN 978-5-7695-9722-0 © Оформление. Издательский центр «Академия», строительства дорог, их ремонта и содержания определяется объемами перевозок, типом используемых автомобилей.

Необоснованное сокращение средств на развитие дорожного хо зяйства оборачивается излишними транспортными издержками и потерями от бездорожья. Вместе с тем строительство капитальных, чрезмерно дорогих автомобильных дорог экономически не всегда эффективно, если объемы перевозок по этим дорогам невелики, а выгода от снижения себестоимости перевозок по дорогам высокой капитальности не окупает затрат, вложенных в дороги. Поэтому су ществуют некоторые оптимальные пропорции между размерами средств, вкладываемых в развитие автомобильных дорог и в работу автомобильного транспорта. Эти пропорции устанавливаются при планировании развития дорог по критерию минимума суммарных дорожно-транспортных расходов.



Надлежащее развитие автомобильных дорог оказывает благопри ятное воздействие на работу других видов транспорта (в первую очередь, железнодорожного), так как позволяет своевременно под возить автомобилями грузы и пассажиров к станциям железных до рог, развозить их по населенным пунктам вдоль железнодорожных линий между крупными станциями, снимая тем самым с железнодо рожного транспорта очень неудобные для него так называемые ко роткопробежные перевозки.

Объективные требования к уровню развития автомобильных дорог того или иного региона, при котором создаются условия для опти мальной работы всей транспортной системы, т. е. для полного удо влетворения всех потребностей в перевозках с минимумом затрат, рассматриваются как своего рода государственный заказ в адрес пред приятий и организаций дорожного хозяйства. Заказ оформляется в виде заданий по качеству содержания автомобильных дорог, заданий по объему ремонтно-строительных работ (объем ремонтно строительных работ включает в себя строительство, ремонт и содер жание дорог), заданий по вводу в действие автомобильных дорог и других объектов. Эти задания являются исходной основой для плани рования производственной деятельности дорожных организаций.

По характеру своей деятельности дорожные организации отно сятся к сфере материального производства, так как создают матери альные блага (материальные услуги) в форме автомобильных дорог, отвечающих определенным требованиям и предоставляемых в поль зование автомобильному транспорту.

Конечными результатами, по которым оценивается деятельность дорожного хозяйства, являются рациональное развитие сети авто мобильных дорог общего пользования, благоустройство и содержа ние этих дорог с высоким качеством работ и минимальными за тратами в целях удовлетворения потребностей производства и на селения в автомобильных перевозках, а также обеспечение роста благосостояния трудовых коллективов дорожных организаций.

Отношения, характеризующие производственно-экономическую деятельность в дорожном хозяйстве, имеют форму товарно-денежных отношений со свойственными им законами и экономическими ка тегориями. Изучение этих отношений в отрасли в целях дальнейше го совершенствования и развития экономических методов управле ния является предметом отраслевой экономической науки — эконо мики дорожного хозяйства.

Термин «экономика» имеет греческое происхождение. Первона чально он означал «искусство управления хозяйством». В настоящее время он используется в гораздо более широком смысле. В общест венно-политической литературе и публицистике им обозначают всю совокупность производительных сил и национального богатства той или иной страны, включая промышленность, сельское хозяйство, строительство, транспорт, жилищно-коммунальное хозяйство, от расли инфраструктуры, и национальный капитал, в том числе ва лютные резервы в другие активы национальных банков. По уровню развития экономики судят о положении той или иной страны в ми ровом сообществе и благосостоянии ее граждан.

Есть и другое толкование термина «экономика». Специалисты обозначают этим термином еще и совокупность отношений собствен ности (так называемых экономических отношений) на всех стадиях производства и распределения совокупного общественного продук та, конкретные способы реализации этих отношений. Например, отношения между собственниками рабочей силы (наемными рабо чими) и собственниками средств производства (хозяевами пред приятий, владельцами фирм, магазинов и т. д.), отношения между владельцами произведенных товаров (предприятиями-изготовителями) и покупателями, в том числе потенциальными покупателями этих товаров, отношения между хозяйствующими субъектами и государ ством, между владельцами свободных капиталов и потенциальными инвесторами и т. д.

Очевидно, что формы собственности, преобладающие в обществе, придают этим отношениям специфику, поэтому при желании можно говорить об экономике рабовладельческого общества, экономике феодализма, капитализма, социализма и т. д. Термин «рыночная экономика» перекрывает все эти различия, поскольку «рынок» был свойственен всем общественно-экономическим формациям. Поэто му в настоящее время при изучении экономики речь пойдет об от ношениях, основанных на частной собственности на средства про изводства при наличии личной свободы каждого члена общества, что адекватно понятию «капиталистические отношения». Именно с этих позиций ведется изложение материала в данной книге.





Цель учебной дисциплины «экономика дорожного хозяйства» — научить студентов грамотно решать экономические вопросы. Задачи учебного курса заключаются в том, чтобы студент глубоко освоил основные экономические категории, специфику их конкретного от раслевого содержания (капитальные вложения в автомобильные дороги, сметная стоимость строительных и ремонтно-строительных работ, договорная цена в строительстве, экономическая эффектив ность, производительность труда, основные фонды и оборотные средства, себестоимость, прибыль, рентабельность), ознакомился с основными формами хозрасчета, системами финансирования и кре дитования строительства и эксплуатации автомобильных дорог. Со временному специалисту и руководителю эти знания необходимы для того, чтобы правильно ориентироваться в сложном переплетении факторов и технико-экономических взаимосвязей современного производства, иметь возможность оценивать с экономических по зиций эффективность технических решений.

Учебная дисциплина «экономика дорожного хозяйства» базиру ется на цикле ранее изучаемых дисциплин.

Для решения экономических вопросов и обоснований в процес се курсового и дипломного проектирования студенту необходимо знание основных положений учебных дисциплин: дорожные маши ны, автомобили и тракторы;

изыскание и проектирование дорог;

технология и организация строительства дорог;

эксплуатация дорог;

программирование и расчеты на ЭВМ.

Гл а в а АВтомобильный трАнспорт В единой трАнспортной системе россии 1.1. транспорт — элемент инфраструктуры россии Важную роль в экономике России играет инфраструктура. Раз личают производственную и социально-бытовую инфраструктуру.

В состав социально-бытовой инфраструктуры входят объекты про свещения, культуры, науки, здравоохранения, физической культуры, а также материальных услуг, оказываемых населению.

Производственная инфраструктура представляет собой совокуп ность организационно обособленных подразделений производства и технических устройств, предметом деятельности которых является не производство вещественной продукции, а обслуживание и обе спечение деятельности базисных отраслей (промышленности, сель ского хозяйства, строительства).

В состав производственной инфраструктуры входят следующие основные подсистемы:

• внегородской транспорт всех видов, функционирующий в сфере обращения;

• высоковольтные линии электропередачи и низковольтная сель ская распределительная сеть (в том числе устройства, связанные с передачей и распределением электроэнергии);

• связь всех видов, сети и устройства для сбора, обработки и пере дачи информации;

• организации в области материально-технического снабжения, заготовки, торговли, водообеспечения;

• объекты инженерного обеспечения;

• городской транспорт.

Важнейшую роль в производственной инфраструктуре играет транспорт.

Непосредственно с транспортом связана работа многих отраслей экономики: машиностроения, топливоэнергетики, металлургии и др. Транспорт ежегодно потребляет примерно 18 % дизельного то плива, 6 % электроэнергии, 10 % лесоматериалов, производимых в стране. Транспорт способен существенно влиять на экономический рост страны, расширение торговли, улучшение уровня жизни на селения. Он способствует повышению производительности труда, сокращая время доставки грузов или проезда сотрудников до места работы.

Транспорт активно влияет на окружающую среду, причем это воз действие носит в основном негативный характер. Так, на долю транс порта в общем валовом выбросе в атмосферу всех продуктов произ водственной деятельности приходится 40 %, в том числе основная доля загрязнений (более 80 %) приходится на автомобильный транс порт.

Темпы развития транспорта должны соответствовать экономиче скому росту страны. По данным зарубежных исследователей рост валового внутреннего продукта в большинстве стран мира сопрово ждается пропорциональным увеличением стоимости объектов транс порта. Таким образом, по мере развития экономики страны транс портная отрасль должна меняться в соответствии с динамикой спро са на транспортные услуги. Существует и обратная взаимосвязь, т. е.

транспорт оказывает воздействие на экономическое развитие, спо собствуя экономической активности других отраслей производства.

Транспортный комплекс включает в себя различные виды транс порта: железнодорожный, автомобильный, морской, речной, воз душный, трубопроводный, городской и промышленный.

Экономическая теория, определяя место и роль транспорта в раз витии современного общества, рассматривает его как всеобщее сред ство труда, как одно из общих условий производства. Перемещая средства труда и рабочих внутри предприятий, транспорт осуществля ет связи, порождаемые технологическим разделением труда. Эти функ ции выполняет внутрипроизводственный транспорт. Перемещая раз личные виды продукции между производителями (поставщиками) и потребителями, транспорт осуществляет связи, являющиеся следстви ем территориального разделения труда. Эти функции выполняет транс порт сферы обращения, который в ходе исторического процесса обще ственного разделения труда выделился в самостоятельную отрасль.

Все виды транспорта вместе с системой складов являются мате риальной основой процесса обращения. Составляющими каждого вида транспорта являются транспортные средства (подвижной состав различных видов транспорта), пути сообщения и терминалы.

Пути сообщения определяют среду движения транспортных средств. Эволюция транспортных путей (наземных, водных, воздуш ных) включает в себя три этапа: от естественных путей, обладающих высокой пропускной способностью и не требующих больших экс плуатационных затрат, до улучшенных и далее — до искусственных.

В далеком прошлом улучшение транспортных путей заключалось в удалении в руслах рек порогов, укреплении берегов рек, устройстве первых дорожных покрытий (гравийных, щебеночных). Появление искусственных покрытий стало следствием роста объемов перевозок и необходимости повышения скоростей перемещения. Так появились автомобильные и железные дороги, водные каналы, монорельсовые дороги. Затраты на их создание и эксплуатацию возлагались на обще ство (в основном, на налогоплательщиков).

Важной характеристикой транспортных путей является их терри ториальная организация, т. е. схема взаимного размещения отдельных элементов транспортных путей (сетей) на различных иерархических уровнях.

Территориальная организация является продуктом длительной эволюции транспорта под влиянием экономических и естественно географических факторов и считается одним из показателей изме нения потенциальных возможностей путей сообщения.

Конфигурация транспортной сети зависит от размещения произ водительных сил, рельефа, природно-климатических условий кон кретной территории. Плотность же путей сообщения зависит от уровня развития всех элементов производительных сил. Это и опре деляет классификацию районов:

• районы сплошного экономического освоения с развитой транс портной сетью, объединяющей все или большинство видов транс порта;

• районы выборочного экономического освоения со слабо развитой транспортной сетью, представленной одним или несколькими вида ми транспорта;

• районы интенсивного земледелия со слабо развитой транспорт ной сетью;

• районы освоения лесных ресурсов с редкой освоенной транс портной сетью;

• курортные районы.

Таким образом, уровень развития транспортной системы эконо мических районов неодинаков. Обеспеченность путями сообщения как по общей длине, так и по плотности отличается в 10 и более раз.

Наиболее развитые транспортные системы имеют Центрально Черноземный, Центральный, Северо-Западный, Северо-Кавказский, Волго-Вятский районы;

наименее развитые — Дальневосточный, Восточно-Сибирский, Западно-Сибирский, Северный районы. От личаются районы и по структуре грузооборота.

Мощности транспортных потоков также имеют существенные различия и зависят от размещения основных источников сырья, топлива, материалов и т. д. Можно выделить три основных маги стральных направления транспортной системы страны:

• широтное магистральное сибирское направление «восток — запад» и обратно (оно включает в себя железнодорожные, трубопро водные и водные пути с использованием рек Кама и Волга);

• меридиональное магистральное центрально-европейское на правление «север — юг» с выходом на Украину, Молдову, Кавказ, образованное в основном железнодорожными путями;

• меридиональное Волго-Кавказское магистральное направление «север — юг» по реке Волга, железнодорожным и трубопроводным путям, связывающее Поволжье и Кавказ с центром, севером евро пейской части страны и Уралом.

По этим главным магистральным направлениям идут основные грузопотоки страны, по этим направлениям особенно тесно взаимо действуют железнодорожный, внутренний водный и автомобильный виды транспорта. Магистральные авиатрассы также в основном со впадают с сухопутными.

Помимо основных магистральных направлений имеется густая транспортная сеть внутрирайонного и местного значений.

Доступ грузов и пассажиров к путям сообщения осуществляется через специальные сооружения — терминалы (станции, вокзалы, склады, таможни, аэропорты, речные и морские порты и т. п.). На них осуществляются перевалка грузов из подвижного состава разных видов транспорта, переформирование грузовых и пассажирских по токов, операции при международных перевозках.

Любой вид транспорта располагает своей собственной системой показателей, которая сложилась исторически и учитывает технико экономические и другие особенности. Однако многие показатели являются общими для всех видов транспорта. Условно их можно подразделить на следующие группы:

• показатели перевозочной и погрузочно-разгрузочной работы (грузо- и пассажирооборот (в тонно-километрах, пассажирокиломе трах), объем перевозок грузов и пассажиров (в тоннах, пассажирах), объем отправления, объем прибытия);

• показатели материально-технической базы (протяженность сети путей сообщения, суммарная грузоподъемность или тоннаж транс портных единиц, суммарная энергетическая мощность активных транспортных единиц, пропускная и провозная способность элемен тов транспортной сети);

• показатели эксплуатационной работы (средняя грузонапряжен ность, средняя дальность перевозок, скорость доставки грузов, ис пользование грузоподъемности подвижного состава и время его оборота, среднесуточный пробег);

• показатели экономической эффективности деятельности (себе стоимость перевозок, производительность труда, доходы, расходы, прибыль и др.);

• показатели эффективности инвестиций.

Структурно весь транспорт России представляет собой систему, состоящую из двух подсистем: общего и необщего пользования. При этом в обеих подсистемах могут быть составные элементы, находя щиеся в государственной, муниципальной и частной собственно сти.

Транспорт общего пользования является самостоятельной от раслью. Он обслуживает сферу обращения, обеспечивает связь между сферой производства и сферой потребления, осуществляя перевозки грузов и пассажиров.

В отличие от транспорта общего пользования транспорт необще го пользования выполняет перевозки продукции внутри сферы про изводства, т. е. для конкретного предприятия, организации или фирмы. Перевозки, которые он выполняет, являются внутрипроиз водственными, или технологическими.

Транспорт промышленных предприятий называется промышлен ным. Технологические перевозки в сельском хозяйстве называются внутрихозяйственными и осуществляются по внутрихозяйственным дорогам, проектирование и строительство которых осуществляются по особым строительным нормам и правилам.

Автомобильные или железные дороги (как правило, небольшой длины), принадлежащие тому или иному предприятию, называются подъездными. В транспортной системе страны имеется густая сеть таких дорог. Суммарная протяженность железнодорожных подъезд ных путей превышает протяженность железных дорог общего поль зования.

Более половины судов речного флота, в основном небольшой грузоподъемности и мощности, принадлежит различным предприя тиям нефтяной и газовой промышленности, лесного, коммунально бытового хозяйства и т. п.

В отличие от транспорта общего пользования промышленный транспорт представлен также специальными транспортными сред ствами и путями, такими как канатные и подвесные дороги, пнев мотранспорт и др.

Кроме деления на транспорт общего и необщего пользования в некоторых случаях транспорт подразделяют на магистральный и не магистральный. Термин «магистральный транспорт» применяется для обозначения путей сообщения, связывающих крупные города и промышленные центры страны или крупного региона. Небольшие ответвления от основных магистралей не считаются звеньями маги стрального транспорта и обычно называются линиями местного значения.

Совокупность всех видов транспорта, удовлетворяющих эконо мические и социальные потребности страны в перевозках, образует Единую транспортную систему страны (ЕТС).

ЕТС объединяет в основном внегородские виды транспорта. Обо собленно существует городской транспорт, роль которого в последние годы все более возрастает.

По данным социологов в начале XXI в. в городах мира живет 80 % населения, в России городское население составляет около 65 %. По мере роста городов и концентрации населения в них обостряется транспортная проблема. Поток пассажиров в городах примерно в 15 раз превышает поток пассажиров на внегородских видах транс порта.

Городская транспортная система является частью инфраструкту ры города и многоотраслевого городского хозяйства, включающего в себя транспортные средства (подвижной состав);

путевые устрой ства (рельсовые пути, тоннели, эстакады, мосты, путепроводы, стан ции, стоянки);

пристани;

устройства электроснабжения (тяговые электроподстанции, кабельные и контактные сети, заправочные станции);

ремонтные мастерские и заводы;

депо, гаражи, станции технического обслуживания;

пункты проката автомобилей;

линейные устройства связи, сигнализации, блокировки, диспетчерского управ ления транспортом.

Совершенствование городской транспортной системы направле но на повышение провозной способности и скорости сообщения всех видов транспортных средств.

Объем работы городского пассажирского транспорта зависит от численности населения, характера расселения жителей, планировоч ной организации города, взаиморасположения жилых и промышлен ных зон, подвижности населения, условий рельефа, протяженности и конфигурации автомобильных дорог и улиц, их пропускной спо собности.

Главной характеристикой городского пассажирского транспорта является его провозная способность, т. е. максимальное количество пассажиров, которое может быть перевезено в час «пик» в одном направлении по одной линии при соблюдении условий безопасности движения.

Для жизнеобеспечения города важное значение имеет грузовой транспорт, объем перевозок которого зависит от социальной специ фики города, структуры грузоформирующих объектов (промышлен ные предприятия различных отраслей, грузовые станции, торговые базы, склады и т. п.), влияющих на номенклатуру грузов. Наибольшая доля приходится на строительные и промышленные грузы;

доля торговых грузов зависит от состава и численности населения.

Направление грузопотоков обусловливается прежде всего рас положением промышленных зон и зон строительства, а также жилых зон. Особой подвижностью отличаются грузопотоки строительных грузов из-за частой смены дислокации строительных объектов.

В городе грузы перевозятся в основном автомобильным транс портом. При движении грузового транспорта в потоке, смешанном с легковым, снижаются скорость движения, пропускная способность улиц. Например, увеличение доли грузового движения с 20 до 70 % вызывает снижение скорости потока на 10 км/ч.

Единая городская транспортная сеть — это не только линии марш рутизированного пассажирского транспорта, по которым организо вано движение массового общественного транспорта, но и автомо бильные дороги и улицы, обеспечивающие все возрастающее дви жение частного транспорта.

Конфигурация сети зависит от планировки города, структуры уличной сети, характеристики основных грузо- и пассажиропотоков.

Транспортная сеть воздействует на расселение, размещение мест приложения труда и транспортных сооружений, режим транспортных узлов и на другие факторы планировки и застройки города.

Основные зоны города (места тяготения), нуждающиеся во вза имной транспортной связи, — это жилые кварталы, общегородской центр, места массового отдыха и спорта, основные грузовые и пас сажирские станции магистральных видов транспорта, учебные за ведения, торговые предприятия и др.

Проектируют транспортную сеть, как правило, с учетом генераль ного плана развития города и его пригородной зоны, конфигурации сложившейся транспортной сети, имея в виду активное воздействие транспортной сети на будущее города.

Очевидно, что городу с определенной планировкой и схемой расселения должна соответствовать определенная транспортная система с оптимальными показателями для данных конкретных условий.

1.2. развитие единой транспортной системы В экономике страны Единая транспортная система рассматрива ется как целостная отрасль экономики, в состав которой входят че тыре элемента:

• транспортная сеть всех видов транспорта общего и необщего пользования;

• подвижные транспортные средства (независимо от форм соб ственности на них);

• трудовые ресурсы транспорта;

• система управления всеми видами транспорта на федеральном, региональном и муниципальном уровнях.

Экономической основой ЕТС являются производственные транс портные связи, социальной основой — пассажирские связи, матери альной основой — сеть путей сообщения, технические средства транспорта и служба перевозок.

В составе ЕТС каждый вид транспорта имеет свои рациональные сферы применения, определяемые их технико-экономическими осо бенностями, стоимостью перевозок, размещением транспортной инфраструктуры по территории страны. Выбор вида транспорта для осуществления пассажирских перевозок определяется скоростью доставки пассажиров, тарифами, регулярностью и удобством рас писания, качеством транспортного обслуживания.

Так, железнодорожный транспорт наиболее эффективно ис пользуется при перевозках грузов на средние и дальние расстояния, а при наличии железнодорожных подъездных путей у потребителей — и на короткие расстояния. При перевозках массовых видов грузов железные дороги выгодно использовать и на сверхдальних расстоя ниях. При перевозке пассажиров железнодорожный транспорт ис пользуется для поездок как на короткие расстояния (в пригородной зоне), так и в местном и дальнем сообщениях.

Автомобильный транспорт мало используется в массовых меж районных грузовых перевозках из-за его высокой удельной энерго емкости и себестоимости перевозок, а также из-за отсутствия со временной сети автомобильных дорог высокого технического уровня.

Традиционная сфера использования грузового автомобильного транспорта — на короткие расстояния (до 200 … 300 км). В настоящее время пассажирские перевозки осуществляются в основном легко выми автомобилями, находящимися в собственности граждан, и автобусами.

Автобусный транспорт выполняет большую часть городских пассажирских перевозок и значительный объем пригородных пере возок, особенно на тех направлениях, где отсутствует железнодорож ное сообщение. Междугородные автобусные перевозки часто конку рируют с железнодорожными на расстояниях 500 … 800 км.

Особое преимущество автотранспорта — прямая доставка грузов по схеме «от двери до двери». Оно значительно повышает его кон курентоспособность и расширяет сферы использования. Особенно широко применяют автотранспорт внутри промышленных центров, при горно-рудных разработках и в сельскохозяйственных районах, а также для подвоза грузов к магистральному транспорту и доставки их получателям.

Сферы преимущественного использования внутреннего водного (речного) транспорта — перевозки массовых грузов на средние и дальние расстояния между пунктами, расположенными на одних и тех же судоходных речных путях, в районах, где нет других видов транспорта, а также для пассажирского сообщения (особенно при городного). Значительно расширяют сферы применения речного транспорта использование судов смешанного плавания типа «река — море», соединение разных речных бассейнов каналами, строительство гидротехнических сооружений. Однако в последние десятилетия речной транспорт не выдерживает конкуренции с другими видами транспорта, он практически превратился в специфический вид тех нологического транспорта, предназначенного для перевозки минерально-строительных грузов. В летнее время водный транспорт используется для круизных туристических перевозок.

Воздушный транспорт эффективно использовать на дальних и сверхдальних расстояниях для перевозки ценных, срочных и скоро портящихся грузов в промышленные центры и отдаленные северные районы страны. Основная сфера деятельности воздушного транс порта — пассажирские перевозки, поэтому большая часть грузовых перевозок осуществляется в порядке догрузки пассажирских само летов. Этот вид транспорта широко используется на местных линиях Севера, Сибири и Дальнего Востока, а также в районах, где нет же лезных дорог, при поездках на средние и дальние расстояния.

Количественными показателями, характеризующими распределе ние перевозок между видами транспорта, отражающее место и роль каждого из них в экономике страны, являются объемы перевозок грузов и пассажиров, а также грузооборот и пассажирооборот, вы полняемые тем или иным видом транспорта.

Общегосударственная транспортная система, гармонично раз витая и эффективно функционирующая, является межотраслевым комплексом экономики. Как межотраслевой комплекс она реализу ет связи всех отраслей производства и всех слоев населения.

Главной задачей развития Единой транспортной системы являет ся наилучшее удовлетворение запросов потребителей транспортных услуг на основе эффективного, экономически выгодного взаимодей ствия всех ее элементов.

Очевидно, что Единая транспортная система должна отвечать стратегическим интересам России, ее интеграционным тенденциям в Европе и Азии.

Становление в России рынков транспортных услуг обеспечивается:

• приватизацией транспортных компаний при невмешательстве государства в их хозяйственную деятельность;

• созданием для всех видов транспорта единой нормативно правовой базы в виде законов, положений, правил и контролем их соблюдения.

Интересы потребителей, эффективные конечные результаты дея тельности транспортной системы могут быть достигнуты на транс портном рынке лишь в результате конкуренции как между видами транспорта, так и внутри каждого отдельного вида транспорта меж ду его подразделениями.

Предложение транспортных услуг, предоставляемых различными видами транспорта, определяется характером и объемом грузов, предъявляемых к перевозке, а также потребностями пассажиров к перемещению.

Спрос на грузовые перевозки, дифференцированные по направ лениям, объемам, структуре, срокам их осуществления, определяют следующие факторы:

• торговый обмен между регионами;

• развитие специализации и кооперирования производственных связей внутри страны и за рубежом;

• хозяйственное освоение новых территорий и новых природных ресурсов;

• появление новых рынков сбыта;

• переход к свободному ценообразованию, влияющему на уровень транспортных тарифов;

• климатические и сезонные условия перевозок;

• чрезвычайные ситуации (в природе, экономике, политике).

Спрос на пассажирские перевозки зависит главным образом от социально-экономических факторов, к которым относятся:

• уровень доходов населения;

• подвижность населения, в том числе и маятниковая миграция;

• социальная политика государства, региональные условия труда и отдыха людей;

• уровень комфорта и удобства, предоставляемый различными видами транспорта, согласованность в расписании движения взаи модействующих видов транспорта.

Пассажирские перевозки различаются по часам суток, дням не дели, сезонам года, дальности поездок.

Спрос на грузовые и пассажирские перевозки зависит и от каче ственных показателей оказания транспортных услуг, к которым от носятся:

• надежность и безопасность поездок и перевозок;

• продолжительность пребывания в пути;

• сохранность грузов в пути следования;

• соблюдение графиков и расписаний движения.

Общие расходы (издержки) грузовладельцев (грузоотправителей) включают в себя оплату услуг по перевозке грузов и пассажиров, рас ходы по грузопереработке, складскому хранению и экспедированию.

На общественном транспорте расходы пассажиров большей ча стью не покрывают всех издержек по осуществлению пассажирских перевозок. Как правило, дефицит этих расходов (убытки по пасса жирским перевозкам) покрываются из местных или региональных бюджетов.

Системы ставок, по которым грузовладельцы оплачивают транс портные услуги, представляют собой тарифы. Тарифы должны воз мещать издержки транспортного предприятия, способствовать его развитию и соответствовать платежеспособному спросу населения на пассажирские перевозки.

Все транспортные тарифы подразделяются на государственные (регулируемые на федеральном уровне), местные (устанавливаемые региональными органами), отраслевые (определяемые министерства ми и ведомствами) и свободные, или договорные (устанавливаемые по соглашению с потребителями).

Тарифы различают по видам транспорта и сообщений, скорости перевозок, видам отправок, типу подвижного состава, дальности перевозок, родам груза, качеству транспортного обслуживания, удоб ствам. Экономически обоснованная величина транспортных тари фов — необходимое условие рентабельности работы транспорта.

Конкуренция как механизм на рынке транспортных услуг проявля ется при выборе вида транспорта, анализе грузовладельцами и пас сажирами возможностей и преимуществ тех или иных видов транс порта.

Различные виды транспорта в целях завоевания, сохранения и расширения своих позиций на рынке транспортных услуг опирают ся на особенности своих конкурентных преимуществ, являющихся следствием экономической стратегии проникновения и присутствия на рынке. Формирование конкурентной стратегии как сложного экономического процесса основывается на качестве и надежности предоставляемых транспортных услуг, предложении потребителю более широкого спектра услуг, достижении меньших издержек по сравнению с конкурентом.

Качество транспортного обслуживания отдельными видами со временного транспорта оценивается комплексом потребительских свойств и неформальных характеристик.

Анализ рынка услуг, предоставляемых различными видами транс порта грузовладельцам и пассажирам, позволяет не только установить потенциал этих услуг и их качественные показатели, но и оценить возможные варианты транспортного обслуживания в современных рыночных условиях экономики. При этом нужно иметь в виду, что выбор предпочтительных вариантов транспортного обслуживания осуществляют грузовладельцы и пассажиры. Такой выбор опирается на сравнение не только затрат, связанных с перевозками и поездка ми по тому или иному варианту, но и с их продолжительностью, надежностью, безопасностью, с предоставленными удобствами. По требители транспортных услуг оплачивают все затраты на всем пути доставки груза (от склада отправителя до склада конечного получа теля) или пассажирской поездки (от начального до конечного пун кта). Так, при доставке грузов в общую сумму затрат включают рас ходы на перегрузки и хранение грузов по маршруту их движения, а при поездках пассажиров — расходы, связанные с пребыванием в пунктах пересадки.

Грузовладелец в отличие от пассажира включает в свои транс портные затраты оплату услуг транспортно-экспедиторских, склад ских фирм, а также услуги посредников, участвующих в перевозках.

Грузовладелец выбирает определенный вид транспорта или их со четание с учетом условий поставки товаров, конфигурации, опас ности, температурного режима перевозок, количества отправляемых партий груза и их ценности, расстояния перевозки, существующих ограничений по скорости доставки груза, близости расположения пунктов назначения грузов к железным, автомобильным дорогам, морским или речным портам, грузовым аэропортам, необходимости охраны груза в пути следования, возможности контроля местонахож дения груза по маршруту его продвижения. При выборе предпочти тельных видов транспорта или их сочетания рассчитывают общие совокупные затраты по каждому альтернативному варианту пере возки.

Выбор России в пользу рыночной экономики, сделанный в по следнем десятилетии XX в., завершение базовых структурных реформ, создание основ правовой базы функционирования транспорта в рыночных условиях создали условия для формирования в XXI в.

единой транспортной политики, комплексного развития транспорт ной инфраструктуры в целях повышения качества жизни населения и развития экономики.



 

Похожие работы:





 
2013 www.netess.ru - «Бесплатная библиотека авторефератов кандидатских и докторских диссертаций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.