авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ  БИБЛИОТЕКА

АВТОРЕФЕРАТЫ КАНДИДАТСКИХ, ДОКТОРСКИХ ДИССЕРТАЦИЙ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ

Вильгельм Эмиль Мессершмитт – человек и самолёт.

Историю, как известно, пишут победители, и именно поэтому многие исторические личности, оставившие

достойный отпечаток во всемирной

истории, из истории общедоступной фактически вычеркнуты. Это касается и

полководцев, и проектировщиков, и, зачастую, рядовых граждан. Но, впрочем, обо всём по порядку. В этой

статье я попытаюсь рассказать об одном из самых значимых авиаконструкторов ХХ века – Вильгельме Эмиле

Мессершмитте, и о том, какой вклад он внёс не только в авиационную промышленность Германии, но и в авиацию послевоенного периода. Итак, тема данной статьи – авиаконструктор Мессершмитт и его самолёты.

Большинство граждан нашей страны знает то, что «мессершмитт» – это фашистский самолет, впрочем, значительно уступающий по своим характеристикам советским аналогам. Такому мнению во многом способствовала советская пропаганда, так что рядовые обыватели во времена СССР просто не могли получить объективную информацию о немецких самолётах времён ВОВ. Чуть меньшее число наших сограждан знает, что это фамилия выдающегося авиаконструктора прошлого века, а его самолёты, как минимум, не уступали самолётам союзников. Впрочем, последние, как правило, считают, что история данных самолётов закончилась в 1945. Однако и те, и другие, здесь неправы. Попробуем разобраться чётко и непредвзято.

Начнём с человека, чьей фамилией впоследствии назовут самолёты. Итак, Вильгельм Эмиль Мессершмитт. Родился будущий авиаконструктор 26 июня 1898 во Франкфурте-на-Майне в семье винодела. Правда, воспитывал Вилли не родной отец, а отчим, Карл фон Марр, художник по профессии. Когда Вилли было 13 лет, в 1911 году, он вступает в планерный кружёк, возглавляемый, выдающемся лётчиком и планеристом своего времени Фридрихом Хартом. В возрасте 14 лет Вилли впервые поднимается в воздух на планере. Харт не только вёл кружёк, но и занимался проектированием и строительством планеров. В скором времени отношения между Мессершмиттом и Хартом переросли в дружеские, а когда, в связи с началом Первой Мировой войны, Харта призвали на фронт, он оставил управление хозяйством Вилли. В это время, в 1915 году, Мессершмитт создаёт самостоятельно своё первый планер, S5. С этого момента Молодой Мессершмитт можно вести отсчёт его конструкторской карьере.

Чуть позже, по ходатайству Харта, Вилли, не смотря на то, что он ещё не достиг призывного возраста, позволили поступить в военную лётную школу. Однако война закончилась раньше, чем курс обучения, и Мессершмитт не успел ни только принять участия в боях, но и вообще приступить к полётам.

После окончания войны Мессершмитт поступает в Мюнхенский технический университет и продолжает создание планеров вместе с Хартом. Вскоре они строят планер Hart-Messerschmitt S8. Планер оказался очень удачным, именно на нём в 1921 году Храт установил мировой рекорд продолжительности безмоторного полёта. Впоследствии планер S8 выпускался во множестве модификаций.

В 1923 году Вилли Мессершмитт закончил обучение и получил диплом инженера.

В этом же году его пути с Хартом разошлись. Вильгельм организовал свою собственную фирму по производству планеров. Своим моделям планеров Мессершмитт давал женские имена, что породило историю о том, что он называл их в честь девушек, к которым был неравнодушен. Так ли это на самом деле, неизвестно, однако когда Вилли в 1925 году построил свой первый самолёт, то кроме маркировки М17 он окрести его Элли, и это имя Вилли Мессершмитт носила дочь его соседа.

Не знаю, как сложились отношения Мессершмитта и девушки Элли, а вот отношения Мессершмитта и «Элли»-самолёта сложились не слишком удачно. Вилли решил сам испытывать новую машину, впервые сам поднялся в воздух на самолёте и сразу же попал в аварию. В результате аварийной посадки он получил серьёзные 1    ранения и попал в больницу. Однако на его любовь к небу и самолётам данное происшествие никак не М17 «Элли»  первый самолёт Мессершмитта отразилось.

Сам же самолёт, не смотря на столь неудачное начало своего существования, вскоре привлёк внимание специалистов, совершив сенсационный по тем временам перелёт через Альпы. С этого момента Мессершмитт стал известен как авиаконструктор.

Позднее, на базе М17, был создан и запущен в серию М18, имевший цельнометаллическую конструкцию из лёгких сплавав на основе алюминия.

Это был первый серийный цельнометаллический самолёт (в то время, при создании самолётов, в той или иной степени, использовали деревянные составляющие).

Вскоре поступил заказ на 12 подобных машин, и это позволило подняться фирме Мессершмитта.

Успех сопутствовал Мессершмитту не только в создании новых самолётов. В 1926 году познакомился с Лилли Стромеер, девушкой, которая впоследствии станет его женой и верным другом до конца жизни.

Однако в реалах того времени, самостоятельно осуществлять разработки и производство самолётов было практически невозможно и требовалась финансовая поддержка правительства. Последнее же было заинтересованно в поддержке одной крупной компании, а не нескольких мелких фирм. В итоге, в 1926 году Мессершмитту предложили слиться с компанией БФВ, однако амбициозный авиаконструктор наотрез отказался это сделать. Лишь в 1927 году слияние двух компаний произошло, но на условиях, выдвинутых Мессершмиттом.

Фактически, вся разработка самолётов оставалась у него, БФВ же полностью упразднила своё конструкторское бюро и сконцентрировалась на производстве самолётов Мессершмитта.



Первым самолётом, построенным после объединения компаний, стал М20, однако он был разбит в первом же полёте, после чего контракт на дальнейшее производство подобных машин был разорван. Но позже, в 1928 году, после успешных испытаний доработанного М М20  контракт был восстановлен.

В то же время, можно с уверенностью сказать, что М20 – это чёрная полоса в жизни Месссершмитта и его КБ. И дело здесь не столько в самом самолёте, сколько в том, что с ним связанно. В 1931 году, во время катастрофы серийного М20 погиб близкий друг главного исполнительного директора Люфтганзы и будущего генерала от авиации Эрхарда Мильха. Причиной катастрофы были конструктивные недоработки самолёта. Мильх так никогда и не простил Мессершмитта, считая, что Эрхард Мильх он, как главный конструктор, был виновен в гибели друга. Вражда между Мильхом и Мессершмиттом впоследствии дорогого стоила Германии, но об этом позже. Сейчас же вернёмся к дальнейшей истории самолётов Мессершмитта.

На рубеже 30х годов прошлого века компанию БФВ сделали акционерным обществом, в результате чего у самого Мессершмитта осталось только 12,5% акций. Формально, руководящий поста занял Отто Штрохмейер, но фактически Мессершмитт продолжил разработку самолётов. Однако именно в это время БФВ активно возобновила конструкторскую деятельность, в результате чего было создано несколько неудачных самолётов, что, в итоге, вкупе с отказом правительства от контракта на постройку М20 и требованиями вернуть аванс, привело к тому, что в 1931 году компания была вынуждена объявить о банкротстве.

2    Однако здесь проявился другой талант Вильгельма Мессершмитта – он сумел договорится с правительством о принятии в строй нескольких пассажирских М20b и об отсрочке банкротства фирмы.

Формально БФВ была признанна банкротом только в 1933 году.

В том же 1933 фирма Мессершмитта фактически начала с нуля восхождении в мире авиапроизвыодства.

К этому моменту в компании работало всего 82 человека, а возглавил её сам Вилли Мессершмитт. Именно тогда началась история фирмы, оставившей огромный след в мировой авиации. Однако в 1933 году никто ещё не мог предположить, что почти половина всех самолётов третьего рейха будут рождаться в недрах КБ Мессершмитта, а сам Вилли станет профессором и одним из выдающихся авиаконструкторов XX века.

Возрождение БФВ совпало с приходом к власти в Германии национал-социалистов, во главе с Гитлером.

В новом правительстве были как сторонники Мессершмитта (Рудольф Гесс и Тео Кронейс), так и его злейший враг – Эрхард Мильх. С политической точки зрения Мессершмитт разделял взгляды нового руководства страны.

Дело в том, что на тот момент с именем Гитлера, ровно как и с националистической идей, немцы связывали, прежде всего, возрождение самой Германии, униженной после Первой Мировой войны. Многие люди (если не сказать – большинство людей) вступали в партию Гитлера именно из патриотических соображений.

Мессершмитт, подобно большинству населения Германии того времени, имел явные националистические взгляды и был убежденным членом партии. При этом, как и большинство населения Германии, безоговорочным фанатиком Мессершмитт не был. Он был патриотом своей страны, и старался сделать всё от него зависящее, что бы этой стране помочь. Однако вернёмся в 1933.

Изначально дела компании шли не лучшим образом, поскольку из-за личной неприязни Мессершмитта и Эрхарда Мильха, который к тому моменту стал главой госсекритариата по делам авиации, компания не получила госсазказов на новые самолёты. К тому же за самим Мессершмиттом в Германии к тому времени закрепилась репутация не самого лучшего конструктора, но при этом талантливого бизнесмена. В результате новое правительство дало понять, что неудачному конструктору не следует разрабатывать собственных моделей, а следует сосредоточить усилие на лицензионном производстве самолётов других разработчиков.

Однако Мессершмитт, к величайшему несчастью всей будущей М35  антигитлеровской коалиции, и здесь проявил свой характер и, наряду с лицензионным производством, продолжил разработки собственных самолётов. В условиях отсутствия госзаказа, талант авиаконструктора не остался незамеченным. С просьбой о разработке самолётов обратилась Румыния. Так были спроектированы самолёты М35 и М36.

Так же по заказу Румынии разрабатывался М37, но тут случилось судьбоносное для всей мировой авиапромышленности событие – БФВ получила заказ на подготовку самолёта к международным соревнованиям 1934 года. Дело в том, что с подачи Мильха, Мессершмитт был открыто предупреждён о том, что крайне нежелательно разрабатывать самолёты для других стран. В ответ Мессершмитт выступил с заявлением, что если германские власти не обеспечивают госзаказ, он вынужден искать заказы на стороне, но готов отказаться от этого, если госзаказ будет обеспечен. В итоге Мильх напоролся на собственные грабли, а Bf.108 «Тайфун»

Мессершмитт получил госзаказ, вследствие чего разработка М37 получила индекс bf.108 и именно в этом варианте самолёт был продемонстрирован широкой публике. По своим лётным качествам он превосходил все существующие на тот момент аналоги. Это был триумф Вилли Мессершмитта и его компании. Многие конструкторские решения «Тайфуна» (так окрестили эту модель с лёгкой руки немецкой лётчицы Элли Байнхорн) до сих пор считаются классической основой производства самолётов подобного класса. С этого момента началась новая глава в истории мировой авиации.

3    Справедливости ради, надо заметить, что в разработке «Тайфуна» у Мессершмитта был соавтор - Роберт Люссер. Однако по имеющимся данным, Люссер приложил руку только к проектированию крыла самолёта, впрочем, оценить процентный вклад его и самого Мессершмитта в эту работу не представляется возможным.

Кроме того, Люссер отвечал за контроль над ходом выполнения работ и представлял фирму при сдаче данного самолёта. Вероятно, из-за последнего и возникло мнение о яко бы серьёзном вкладе Люссера в проект bf.108, однако позднее, ни Мессершмитт (который, не смотря на свою амбициозность, был человеком честным), ни кто либо другой (включая самого Роберта Люссера) не подвергали сомнению единоличное авторство Вильгельма Мессершмитта. Скорее всего, вклад Люссера в проектирование крыла был относительно незначительным (по крайне мере, менее весомым, чем вклад Мессершмитта).

В то же время, Мессершмитт всегда отличался умением просчитать общую ситуацию и он мог легко оценить, в каком варианте и при каких обстоятельствах будет востребован тои или иной самолет. И на этот раз интуиция не подвела авиаконструктора. Ещё до первого полёта bf.108 он предложил сделать на его основе боевой истребитель. Даже не имея абсолютно никакого опыта по созданию боевых самолётов, Мессершмитт взялся за этот проект. Он верил, что дальнейшее развитие конструктивных идей, заложенных в bf.108, позволит получить огромное боевое преимущество. И, забегая вперёд, скажу, что Мессершмитт оказался прав.

Когда в том же 1934 году был объявлен конкурс на создание боевого истребителя, БФВ была полностью готова к этому. В конкурсе участвовали крупнейшие немецкие авиапроизводители своего времени, фирме же Мессершмитта, из-за противодействия со стороны Мильха, с большим трудом удалось попасть в число конкурсантов. Для этого потребовалось задействовать все имеющиеся у самого Вилли связи в новом правительства. Так или иначе, до конкурса самолёт Мессершмитта допустили, но при этом дали понять, что победить ему не удастся. Однако у Мессершмитта был достойный ответ конкурентам.





Уверенность Мессершмитта была основана не только на его амбициях, но и на холоднокровной оценке общих тенденций в истребительной авиации. На тот момент существовало мнение, продиктованное опытом Первой Мировой Войны, что истребитель должен быть очень манёвренным, а остальные характеристики не так уж и важны. Мессершмитт первым понял, что преимущество в скорости (как вертикальной, так и в скорости набора высоты и скорости пикирования) с лихвой переиграют маневренность. Фактически, он предложил новую концепцию истребителя, которую, кстати, используют до сих пор.

В итоге, на базе bf.108 был создан легендарный истребитель bf.109, который позже позволил люфтваффе полностью контролировать небо вплоть до 1943 года. Однако на стадии разработки не нашлось двигателя, способного удовлетворить потребности нового истребителя, и пока проектный Jumo 210 доводился до приемлемых характеристик, было принято решение использовать английский Rolls Royce Kestrel. С этим двигателем свой первый полёт самолёт совершил 28 мая 1935. По своим лётным характеристикам, bf. Bf.109  не только на голову превосходил все образцы конкурентов, но и давал весомую фору любому существовавшему на тот момент истребителю. Этот самолёт открыл новую эру в авиации. Кроме огромного технического преимущества, он конструктивно был готов к последующим модернизациям, что позволяло, без значительных вложений и переделок, постоянно совершенствовать характеристики машины, исходя из требований времени. Конструктивная простота самолёта так же выливалась в простоту его технического обслуживания, что впоследствии, в условиях фронта, позволяло готовить самолёт к бою в два раза быстрее, чем английский «Спидфаер», что, в свою очередь, позволяло пилотам Люфтваффе совершать до 5 боевых вылетов в день.

4    В итоге осенью 1936 году bf.109, не смотря на противодействие со стороны ряда немецких чиновников, был принят на вооружение в качестве основного истребителя. Авторитет же самого Вилли Мессершмитта возрос настолько, что на совете директоров БФВ в 1938 году было принято решение о переименовании компании в Мессершмитт АГ, а сам Вильгельм стал председателем правления и директором компании. С это же момента самолет получил обозначение me, вместо bf. Таким образом, самый массовый истребитель всех времён вошёл в историю авиации сразу под двумя обозначениями – bf.109 и me.109 (во многих официальных документах, не смотря на переименование производящей компании, вплоть до 1943 года использовалось старое обозначение bf.109).

В 1936 году началась гражданская война в Испании.

Имевшая свои интересы в этой стране Германия не осталась в стороне, но изначально самолёты советского производства И-16 не позволяли добиться немецким пилотам желаемого превосходства в воздухе. В такой ситуации было принято решение об отправке в Испанию предсерийных me.109. Так состоялось боевое крещение машины. Всего в боевых Советский истребитель И16  действиях принимали участие 37 истребителей me.109 (в литературе указывается ещё цифра в 55 машин, но это с учётом тех самолётов, которые были поставлены в воинские части, но реального участия в боях не принимали). И хотя самолёт был ещё сырой и многие из его узлов не отличались надёжностью, всё же он показал свои возможности и по всем пунктам превзошёл своих воздушных противников. А полученный в ходе этой войны опыт позволил создать следующую модификацию стодевятого, уже лишённую «детских болезней».

В 1937 году началось серийное производство me.109 с двигателями Jumo 210. Дальнейшее развитие самолёта шло, в основном, по пути увеличения мощности двигателя и усовершенствованию вооружения. Всего за время войны было разработано и выпущено 8 серийных модификаций машины и ещё 3 модификации, не пошедшие в серию. К тому же многие из серийных модификаций самолёта имели, в свою очередь, различные технические варианты (особенно это касается me.109G). Таким образом, под обозначением me.109 правильнее понимать целое семейство самолётов, вышедших из одной машины.

О двигателе стодевятого следует сказать отдельно. Дело в том, что начиная с двигателя Jumo 210Ga и далее на двигателях всех дальнейших модификаций (как производства Jumo, так и Daimler Benz), была применена система впрыска топлива, которая позволяла питать двигатель во время выполнения сложных маневров.

Самолёты же союзников имели карбюраторные моторы, в результате чего, в условиях больших перегрузок, подача топлива эпизодически давала сбой, что приводило к резкому падению скорости. Me.109 был лишён этих недостатков.

Кроме успеха в проектировании и производстве истребителей, на рубеже Второй Мировой войны Вилли Me.209  Мессершмитт создал ещё и рекордный спортивный самолёт – me.209. Этот самолёт 26 апреля 1939 года, под пилотированием одного из основных лётчиков-испытателей КБ Мессершмитта Фрица Венделя показал абсолютный мировой рекорд скорости для винтовых самолётов – 755 км/ч. Этот рекорд продержался лет, а сам Мессершмитт, благодаря этому достижению, обошёл Хенкеля и укрепил свой статус ведущего авиаконструктора третьего рейха.

С началом Второй Мировой Войны победоносное шествие me.109 продолжалось. Всего за несколько дней полностью были уничтожены ВВС Польши. К концу 1939 года в составе германских ВВС было чуть больше боеспособных «Мессершмиттов». Но этого хватило для достижения люфтваффе полного и безоговорочного воздушного господства. Ни один из имеющихся на вооружении союзников самолётов не мог ничего противопоставить стодевятому. Полное господство в воздухе позволило безнаказанно бомбить объекты на 5    территории стран-противников, что во многом способствовало быстрому и успешному наступлению немецких войск. Думаю, не будет большим преувеличением сказать, что именно благодаря этому самолёту немецкие военные операции начала ВОВ были настолько успешны.

Лишь во время битвы за Британию в 1940 году me.109 встретил ощутимое сопротивление со стороны противника. Основным оппонентом в воздушных дуэлях для «мессершмитта» был английский «спидфайер». По прежнему сохраняя свои преимущества в горизонтальной скорости на больших высотах, в вертикальной скорости на любой высоте и в мощности бортового вооружения, me.109 проигрывал в горизонтальной скорости на малых высотах и имел больший радиус разворота. В таких условиях неожиданно начал играть важную роль недостаток маневренности. Если раньше пилоты с лихвой компенсировали это скоростными качествами, то теперь, встретив сопротивление не менее быстрого противника (по крайней мере на высотах до 4000 метров), они были лишены такой возможности. Кроме того, битва за Англию показала ещё одно слабое место me.109 – плохую приспособленность для защиты бомбардировщиков. Сопровождая другой, более медленный, самолёт, «мессершмитт» терял свои преимущества в скорости, а, как уже было отмечено, по маневренности в ближнем бою данный самолёт проигрывал целому ряду конкурентов. Получается, что прекрасно адаптированный для наступательных действия, me.109 был малопригоден для обороны, в том числе, и для прикрытия других самолётов.

Правда неудачи стодевятого в английском небе объясняются не только его техническими характеристиками. Самолёт по прежнему был лучшим истребителем в мире и английский «спидфаер» только приблизился к нему, но не отобрал «пальму первенства». Злую шутку с пилотами «мессершмиттов» сыграло удаление аэродромов базирования и относительно малая дальность полёта, ограничивающееся запасом топлива.

По некоторым оценкам, до половины me.109, потерянных в ходе это военной операции, просто не долетели до аэродрома и упали в Ла-Манш из-за нехватки горючего.

В то же время, общие потери немецких ВВС составили 1887 самолётов всех типов и моделей, а английских – 1547 машин. К тому же Германия не добилась превосходства в воздухе и поставленная перед Люфтваффе задача не была достигнута. Таким образом, принято считать, что победу в этой битве одержала английская сторона. В то же время, к началу данной военной компании в строю ВВС Англии было 1963 самолёта.

Таким образом, к моменту окончания этой длительной и кровопролитной воздушной битвы, Англия потеряла своего авиапарка и обладала всего 416 боеспособными самолётами. Так что несмотря на формальное выполнение поставленных перед английскими ВВС задач, последние в ходе этой битвы были практически уничтожены.

Однако для me.109 наступил момент, когда самолёт, обеспечивший тотальное воздушное превосходство в начале войны, стал сдавать свои лидирующие позиции. По мнению самого Мессершмитта, своего предела развития самолёт достиг в 1942 году, однако предоставить что-либо на его замену не представлялось возможным.

В итоге продолжилось усовершенствования 109й модели, хотя, с 1942 года этот истребитель уже терял свои неоспоримые преимущества перед самолётами союзников.

Тем не менее, самолёты, способные на равных бороться со стодевятым, были ещё крайне малочисленны, в то время как me.109 стоял на вооружении множества немецких эскадрилий. В той же Африке самолёт продолжал совё победное шествие. Известен случай, когда один немецкий пилот сбил на своём «мессершмитте» в одном бою сразу шесть самолётов противника! Так же абсолютный рекорд войны, 352 победы, принадлежит пилоту me.109 Эриху Хартману (на фронте среди советских лётчиков он был известен как «чёрный дьявол юга»), который начал летать только в ноябре 1942. Так что списывать me.109 со Эрих Хартман  счетов было рано, но настало время задуматься над его заменой.

И всё же, конструктивные решения, заложенные в me.109, позволили ему успешно вести воздушные бои вплоть до 1945 года. Не имея уже явного превосходства, «мессер», тем не менее, позволял до самого конца войны сражаться на равных с самыми совершенными истребителями союзников. Эта модель самолёта стала самой массовой в истории мировой авиации. На долю данной модели приходится 43% всех произведённых гитлеровской Германией самолётов.

6    Не ушёл самолёт на пенсию и после окончания ВОВ. Так, в Испании было налажено производство данной машины, которое продолжалось до 1958 года. Собственное производство данного самолёта было налажено и в Чехословакии. Последняя поставила 25 самолётов для ВВС Израиля. Штучное количество «мессершмиттов»

стояло после войны на вооружении многих стран.

Этот самолёт по праву стал легендой, ознаменовав собой новую эру в развитии авиации. А Вилли Мессершмитту самолёт принёс всемирную известность и признание. Вот так, талант выдающегося авиаконструктора и умение просчитать требования времени позволили Мессершмитту создать самолёт, это самое время опередивший. Однако на этом деятельность авиаконструктора не закончилась.

Ещё в 1938 году Вилли Мессершмитт, всегда отличавшийся дальновидностью, начал разработку принципиально нового самолёта, который должен был прийти на смену классическим истребителям с поршневым двигателем и обеспечить сохранение подавляющего воздушного превосходства Германии. Так началась разработка, впоследствии, первого серийного реактивного истребителя.

Изначальный проект предполагал установку двух реактивных двигателей в основании крыла, построенного по принципу низкоплана. Однако эта схема настолько опередила своё время, что на тот момент было просто невозможно создать пригодные для самолёта двигатели. Лишь спустя многие годы, уже после войны, были построены самолёты с подобным расположением силовой установки. А на тот момент от подобной схемы пришлось отказаться, поскольку все возможные проекты двигателей не позволяли разметить их в ограниченном пространстве внутри крыльев. В итоге, проект был переработан и двигатели решили разместить под крыльями, в специальных гондолах.

Но здесь возникла ещё одна проблема – шасси. Дело в том, что взлетно-посадочные скорости нового самолёта были настолько велики, что не позволяли применить классическую схему поднятия и выпуска шасси. В итоге пришлось делать стойки не поворотными, а прямыми, убирающимися в шахту в пространстве крыла.

Изобретённая Мессершмиттом схема была настолько удачна, что её спустя почти 20 лет применили советские авиаконструкторы на основном серийном истребителе того времени Миг-21.

В 1940 году Мессершмитт, одновременно с Хенкелем, который тоже работал над созданием собственного реактивного самолёта, получил госзаказ на постройку трёх экспериментальных машин. Именно тогда самолёту и было присвоено его обозначение, me.262.

Первый пригодный к полёту образец был готов весной 1941 года, однако к данному сроку ещё не было создано подходящего реактивного мотора. Фирма BMW (да, та самая, которая сегодня производит автомобили, а эмблема её представляет собой ни что иное, как авиационный винт) не сумела собрать двигатель с требуемыми характеристиками к заданному сроку. В таких условиях первый свой полёт самолёт совершил с поршневым двигателем, установленным в носовой части.

Лишь весной 1942 года самолёт совершил свой первый взлёт на реактивной тяге, однако этот полёт едва не закончился катастрофой, когда одновременно отказали оба двигателя BMW. Летом 1942 Мессершмитт получил новейшие реактивные двигатели фирмы Jumo, работающие на дизельном топливе. Именно с этими моторами и начали испытывать новый реактивный самолёт.

По итогам испытаний к концу 1942 года бал дан госзаказ на постройку 30 предсерийных me.262, а сам самолёт теперь планировали оснащать двигателями Jumo004. В то же время, изначально программа постройки реактивного самолёта, получившая статус приоритетной, вскоре этого статуса лишилась, что привело к резкому торможению темпов разработки, а впоследствии, и производства me.262. По мнению ряда экспертов и историков, многочисленные проволочки с выпуском реактивного «мессера» лишили Германию возможности переломить ход войны в воздухе, а, возможно, и ход войны в целом. Если бы за программой сохранился статус приоритетной и массовое производство самолёта началось в начале 1943, то Люфтваффе смогло бы получить подавляющее превосходство в воздухе над силами союзников, что, как минимум, сделало бы невозможным бомбардировочные налёты на военные производства.

7    Прекрасно понимая необходимость подобного самолёта для своей страны, Мессершмитт, в ответ на критику по поводу многочисленных недостатков опытных машин со стороны госкомиссии, говорил «Господа!

Будьте осторожны, решая судьбу запуска в серию Ме.262. Разве он недостаточно превосходит других, чтобы его не запустить в серию в нынешнем виде? Мы можем осуществить все эти доработки в рабочем порядке!»

Следует сказать, что некоторые люди из окружения Гитлера понимали, чем может обернуться эта война.

Так, ещё в 1942 году Герман Геринг сказал «Если после этой войны Германия сохранит границы 1933 года, можно будет сказать, что нам крупно повезло». Однако Геринг не поддержал предложения ряда высокопоставленных военных о полном прекращении выпуска практически всех поршневых истребителей и переведении производственных мощностей для сбора серийного me.262. Хотя, он всё же дал распоряжение запустить самолёт в серию.

Однако в то время уже трудно было организовать массовое производство. Под постоянными бомбардировками союзников, отлаженная немецкая машина уже давала сбой. В результате были постоянные перебои с комплектующими, что резко снижало темпы производства нового самолёта.

Ещё одним ударом по проекту me.262 стало желание Гитлера использовать самолёт в качестве скоростного бомбардировщика. Прежде всего, на тот момент всерьёз думать о наступательных операциях, в которых мог бы быть полезен скоростной бомбардировщик, Германии уже не приходилось, поскольку шла уже исключительно оборонительная война. К тому же изначально спроектированный как истребитель, в случаи установки на него бомб, самолёт терял свои скоростные преимущества и маневренность, за счёт дополнительного веса и дополнительного сопротивления воздуха от закреплённых на крыльях бомб. Сам профессор Мессершмитт это прекрасно понимал, по сему фактически проигнорировал прямое распоряжение Гитлера и продолжал работать над самолётом-истребителем. Правда, всё же пришлось оснащать часть машин бомбами, поскольку Гитлер неоднократно настаивал именно на таком применении новой машины. Даже Мильх, злейший враг Мессершмитта, в данной ситуации поддержал выпуск 262го именно во варианте истребителя, поскольку понимал, что альтернативы данной машине нет. За это Мильх в 1944 поплатился своим местом и был вынужден подать прошение об отставке. Только к самому концу войны Гитлер осознал свою ошибку, и в начале запретил переоборудовать 262й в бомбардировщик, но к тому времени изменить что-либо было уже невозможно.

В итоге всех этих бюрократических проволочек, на начало 1944 года было построено только 12ть предсерийных самолётов, которые в феврале были переданы в действующие части Люфтваффе. С этого момента началась история боевого применения me.262. В истребительном варианте самолёт имел 4 пушки калибра 30мм (с использованием электроспуска) и фотопулемет, который мог срабатывать автоматически, когда противник попадал в поле досягаемости.

Кабина самолёта поддерживала Me.262  постоянное давление.

Максимальная горизонтальная скорость серийных машин составляла 870км/ч, что по тем временам было фантастическим. Однако самолёт не был лишён и недостатков. Так, неосторожные действия с газом могли привести к отказу двигателя на больших высотах (свыше 8000 метров), а в пикировании на скорости около 1000 км/ч машина теряла управляемость. В результате был отдан приказ, предписывающий малоопытным лётчикам не превышать высоту 8000м, а всем, без исключения, лётчикам, в пикировании и не превышать км/ч. Однако и с этими ограничениями самолёт в разы превосходил все самолёты союзников, а в руках опытных пилотов (которых, правда, к тому времени осталось мало) me.262 был очень опасным противником.

Ещё одним слабым местом самолёта был двигатель Jumo004, который всё ещё не имел требуемой надёжности. В результате, не редки были случаи аварий и даже катастроф по причине отказа двигателя. К тому 8    же, реактивный двигатель имел малый рабочий ресурс – 10 часов непрерывной работы, что составляло, максимум, 20 боевых вылетов. Впрочем, легкость замены двигателя, в полевых условия, частично компенсировала этот недостаток. Также слабым местом конструкции, связанным с мотором, было низкое расположение воздухозаборников двигателей, что могло привести к попаданию в них инородных предметов при движении по ВПП. С другой стороны, двигатель Jumo004 обладал и одним бесспорным преимуществом по сравнению даже с послевоенными реактивными двигателями – он работал на дизельном топливе. В условиях острой нехватки бензина для авиационных двигателей, использование дизельного топлива позволило избежать повышенного расхода и без того очень ценного бензина в прожорливых реактивных двигателях me.262. С другой стороны, использование дизельного топлива в реактивном двигателе может быть неплохим примером современным авиаконструкторам. По крайней мере, в условиях постоянного удорожания современного авиатоплива, использовать в качестве его замены дизельное на гражданских самолётах, вполне возможно. Как знать, может быть, в скором времени, в пассажирские авиалайнеры будут заливать не дорогой авиационный керосин, а дизель. Или, может быть, использование дизельного топлива станет решением проблемы дороговизны сверхзвуковых пассажирских самолётов? Но вернёмся к me.262.

В середине 1944 года Гитлер дал согласие на массовое производство me.262 в качестве истребителя, но при этом требовал сохранения возможности вооружения самолёта хотя бы одной бомбой. Таким образом, первые серийные me.262 начали производить в июле 1944. Однако достичь заданных объёмов производства в условиях постоянных налётов авиации союзников не удалось, и к концу 1944 года было произведено всего 513 машин.

Вскоре началось и активное боевое применение новых самолётов. Как показала практика, в воздухе равных 262му не было. Сбить его удавалось только при условии, что один «мессер» атаковали два и более самолётов союзников. К тому же огромное превосходство в скорости и намного более высокий практический потолок позволял пилотам me.262 легко выходить из боя при необходимости. Единственным слабым местом нового самолёта были взлёт и посадка. На малых высотах, ещё не набрав скорость после взлёта либо сбросив её для посадки, самолёт был лёгкой мишенью, поскольку имел весьма посредственные маневренные характеристики на малых скоростях.

Практически в самом конце войны немцы впервые применили на me.262 новое вооружение – батарею неуправляемых ракет. Мощь данного оружия была настолько велика, что 7 апреля 1945 года несколько «мессеров» единственным залпом, с одного захода, зацепили сразу 25 американских бомбардировщиков В-17, причём 9 из них были сбиты. К концу войны me.262 был не только самым быстрым и самым высотным самолётом из всех, принимающих участие в боях, он стал ещё и самым вооружённым. Однако число таких машин было крайне мало, ещё меньшим было число опытных лётчиков, что сказывалось на общей ситуации в Люфтваффе куда более заметно, чем нехватка самолётов.

Me.262 стал первым в истории мировой авиации реактивным самолётом, вступившим в бой с противником. Так же он стал первым серийным реактивным самолётом, тем самым, навсегда оставшись в истории. Сам Мессершмитт считал me.262 главным самолётом в своей жизни. Фактически, этот самолёт открыл ещё одну эру в истребительной авиации – эру реактивных самолётов, которая неразрывно связанна с именем профессора Вильгельма Мессершмитта. Можно только предположить, что было бы, если бы серийное производство этих машин началось в 1943, как и хотел сделать Вилли Мессершмитт.

Всего до конца войны было собранно 1433 самолёта, однако только примерно половина из них успела принять участие в боевых действиях. На базе данного самолёта так же планировалось создание принципиально новых боевых машин. Так, в самом конце войны, был построен в единичном экземпляре и успешно прошёл испытания самолёт на базе me.262 с дополнительным ракетным ускорителем. Эта машина имела просто невероятные для своего времени характеристики – на достижение высоты 8000 метров ей требовалось всего 3, минуты с момента взлёта, а спустя 4,5 минуты после начала разбега по ВПП самолёт мог набрать 12000 метров.

Так же по утверждению немецкого лётчика Ганса Гидо Мутке, 9 апреля 1945 он, на своём me.262 впервые в мире преодолел звуковой барьер. Документальных свидетельств (кроме слов самого Мутке, записанных по возвращении на аэродром) не сохранилось, но специалисты не исключают подобной возможности.

9    Конструктивно самолёт Мессершмитта мог в пикировании развить скорость, превосходящую 1 Мах. Правда, проблемы с управляемостью на таких скоростях делали проблематичным (или даже практически невозможным) выход из такого пике, и по этой причине лётчики старались не развивать запредельных скоростей. С другой стороны, поведение самолёта, описанное Мутке и зафиксированное сразу после его посадки, полностью совпадает с расчётным поведением me.262 при преодолении звукового барьера. До настоящего времени среди специалистов нет единого мнения относительно слов немецкого лётчика.

Так же на счету me.262 числится последняя воздушная победа Люфтваффе во Второй Мировой войне, которая была одержана над советским истребителем 8 мая 1945 года, в 15 часов 20 минут.

После поражения Германии множество me. досталось союзникам. На базе этого самолёта строили свои машины в США и СССР. Профиль «мессера» угадывался во многих истребителях послевоенного периода, например, в нашем Су-9 (под этим обозначением в ВВС СССР было сразу два самолёта разной конструкции – фронтовой истребитель, который как раз и был «содран» с «мессера», и истребитель перехватчик собственной конструкции), но это уже другая Фронтовой истребитель Су9  история.

Таким образом, профессор Вильгельм Мессершмитт заложил основы истребительной авиации на многие десятилетия вперёд. Он дважды открывал новую эру в самолётостроении, и уже этого было бы достаточно для всемирного признания его таланта. Однако его нереализованные проекты, должны были открыть ещё одну главу в истории авиации, но на момент поражения Германии они, в лучшем случаи, были в виде единичного опытного образца, или вообще были только на бумаге.

Однако прежде, чем перейти к нереализованным проектам профессора Мессершмитта, стоит коснуться ещё одной темы. Некоторые люди, знакомые с историей боевой авиации времён Второй Мировой, резонно спросят – а как же ракетные самолёты? Почему я не упомянул знаменитую «Камету» me.163 среди достижений Мессершмитта? Ответ очень прост – сам Вилли Мессершмитт практически не имел отношения к созданию данного самолёта. Его вклад в проект был незначительным, а сама история «Кометы» началась с прихода в КБ в начале 1939 года коллектива профессора Липпиша, работавшего над созданием ракетного самолёта. И обозначение «me» самолёт получил только от того, что его производством занимались на фирме Мессершмитта.

Так что рассматривать «Комету» в этой статье я не буду.

Однако я бы хотел сказать о других, малоизвестных и довольно интересных проектах Мессершмитта, которые так и не были реализованы на момент окончания войны.

Наверное, самым значимым из них был P.1101.

Отличительной прогрессивной чертой самолёта была, не много, не мало, изменяемая стреловидность крыла. Фактически, Мессершмитт создал первый в мире самолёт с крылом такого типа и даже успел воплотить его Проект P.1101  в металле, построив к моменту капитуляции Германии один опытный образец. Правда, как и в случаи с me.262, под самолёт не нашлось подходящего двигателя, так что к моменту захвата образца американцами, был полностью готовый планер без мотора.

10    После войны, в США построили Bell X5, который был практически полным аналогом проекта Мессершмитта. В СССР был построен Су-15 «П», который тоже позаимствовал многое из немецкого проекта.

Bell X5  Су15 «П»  В самом конце войны Мессершмитт разработал ещё одну схему, которая нашла своё применение намного позже – реверс тяги. Буквально в последние недели войны был разработан проект Me Schwalbe (не путать с жаргонным обозначением me.262, который лётчики так же окрестили «Ласточкой»). Этот самолёт предусматривал механический реверс тяги, что позволяло резко снизить скорость в условиях воздушного боя.

Номерного обозначения проект получить так и не успел.

Так же следует упомянуть куда более простой проект предвоенного времени (1937 год) – me.261, самолёт, задуманный для осуществления беспосадочного перелёта по маршруту Берлин-Токио. С началом войны работы над данным проектом прекратились и всего в металле было построено три опытных машины, однако именно на этом самолёте была применена ставшая теперь привычной для гражданской авиации схема расположения топливных баков в крыле.

Среди интересных проектов, не нашедших отражения в современной авиации, следует упомянуть P.1090, самолёт модульной компоновки. По замыслу Мессершмитта, этот самолёт состоял из различных модулей (отсеков), которые можно было заменять в полевых условиях для выполнения конкретных задач. Проект появился в 1943 году, однако дальнейшего развития не получил.

Среди проектов Мессершмитта был и самолёт, построенный по принципу летающего крыла. Проект был предложен в 1945 году под номером P.1111, однако при дальнейшей проработке этой темы в США за основу был взят проект Ho-229, братьев Хортен.

Из всего, описанного выше, у читателя может сложиться впечатление, что Вильгельм Эмиль Мессершмитт был человеком непогрешимым и никогда не ошибался, однако это далеко не так. Среди его проектов, наряду с выдающимися, были и полностью провальные (первых, правда, было больше). Вернее, провальный проект было один, но, по стечению обстоятельств, этот провал дорого обошёлся Германии и самому Мессершмитту. Это был «мессершмитт» me.210.

Ещё в 1938 году Герман Геринг потребовал от КБ Мессершмитта начать работы над самолётом, который сможет позже прийти на смену bf.110. Это являлось отражением наивысшего приоритета, который сопутствовал программе создания самолётов класса «Охотник». К тому моменту, первый вариант многоцелевого тяжёлого истребителя-бомбардировщика bf.110 только начинал свой путь в Люфтваффе, но уже была поставлена задача подготовить ему достойную замену. К тому моменту, признанным лидером в производстве многоцелевых самолётов была фирма Мессершмитта.

Окрылённый успехами предыдущих машин, Вилли Мессершмитт приступает к разработке самолёта, который впоследствии получит индекс me.210 (в ряде зарубежных источников эта машина ошибочно именуется me.220). При его проектировании был учтён опыт bf.110, и новый «Охотник» получил рад усовершенствований.

В частности, самолёт был оснащён двумя огневыми турелями с электроприводом, для прикрытия огнём хвостовой полусферы. Его основные лётные характеристики должны были быть несколько лучше, чем у предшественника. В частности, сохраняя неизменно высокую скорость, самолёт должен был получить большую приёмистость, что могло бы обеспечить его эффективное использование в качестве истребителя.

11    Однако первые же лётные испытания данной машины выявили крайнюю непредсказуемость самолёта и тяготение к сваливанию в штопор. В результате, даже опытные лётчики-испытатели не могли справиться с управлением нового Мессершмитта.

Me.210 после аварийной посадки  Тем временем, начальник боевого снабжения Люфтваффе и второй асс Первой Мировой войны Эрнст Удет, изрядно подкосивший свои позиции из-за принятия на вооружение непригодного к боевым полётам самолёта Хенкель-177, в отчаянной попытке исправить положение делает ставку на новую машину Мессершмитта, полагаясь на непререкаемый авторитет конструктора. В результате ещё сырой и, фактически, неспособный к ведению боевых действий, самолёт me.210 Эрнст Удет (слева)  и  запускается в серийное производство до окончания лётных испытаний. Вилли Мессершмитт Последствия этого решения были катастрофическими. Осенью 1941 года начались войсковые испытания новой машины, которые неизменно сопровождались большим количеством аварий и катастроф. К осени этого же года комиссия Люфтваффе рекомендовала немедленно прекратить выпуск me.210 и возобновить производство bf.110, пока проблемы с новым самолётом не будут решены. К тому моменту было собранно и поставлено в войска 184 самолёта me.210 различных модификаций, и ещё 370 машин находились на различных стадиях сборки.

Для Удета это был окончательный крах. Один из лучших лётчиков Первой Мировой войны и известный дамский угодник Эрнест Удет впал в глубокую депрессию и 17 ноября 1941 года застрелился.

По итогам разбирательства, самого Вильгельма Мессершмитта в марте 1942 года, по настоянию его давнего врага Мильха, сняли с должности председателя правления и главного управляющего Мессершмитт АГ, оставив за ним только пост главного конструктора.

Однако, не смотря на это, Мессершмитт не сдался и на этот раз, и в том же 1942 году испытал новый вариант неудачного самолёта под номером me.410. Годом позже этот самолёт был принят на вооружение как вполне надёжный и соответствующий предъявленным требования.

Таким образом, к краху третьего рейха, за плечами Вильгельма Эмиля Мессершмитта были как моменты полного триумфа, так и времена полного провала. И, тем не менее, по мнению большинства историков авиации, прогрессивные идеи Мессершмитта опережали своё время, а неудачи только способствовали дальнейшим успехам. К концу войны в активе Вилли Мессершмитта было два самолёта, выпущенных с разницей в десятилетие, изменивших всю концепцию истребительной авиации. Были и многочисленные проекты, некоторые из которых так же опережали своё время и могли бы открыть и третью главу с фамилией Мессершмитт в её заглавии, если бы не крах того режима, который Вилли поддерживал и на укрепление и защиту которого работал.

С концом третьего рейха закончилась и эпоха славы Вильгельма Мессершмитта.

В отличие от большинства свои коллег, Мессершмитт был до конца предан идеи патриотизма и отказался от сотрудничества с США, за что был представлен в качестве обвиняемого на Нюрнбергском процессе и получил два года заключение за использование на своих заводах сил заключённых концлагерей.

Отсидев и выйдя на свободу, Мессершмитт иммигрировал и Испанию, где продолжил работу над созданием самолётов для нужд НА армии. Генерал Франко не забыл услуг, оказанных во время гражданской войны, и позволил Вилли, имея официальный статус консультанта, фактически заниматься разработкой новых военных самолётов. Так появился тренировочный самолёт НА-100, построенный фактически на базе проекта me.106G. Самолёт впервые поднялся в воздух в 1953 году, и 12    в ходе лётных испытаний показал себя с лучшей стороны. Вскоре он был принят на эксплуатацию в ВВС Испании.

Сразу за ним последовал НА-200, первый реактивный самолёт, построенный в Испании, который совершил первый полёт в 1955 году.

Данный самолёт выпускался как в варианте учёбно-тренировочного, так и в варианте штурмовика, и состоял на службе ВВС Испании до 1980 года.

В Испании Мессершмитт начал работу и над своим первым сверхзвуковым истребителем, который получил обозначение P-300, однако из-за изменения политической ситуации Испанские власти отказались от НА200  продолжения разработок в пользу закупки самолётов зарубежном. Работы над проектом продолжились в Египте, где самолёт получил обозначение HA-300.

Это был первый в мире самолёт с тяговооружённостью больше 1.

Только намного более поздние истребители 4го поколения превзошли этот показатель. Однако совершив свой первый полёт в НА году, самолёт так и не стал серийным, поскольку Египетские власти то же вскоре отказались от разработок в пользу закупок иностранных моделей.

В Германию Вильгельм Мессершмитт вернулся только в 1959 году, к тому моменту, в его активе, кроме самолётов, уже было создание и производство автомобилей и швейных машинок. Однако вопрос «что делать дальше» перед Мессершмиттом не стоял. По возвращении на родину он реанимировал свою фирму и снова принялся за производство и создание самолётов.

Однако экономическая ситуация была такова, что Мессершмитт был вынужден объединить своё КБ с фирмами Хенкеля и Белькова. Первым проектным заданием для новой фирмы, у руля которой встал Мессершмиитт, была разработка истребителя-перехватчика вертикального взлета. Так появился на свет сверхзвуковой самолёт вертикального взлёта и посадки VJ 101, VJ 101  который успешно прошел весь цикл испытаний, но так и не был принят на вооружение. Свой первый полёт самолёт совершил в 1962 году, а в 1971, совершив 325 полёта, опытный образец был передан в музей. Однако работа над этим самолётом утвердила веру Мессершмитта в то, что будущее именно за аппаратами вертикального взлёта и посадки.

В 1969 году Мессершмитт объединяется с ведущими авиапромышленниками Германии, в результате чего создаётся фирма Мессершмитт-Бельков-Блом (МББ). Сам профессор Мессершмитт становится почётным председателем этого концерна и держателем значительного пакета акций.

Совместно с зарубежными компаниями, в том же 1969 МББ приступила к разработке нового истребителя, который должен был составить не только солидный процент в Германских ВВС, но и поступить на службу ВВС стран НАТО. Так родился «Торнадо», последний истребитель Мессершмитта, который на момент написания этой статьи ещё состоял на вооружении целого ряда стран. Первый полёт самолёт совершил в 1974 году, но из-за высокого потенциала машины эксплуатировался очень длительно время в ВВС многих государств.

13    Однако наряду с военными проектами, «торнадо»  в конце своей жизни Мессершмитт занимался и гражданской авиацией. Так, МББ приняла непосредственное участие в проектировании гражданских лайнеров «Аэробус».

В то же время, ещё начиная с работ над VJ 101, Мессершмитт увлёкся концепцией самолётов вертикального взлета и посадки и считал, что за этими машинами будущее. Профессор Мессершмитт, в одном из своих последних интервью, выдвинул идею, согласно которой, будущее гражданской авиации за самолётами вертикального взлёта и посадки, которые могли бы осуществлять полёты с крыши обычного железнодорожного вокзала. По его мнению, уже существующие коммуникации вокзалов позволили бы без проблем эксплуатировать новые самолёты на тех же территориях. У Мессершмитта даже был прототип для подобного рода машин – me.408. И как бы это не выглядело фантастически, но в том, что касается самолётов, профессор Вильгельм Эмиль Мессершмитт ошибался крайне редко. Так что как знать, может быть наши дети будут летать из центра города на самолетах, не требующих для себя огромных ВПП. Как знать… Умер Вильгельм Эмиль Мессершмитт 15 сентября 1978 года в Мюнхене. В историю он вошёл не только как выдающейся авиаконструктор, во многом предопределивший будущее авиации, но и как человек, до конца преданный своей стране и своим убеждениям. В Германии есть улица его имени, сохранился и дом, где он родился и вырос. Сегодня в этом доме располагается отель «Мессершмитт», который принадлежит потомкам брата Вилли Мессершмитта.

Сын авиаконструктора, Эрнст Мессершмитт, так же не мыслил своей жизни без полётов и стал астронавтом НАСО. Он принимал участие в программе «Космический шатл» на заре её существования.

Эрнст Мессершмитт Евгений Пивоваров. 20.12.2009.

14   

 

Похожие работы:





 
2013 www.netess.ru - «Бесплатная библиотека авторефератов кандидатских и докторских диссертаций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.