авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ  БИБЛИОТЕКА

АВТОРЕФЕРАТЫ КАНДИДАТСКИХ, ДОКТОРСКИХ ДИССЕРТАЦИЙ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 |
-- [ Страница 1 ] --

Российский государственный университет им. И. Канта

Балтийский межрегиональный институт общественных наук

«Россия и Европа: прошлое, настоящее, будущее»

И.С.

Гуменюк, Ю.М. Зверев

Транспортный комплекс

Калининградской области

Под редакцией профессора Г.М. Федорова

Калининград

Издательство РГУ им. И. Канта

2008 5 УДК 338.24:911.3(470.26) ББК 330.4(2Р31-4К) Г 946 Печатается по решению Научного совета программы «Межрегиональные исследования в общественных науках»

Г 946 Гуменюк И.С., Зверев Ю.М.

Транспортный комплекс Калининградской области / Под ред.

Г.М. Федорова. — Калининград: Изд-во РГУ им. И. Канта, 2008.

— 103 с.

ISBN 978-5-88874-940- УДК 338.24:911.3(470.26) ББК 330.4(2Р31-4К) Книга распространяется бесплатно.

© Гуменюк И.С., Зверев Ю.М., ISBN 978-5-88874-940-1 © АНО «ИНО-Центр (Информация.

Наука. Образование)», СОДЕРЖАНИЕ Введение....................................................................................... Глава 1. Транспорт — приоритетная отрасль экономики Калининградской области............................................. 1.1. Общая характеристика транспортного комплекса....... 1.2. Морской транспорт......................................................... 1.3. Железнодорожный транспорт........................................ 1.4. Автомобильный транспорт............................................ 1.5. Воздушный транспорт.................................................... 1.6. Внутренний водный транспорт..................................... Глава 2. Транспортный комплекс Калининградской области как объект сценарного планирования........... 2.1. Метод сценарного планирования для оценки стратегий развития транспортного комплекса Калининградской области.............................................. 2.2. PENST-анализ как метод структуризации знаний об объекте........................................................................ 2.2.1. PEST (PENST)-анализ факторов — катализаторов развития транспортного комплекса.............................................................. 2.2.2. PEST (PENST)-анализ факторов — ингибиторов развития транспортного комплекса.................... Глава 3. Применение методов статистического анализа для формирования предложений по дальнейшему развития транспортного комплекса............................... 3.1. Изучение рынка услуг на грузовые перевозки в Российской Федерации................................................ 3.2. Сравнение изменения индексов тарифов на различные виды грузоперевозок и иных тарифов........................... Заключение................................................................................... Библиография............................................................................... Введение Транспорт относится к отраслям производственной инфраструк туры. Обеспечивая грузовые перевозки, он обслуживает потреб ности других отраслей экономики, прежде всего промышленно сти. Пассажирский транспорт занимается перевозками населения региона и прибывающих в регион гостей. Однако транспорт мо жет быть и отраслью специализации той или иной территории.

Определенная отрасль экономики становится отраслью спе циализации в том случае, если выполнено два условия. Во-пер вых, она должна создавать существенную долю валового регио нального продукта. Во-вторых — обслуживать потребности не только данной территории, но и других. То есть транспорт может производить очень большой объем услуг, обслуживая потребно сти промышленности или населения той или иной территории, но если при этом удовлетворяются потребности только данной тер ритории, то транспорт не является отраслью ее специализации.

Например, значительные по объему перевозки осуществляются транспортом на Сахалине, но они удовлетворяют потребности только самого острова, поэтому транспорт здесь не является от раслью специализации Сахалина.

В Российской Федерации не так много субъектов, где транс порт выступает отраслью специализации региональной эконо мики. С уверенностью можно назвать Санкт-Петербург и Ленин градскую область, Краснодарский и Приморский края с мор скими портами, обслуживающими внешнеэкономические связи России, а также крупнейший транспортный узел страны — Мо скву и Московскую область, которые обеспечивают перераспре деление грузовых и пассажирских потоков в масштабах всей страны. К таким регионам относится и Калининградская область.

Доля транспорта в численности занятых в экономике и произ водстве валового регионального продукта (ВРП) в Калининградской области достаточно высока. Транспорт сосредоточивает 1/10 часть общей численности занятых в экономике региона и производит 1/10 часть ВРП. Его развитие происходит быстрее, чем экономики области в целом. К 2008 г. по сравнению с 2000-м численность за нятых на транспорте возросла более чем в полтора раза.

В Калининградской области представлены все виды транс порта: железнодорожный, автомобильный, водный (морской и речной), авиационный, трубопроводный, электронный. Кроме того, в ряде городов имеется внутригородской транспорт (в обла стном центре действуют автобусные, троллейбусные и трамвай ные линии).

Значение развития транспорта в Калининградской области заключается не только в обеспечении функционирования регио нальной экономики, но и в обеспечении внешнеэкономических связей многих российских регионов. Только речной, трубопро водный, электронный и внутригородской виды транспорта не связаны с обслуживанием других субъектов Российской Федера ции, то есть имеет региональное значение. В транспорте как от расли специализации Калининградской области наиболее высока роль морского транспорта, обеспечивающего внешнеэкономиче ские связи России. Связи морских портов с другими российскими регионами обеспечивают железнодорожный и автомобильный транспорт. Внешнеторговые перевозки непосредственно желез нодорожным транспортом сейчас не выполняются, хотя в совет ское время он играл важную роль в транспортировке силезского угля из Польши. Но автомобильный транспорт — большегрузные автопоезда — имеет большое значение в российско-европейских экспортно-импортных перевозках. Авиационный транспорт стал перевозить большое количество транзитных пассажиров между различными аэропортами России (а также Казахстана) и зару бежной Европы с 2007 г., когда на базе аэропорта Храброво был создан авиахаб. То есть сейчас в Храброво пересекаются состы кованные между собой рейсы с Востока и Запада и осуществля ются пересадки пассажиров между этими направлениями.

Транспорт относится к одной из наиболее перспективных от раслей экономики области. В программах регионального развития он входит в число приоритетных направлений. Сильное влияние на развитие транспортного комплекса и обслуживание российских внешнеторговых связей оказывают особенности транспортного сообщения с основной территорией России, определяемые экс клавным положением Калининградской области. Важнейшее зна чение имеют условия транзита через территорию Беларуси и Лит вы и тарифная политика российских железных дорог.

Перспективы и основные направления развития транспорт ного комплекса региона должны рассматриваться прежде всего через призму общероссийских интересов. В случае разрешения существующих проблем транзита транспортный комплекс Кали нинградской области может обеспечить устойчивую связь с рос сийским рынком стран Центральной и Восточной Европы и на оборот — России со странами зарубежной Европы, Америки и др. Возможны мощные транзитные грузопотоки и переработка в области грузов, привозимых из других регионов и стран, намеча ется расширение пассажирских перевозок. Использование терри тории области в транспортных целях выгодно как для Российской Федерации, так и для третьих государств (например, Беларуси, не имеющей выхода к морю).

Тем не менее нельзя забывать и о проблемах развития транс порта, затрагивающих интересы предприятий и населения самой Калининградской области, помимо обеспечения внешнеэкономи ческих связей других российских регионов.

Развитию внешнеэкономических связей хозяйствующих субъе`ктов области и трансграничным перемещениям населения способствует большое количество пограничных переходов (пунк тов пропуска) через государственную границу Российской Феде рации (рис. 1).

Планируются к открытию и новые погранпереходы (наиболее подготовлен к этому автомобильный пункт пропуска Мамоново- — Гжехотки).

Большое количество погранпереходов способствует развитию в области импортозамещающих (а в будущем, во все большей мере, и экспортных) производств, туризма, расширению контак тов между органами власти по обе стороны границы.

Развитие внутриобластных связей обеспечивает густая сеть путей сообщения (по ее густоте регион уступает в Российской Федерации только Московской области). Однако качество боль шинства автодорог оставляет желать лучшего;

автобусное сооб щение достаточно интенсивно только в пригородной зоне Кали нинграда и между крупными населенными пунктами, а автобус ный парк представлен в основном старыми транспортными сред ствами;

пригородные пассажирские перевозки по железным до рогам слабо развиты из-за их убыточности. В последние годы началась более интенсивная модернизация внутриобластной транспортной сети (особенно в западной части региона), но для полного ее завершения потребуются еще большие усилий.

В данной работе рассматриваются проблемы и перспективы развития морского, железнодорожного, автомобильного и воз душного транспорта Калининградской области;

подводятся неко торые итоги исследований, выполненных в последние годы в рамках комплексного изучения Калининградской области и ее роли в развитии российско-европейских связей в Балтийском ре гионе подразделениями РГУ им. И. Канта — Балтийским межре гиональным институтом общественных наук и кафедрой соци ально-экономической географии и геополитики.

Глава 1. Транспорт — приоритетная отрасль экономики Калининградский области 1.1. Общая характеристика транспортного комплекса Транспортный комплекс Калининградской области — совокуп ность всех отраслей (видов транспорта) и предприятий, осущест вляющих перевозку пассажиров и грузов, расположенных в ре гионе. Этот комплекс объединяет в себе автомобильный, желез нодорожный, морской, речной, воздушный, трубопроводный и электронный транспорт и объекты соответствующей инфраструк туры (дороги, железнодорожные станции, порты и аэропорт, пункты пропуска через государственную границу и др.). Транс портный комплекс является традиционной основой экономики области;

он производит около 8 % ВРП.

Согласно «Стратегии социально-экономического развития Ка лининградской области на средне- и долгосрочную перспективу»

(далее Стратегия), транспортный комплекс региона является клю чевым как для конкурентоспособности области в Балтийском ре гионе, так и для структурных изменений в экономике области.

Становление транспортно-логистического узла — ключевое усло вие развития всех основных элементов региональной экономики1.

См.: Клемешев А. П., Лапин Ф. Ф., Гутник В. П., Федоров Г. М., Зверев Ю. М.

Стратегия развития Калининградской области / Под ред. А. П. Клемешева, В. А. Мау. Калининград: Изд-во РГУ им. И. Канта, 2007. С. 440.

С выходом экономики из кризиса объем переработки грузов растет. Этому способствует, прежде всего, расширение внешне экономических связей России и других государств СНГ через калининградские порты и функционирование Особой экономиче ской зоны (табл. 1).

Таблица Сравнительная характеристика объемов работы транспортного комплекса Калининградской области в 2001—2007 гг.

Показатель 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Переработка грузов порто вым комплексом области, 5,8 9,9 12,6 14,0 14,6 15,2 15, млн тонн Перевозка грузов автомо бильным транспортом через пограничные переходы, млн тонн 1,2 1,4 1,6 1,8 2,16 1,994 2, Перевозка пассажиров ав томобильным транспортом через пограничные пере ходы, млн человек 0,89 1,15 1,21 0,92 1,01 0,962 0, Перевозка грузов железно дорожным транспортом, млн тонн 10,8 14,5 17,04 18,5 18,4 19,1 19, Перевозка пассажиров желез нодорожным транспортом:

в дальнем следовании, млн человек 0,98 1,0 0,65 0,72 0,65 0,723 0, в пригородном сообще нии, млн человек 6,93 6,52 6,15 4,56 6,01 6,953 5, Перевозка пассажиров воз душным транспортом, млн 0,24 0,28 0,53 0,64 0,66 0,732 1098, человек Источник: Концепция развития транспортного комплекса Кали нинградской области. [Электрон. ресурс]. Режим доступа:

http//www.balticgatewey.se/Kaliningrad_RU.pdf Транспортный комплекс Калининградской области играет важную роль в обеспечении внешнеторговых связей России. Он становится и одним из звеньев международных транспортных ко ридоров, связывающих зарубежную Европу с Азиатско-Тихооке анским регионом и бассейном Индийского океана через террито рию нашей страны. Региональный транспортный комплекс может обслуживать грузы, перемещаемые не только в рамках Балтий ского региона, но и по направлению Россия — Европа. По мнению авторов Стратегии, ожидается, что к 2010 г. грузооборот между странами Балтийского региона достигнет 600 млн тонн. Объем пе ревозок внешнеторговых грузов, идущих из России в Европу, дос тигнет 700 млн тонн. Роль Калининградского узла в обслуживании этих направлений будет в значительной степени зависеть от пози ции России на Балтике и характера ее взаимодействия с ЕС по ряду ключевых для Калининградской области направлений2.

1.2. Морской транспорт Основные портовые мощности Калининградской области сосре доточены в областном центре. Здесь находятся причалы трех портов — морского торгового, морского рыбного и речного.

Акватории морского торгового и рыбного портов граничат друг с другом и включают три искусственных гавани — Вольную, Индуст риальную, Лесную — и часть реки Преголи. По обоим берегам Воль ной гавани, на северо-восточном берегу Индустриальной, а также на левом берегу Преголи к востоку от Вольной гавани расположены причалы морского торгового порта. В Лесной гавани, на юго-запад ном берегу Индустриальной и на левом берегу Преголи к югу от Лес ной гавани расположены причалы морского рыбного порта.

Калининградские порты не замерзают и доступны круглогодично.

Порты Калининграда связаны с Балтийским морем Калинин градским морским каналом (КМК) длиной 43 км, шириной 50— См.: Клемешев А. П., Лапин Ф. Ф., Гутник В. П., Федоров Г. М., Зверев Ю. М.

Указ. соч. С. 440.

80 м, глубиной 9—10,5 м. По нему могут проходить суда длиной до 170 м, осадкой — 8 м, грузоподъемностью до 20 тыс. тонн.

С июля 2007 г. по каналу начато регулярное одновременное двустороннее движение судов (до этого движение было односто ронним — по два каравана судов в день в назначенное время в каждом направлении).

У входа в канал с моря расположен аванпорт Калининграда Балтийск — главная база Балтийского флота ВМФ России, где сооружены авто- и железнодорожные паромные терминалы.

Кроме того, ведется перевалка грузов в портах и терминалах, рас положенных в других населенных пунктах Калининградской облас ти — городах Балтийск, Светлый, Пионерский, поселке Ижевское.

Основу морского транспорта региона составляет портовый комплекс. Общая его мощность составляет более 26 млн тонн грузов в год (рис. 2).

Рис. 2. Основные погрузочные комплексы (терминалы) порта Калининград Источник: Концепция развития транспортного комплекса Кали нинградской области. [Электрон. ресурс]. Режим доступа:

http//www.balticgatewey.se/Kaliningrad_RU.pdf В состав портового комплекса Калининградской области вхо дят следующие структуры3:

• Морской торговый порт Калининград.

Специализируется на перегрузке и хранении генеральных, навалочных, наливных и контейнерных внешнеторговых грузов.

Длина причальных линий составляет 2577 м. Перегрузочные воз можности порта — 5,7 млн тонн в год.

• Калининградский речной порт (с грузовым районом в г. Светлом).

Специализируется на перегрузке и хранении навалочных и генеральных грузов, не требующих крытого хранения. Он имеет два грузовых района: в Калининграде (Балтийский грузовой рай он) и в г. Светлом. Суммарная проектная мощность двух районов — более 1 млн тонн в год.

• Государственный морской рыбный порт в Калининграде.

Специализируется на перегрузке и хранении скоропортя щихся грузов, жидких и навалочных удобрений. Длина причаль ных линий — 2195 м. Фактическая мощность рыбного порта — 2 млн тонн в год.

• Порт Пионерский.

Перегрузочные терминалы по перевалке нефтегрузов:

• В Балтийске — «Балтийская нефтеперевалочная компания»

(БНК).

Терминал по перевалке нефтепродуктов расположен в пункте Восточный в Балтийске. Портовый комплекс в этом городе дол жен стать ключевым элементом при реформировании калинин градских портов. Благодаря своему географическому положению он может стать основой будущего портового комплекса области.

После полноценной модернизации причалов и подъездных (пре жде всего железнодорожных) путей торговый порт в Балтийске сможет принимать суда дедвейтом до 35 тыс. тонн и длиной до 200 м, переливая до 7 млн тонн в год.

См.: Федеральное государственное учреждение «Администрация Морского порта Калининград». [Электрон. ресурс]. Режим доступа:

http://mapkld.ru/ • В Ижевском («ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть»).

Занимается перегрузкой нефти и нефтепродуктов. Длина причальной линии — 429,5 м. Проектная мощность терминала изначально составляла 5 млн тонн в год, но в 2005 г. были прове дены работы по расширению мощности до 6 млн тонн в год.

• В Калининграде («Калининградская портовая нефтебаза»).

Перегружает и хранит нефть и нефтепродукты. Парк емко стей рассчитан на 35 тыс. тонн единовременного хранения. Ско рость погрузки составляет 8 тыс. тонн в сутки. Годовая мощность — 2,5 млн тонн.

Перегрузочные комплексы иной специализации:

• ОАО «Портовый элеватор».

Элеватор мощностью 800 тыс. тонн в год осуществляет пере валку, хранение, очистку зерновых и масличных культур. Он имеет два отдельных корпуса общей емкостью единовременного хранения 46 тыс. тонн. Суточная производительность по погрузке судов — 3 тыс. тонн.

• ЗАО «Терминал ГМБ».

Терминал проектной мощностью 800 тыс. тонн в год может переваливать и фасовать все виды насыпных минеральных удоб рений. Производительность погрузки судна — 3 тыс. тонн в сутки.

• ЗАО «Содружество-Соя»4.

Терминал специализируется на перевалке сыпучих грузов и растительных масел. Грузооборот составляет до 2,5 млн тонн на сыпных грузов в год и до 700 тыс. тонн наливных грузов.

Благодаря протекционистской политике Российской Федера ции в отношении отечественных портов в данном комплексе об ласти идет стабильный рост грузооборота. Перевалка грузов в 1999—2007 гг. увеличилась почти в 4 раза (с 4,1 до 15,6 млн тонн) (рис. 3).

См.: Официальный сайт Группы компаний «СОДРУЖЕСТВО». [Электрон.

ресурс]. Режим доступа: http://www.sodrugestvo.ru/rus/page.php?id= 15, 15, 14, 13, 12, Млн тонн 10 9, 6 5, 4 4, 4, 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Рис. 3. Динамика переработки грузов портами Калининградской области в 1999—2007 гг.

Источник: Федеральное государственное учреждение «Админист рация Морского порта Калининград». [Электрон. ресурс]. Режим дос тупа: http://mapkld.ru/Statistica/Turnover Порты Калининградской области обслуживают главным об разом экспортные перевозки (в 2007 г. такие грузы составили 85,9 % всего грузооборота). В структуре экспорта преобладают нефтепродукты, черные металлы, уголь и кокс, химические грузы (рис. 4). На экспорт в 2007 г. было отправлено более 124 тыс.

TEUs (57,6 тыс. тонн) контейнерных грузов и 4 тыс. тонн грузов судами типа Ро-Ро.

Калининграду приходится конкурировать за перевозку грузов с другими портами на побережье Балтики. Прежде всего это — литовская Клайпеда, латвийские Рига, Вентспилс и Лиепая, эс тонский Таллин. Конкурентами и одновременно партнерами яв ляются Санкт-Петербург и порты Ленинградской области — Вы борг, Приморск, Усть-Луга.

Зерновые Лес ные грузы Мет аллолом грузы Ферро- 0.7% 1,0% 0.6% Прочие спла вы 1,8% грузы 2.4% Химические грузы 4.7% Уголь, кокс 8.0% Металлы черные Нефте 13.2% п родукты 67,6% Рис. 4. Структура перевалки экспортных грузов портами Калининградской области в 2007 г.

Источник: Федеральное государственное учреждение «Админист рация Морского порта Калининград». [Электрон. ресурс]. Режим дос тупа: http://mapkld.ru/Statistica/Turnover/turnover12. Порты Калининградской области обладают рядом преимуществ:

1) кратчайшие по сравнению с другими российскими портами на Балтике и портовыми комплексами стран Прибалтики рас стояния до основных портов в Западной Европе;

2) наличие пунктов стыковки европейской и российской же лезнодорожной колеи;

3) круглогодичная навигация.

Однако полностью реализовать все преимущества морского транспортного комплекса мешает ряд проблем — как внутрен них, так и внешних. Все проблемы можно разделить на следую щие группы.

Первая группа — географические. Сюда входят все про блемы, связанные с эксклавным положением Калининградской области (зависимость от тарифов на перевозки грузов через тер ритории соседних государств, большая удаленность от россий ских грузоотправителей и грузополучателей по сравнению с Санкт-Петербургом и портами Прибалтийских стран, сложная процедура таможенного контроля грузов и. т. д.).

Вторая группа — инфраструктурные. Данные проблемы свя заны с более низким техническим уровнем развития и оснащения портов Калининградской области по сравнению с портами-конку рентами из Прибалтийских государств. Сюда же относится пробле ма низкой мощности портового комплекса Калининграда по пере валке грузов (сейчас она равняется примерно 26 млн тонн в год), при этом в 2007 г. грузооборот портов составлял 15,6 млн тонн. То есть уже в 2006 г. грузооборот составлял 60 % от максимально возмож ного. При этом грузооборот продолжает расти примерно на 1,5 млн тонн в год. Если не вводить новые мощности, то портовый комплекс выйдет на предел своих возможностей уже к 2013 г. К инфраструк турным проблемам следует отнести и ограничение по пропускной способности Калининградского морского канала. Наибольшая его глубина составляет 9 м, что не позволяет проходить по КМК судам с осадкой больше 8 м. Такие ограничения приводят к тому, что Кали нинградский морской торговый порт не может принимать суда со средним тоннажем 25—30 тыс. тонн, а именно такие суда состав ляют сегодня основу корабельного парка.

Третья группа проблем — экономические. Сюда следует от нести проблемы, связанные с высокой конкуренцией со стороны портов Прибалтики и Северо-Западного района России. Сегодня в регионе Балтийского моря идет борьба между портовыми ком плексами за клиентов, и иногда эта конкуренция приводит к ус ложнению отношений на государственном уровне.

Но несмотря на все существующие проблемы, морской транс портный комплекс региона продолжает стабильно развиваться. При этом областным Правительством были озвучены целевые показатели развития комплекса, опубликованные в «Стратегии социально-эконо мического развития Калининградской области на средне- и долго срочную перспективу» от 9 марта 2007 г. Согласно этой Стратегии:

• грузооборот калининградских портов к 2016 г. должен дос тигать 40—45 млн тонн (в 2007 г. показатель равнялся 15,6 млн тонн);

• транзитный грузопоток через порты области должен увели читься до 50—60 млн тонн5.

Для достижения поставленных целей необходимо решить вышеобозначенные проблемы.

Для решения проблем, связанных с эксклавным положением области, необходимо продолжать переговоры между Россией (с участием представителей Калининградской области) и ЕС по во просу предоставления региону льготных процедур таможенного контроля. Требуется улучшать инвестиционный климат Особой экономической зоны (ОЭЗ), что позволит компенсировать про блемы изолированности калининградского портового комплекса от основной территории РФ.

Инфраструктурные проблемы являются самыми острыми и требуют для своего решения привлечения как федеральных, так и региональных источников финансирования. Кроме того, необхо димо активное привлечение частных инвесторов, при этом усло вия для инвестирования должны быть одинаковыми для россий ских и иностранных инвесторов.

Среди федеральных проектов первостепенным следует при знать развитие портового комплекса Балтийска (территории 3-го и 4-го бассейнов и строительство нового глубоководного порта на полуострове Восточный, где предусмотрено создание контей нерного терминала мощностью до 3,5 млн контейнеров и терми нала накатных грузов мощностью 1 млн тонн). Помимо строи тельства производственных помещений, контейнерных и нефтя ных терминалов, запланировано создание нового железнодорож ного подъездного пути к порту в обход Калининграда. Реализа ция запланированных мероприятий позволит портовому ком плексу г. Балтийска принимать суда тоннажем до 35 тыс. тонн6.

См.: Клемешев А. П., Лапин Ф. Ф., Гутник В. П., Федоров Г. М., Зве рев Ю. М. Указ. соч. С. 441.

См.: Клемешев А. П., Лапин Ф. Ф., Гутник В. П., Федоров Г. М., Зве рев Ю. М. Указ. соч. С. 441.

Планируется, что калининградский портовый комплекс в бу дущем станет специализироваться на перевалке высокоценных грузов и экспорте высококачественной нефти (такую нефть нель зя пропускать по трубам).

Помимо федеральных программ по развитию портового ком плекса области, муниципальные органы власти должны оказы вать содействие в реализации крупных проектов частного бизнеса в данном секторе. Примером таких проектов является строитель ство крупного терминала ЗАО «Содружество-Соя», специализи рующегося на перевалке сыпучих грузов и растительных масел.

Проблемы, связанные с конкуренцией со стороны других портов Балтийского региона, можно попробовать решить путем соглашений о специализации этих портов на тех или иных видах грузов и о координации деятельности. Примером такого процесса служит договор, заключенный между морскими портами Кали нинграда и Клайпеды в 2001 г. и получивший в дальнейшем на звание «2К». Подобные международные проекты позволят пе рейти портам Балтийского региона от конкуренции к кооперации, в дальнейшем возможно даже создание консорциума.

Развитие калининградского морского транспортного ком плекса связано и с развитием паромного сообщения многоцеле вого (грузового и пассажирского) характера.

В бассейне № 3 действует грузопассажирский автомобильный паромный терминал линий:

• Санкт-Петербург — Балтийск — Засниц (Германия) — Лю бек (Германия) (линия TransRussiaExpress компаний Finnlines Deutschland AG, Любек) и «Балтийские транспортные системы»

(БТС, Санкт-Петербург);

• Санкт-Петербург — Балтийск (паром «Георг Отс», гене ральный агент — датская компания DFDS LISCO);

• Балтийск — Клайпеда (Литва) — Карлсхамн (Швеция) (па ром LISCO PATRIA компании DFDS LISCO).

В бассейне № 4 в 2006—2008 гг. введен в строй многоцелевой грузопассажирский железнодорожный паромный комплекс. Порт Балтийск обрабатывает также контейнеровозы. В дальнейшем сеть паромного сообщения может связать Калининградскую об ласть со всеми крупными городами, расположенными на побере жье Балтийского моря (рис. 5).

1.3. Железнодорожный транспорт Протяженность железнодорожных путей общего пользования в Калининградской области составляет более 750 км, плотность около 48 на2 каждые 1000 кв. км территории, это почти в 10 раз выше среднероссийской. По этому показателю регион уступает в России только Московской области.

Железнодорожный вид транспорта можно считать основным в регионе, так как именно им перевозится около 60 % всех грузов (19,4 млн тонн в 2007 г.), около 40 % пассажиров в пригородном (5,43 млн человек) и 87 % (0,73 млн человек) в междугороднем сообщении.

Организационно сеть железных дорог Калининградской об ласти раньше входила в Прибалтийскую железную дорогу. В 1991 г. на базе Калининградского отделения было образовано Калининградское производственное объединение железнодорож ного транспорта с непосредственным подчинением Министер ству путей сообщения (МПС) России. В мае 1992 г. объединение преобразовано в Калининградскую железную дорогу (КЖД) с управлением в Калининграде. С 1 июля 2003 г. КЖД стала ак ционерным обществом со 100 %-ным государственным участием.

Железнодорожная сеть Калининградской области отстает от средних по России показателей по прогрессивным видам путей сообщения. Так, в регионе только 24 % общей длины железнодо рожных путей являются двухпутными, в то время как в среднем по России — 42 %. Невелик и процент электрифицированных до рог — только 14 % (в целом по России — 38 %), причем данный процесс затронул только пригородное прибрежное «кольцо», а не основные магистрали.

Уникальная для России особенность железнодорожной сети Калининградской области — наличие в ней более 100 км участ ков путей с европейской колеей (1435 мм) — более узкой, чем российская (1520 мм), и терминалов по перевалке грузов между вагонами разной колеи. Выходы европейской колеи за пределы области осуществляются в пунктах Мамоново, Багратионовск и Железнодорожный. Через них также существуют выходы россий ской колеи до польских станций Бранево, Бартошице и Скандава.

Сеть железных дорог области можно разделить на несколько уча стков (рис. 6).

1. Широтная магистраль Калининград — Черняховск — Нестеров. Именно по этому пути осуществляется основной объем грузоперевозок и дальних пассажирских перевозок. Самые круп ные железнодорожные узлы области — города Калининград, Черняховск, Нестеров — также расположены на этой ветке.

2. Южные направления: Калининград — Мамоново, Черня ховск — Железнодорожный и северные направления Калинин град — Советск, Черняховск — Советск. Данные железнодорож ные ветки обслуживают перевозку пассажиров и практически не используются для грузоперевозок. Эти направления являются стратегически важными благодаря наличию выходов к железно дорожной системе ЕС (через Польшу и Литву).

3. Приморское железнодорожное кольцо. Соединяет обла стной центр с курортными городами: Светлогорск, Зеленоградск, Пионерский, Приморск. Специализируется на перевозке пасса жиров на короткие расстояния (пригородное сообщение). Отли чительной чертой данного направления является практически полная электрификация.

4. Железнодорожная ветка Калининград — Балтийск.

Данное направление имеет особое значение для транспортного комплекса Калининградской области. Его дальнейшее развитие позволит создать крупный транспортный узел в районе города Балтийска. Здесь возможно формирование предпортовой станции и железнодорожного подхода к ней.

В период с 2001 по 2006 г. объемы перевозок грузов железно дорожным транспортом возросли на 77 % (табл. 2). Объемы пере возок продолжали расти и в дальнейшем. Так, в первом полуго дии 2008 г. Калининградская железная дорога перевезла 10 млн тонн грузов. Это самый высокий полугодовой показатель грузо перевозок за последние десять лет.

Таблица Грузовые перевозки железнодорожным транспортом Показатель 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Перевезено грузов, млн тонн 10,8 14,5 17,04 18,5 18,4 19,1 19, Источник: Отчет о результатах функционирования Особой экономи ческой зоны в Калининградской области в 2006 году;

Калининградская же лезная дорога. [Электрон. ресурс]. Режим доступа: http://branch.rzd.ru/ wps/portal/branch?STRUCTURE_ID= В связи с введением визового транзита через Литву (или транзи та по упрощенному транзитному документу), для чего нужен загра ничный паспорт, многие пассажиры предпочитают пользоваться воздушным транспортом. Поэтому объем перевозок пассажиров поездами дальнего следования сейчас ниже, чем в 2001 г. (табл. 3) и уступает перевозкам пассажиров воздушным транспортом.

Таблица Перевозки пассажиров поездами дальнего следования Показатель 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Перевезено пассажиров, тыс. человек 980,2 1002 648,5 717,8 652,0 723,0 736, Источник: Отчет о результатах функционирования Особой экономи ческой зоны в Калининградской области в 2006 году;

Калининградская же лезная дорога. [Электрон. ресурс]. Режим доступа: http://branch.rzd.ru/ wps/portal/branch?STRUCTURE_ID= Несмотря на высокую плотность железных дорог и относи тельную их разветвленность, современная сеть железных дорог по протяженности уступает существовавшей в Восточной Прус сии. В настоящее время выведено из эксплуатации и разобрано около 30—35 % линий, входивших в железнодорожную систему Восточной Пруссии (рис. 7).

Железнодорожный транспорт Калининградской области, об ладая стратегически выгодным географическим положением, имеет ряд серьезных проблем, тормозящих его развитие, а следо вательно, и всей экономики области.

Одной из главных проблем железнодорожной системы является зависимость ее тарифов от тарифной политики на перевозки грузов через территорию соседних государств. Для решения этой проблемы необходимо проведение переговоров с ЕС о едином уровне тарифов на транзитные перевозки по территории макрорегиона Балтики.

Помимо этого существует ряд системных внутрироссийских проблем, связанных с формированием тарифной сетки. На сего дняшний день льготные тарифы на грузы по калининградскому направлению начинают действовать при условии, что дальность доставки данных грузов от Калининграда составляет 400 км по российской территории (при этом транзит по Литве и Беларуси не учитывается). Для решения этой проблемы необходимо, чтобы Российские железные дороги (РЖД) сделали перерасчет желез нодорожных тарифов на короткие расстояния с учетом анклав ного положения региона.

Вторая проблема, характерная для железнодорожного ком плекса области, — инфраструктурная. Сеть железных дорог ре гиона уступает по некоторым критериям не только среднеевро пейским нормам, но и среднероссийским показателям (процент двухпутных и электрофицированых веток).

Кроме того, серьезной проблемой является предел мощности по перевалке грузов железнодорожным транспортом области. В 2007 г. грузооборот комплекса составил 19,4 млн тонн, при этом предельная мощность комплекса составляет 22—27 млн тонн в год. Если не вводить в систему новые мощности, предел может быть достигнут уже в этом году. Для решения этой проблемы Правительством Калининградской области подготовлены и пред ставлены в Федеральное агентство железнодорожного транспорта материалы для включения в Федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010—2015 годы)»

проекта «Строительство железнодорожных подходов к портам в Калининградской области и обхода города Калининграда», куда вошли все действующие и предлагаемые к строительству желез нодорожные станции и участки железной дороги.

Согласно программе, планируется построить и реконструиро вать в общей сложности около 150 км железнодорожного полотна (рис. 8). При этом развитие комплекса предусматривается по не скольким направлениям.

1. В рамках создания единого мультимодального транспорт ного комплекса планируется реконструкция станции Калинин град-Сортировочная (это позволит вдвое увеличить пропускную способность подхода к Морскому торговому порту) и строитель ство предпортовой станции Балтийск-2. В перспективе преду сматривается запуск контейнерного экспресса «Калининград — Клайпеда — Москва».

2. Для внутреннего развития железнодорожного транспорта области запланирован ряд мероприятий, которые позволят увели чить эффективность использования данного вида транспорта. Это сделает железные дороги более доступными и привлекательными для местного населения и калининградских грузовладельцев.

Кроме того, предусмотрены мероприятия, которые позволят, с одной стороны, разгрузить областной центр, а с другой — загру зить некоторые города области, например Черняховск и Гусев. К таким мероприятиям можно отнести:

• строительство железнодорожного обхода г. Калининграда;

• развитие Черняховска в качестве центра перевалки желез нодорожных грузов;

• возобновление пригородного железнодорожного сообщения на маршруте Светлогорск — Донское — Янтарный — Приморск;

• открытие железнодорожного сообщения между Калинин градом и аэропортом Храброво.

3. Третьим направлением развития железнодорожного ком плекса является создание условий для более эффективной инте грации калининградской сети в транспортную систему макроре гиона Балтики. Для этого запланировано:

• создание железнодорожного перегрузочного терминала в районе Мамоново-II;

• строительство пограничной железнодорожной станции в пос. Чернышевское;

• реконструкция вокзала Калининград-Южный.

Решение инфраструктурных и правовых проблем позволит железнодорожному комплексу области полностью использовать свое уникальное географическое положение. Благодаря проходя щим по региону панъевропейским транспортным коридорам № и 9 Калининградская область имеет выходы как на крупнейшие города Европы, так и на Азиатский регион (благодаря Транссибу и коридору «Север — Юг», к коридорам «Трасека» и «Южный»).

Расположение КЖД между крупными железнодорожными маги стралями Европы и Азии и использование возможностей мор ского (в том числе и паромного) транспорта позволит создать крупный транспортный узел, способный конкурировать с транс портными узлами не только Европы, но и мира.

1.4. Автомобильный транспорт Автомобильный транспорт в Калининградской области с каждым годом играет все бльшую роль. Благодаря действию режима ОЭЗ в регион начиная с 1990-х гг. было ввезено большое коли чество автомобилей иностранных марок на льготных условиях.

Сейчас такие машины составляют более 85 % всего легкового автопарка области. По обеспеченности легковыми автомобилями в расчете на душу населения (259 на 1000 человек в 2006 г.) об ласть занимает первое место в России.

ОЭЗ способствовала и развитию международных грузовых автоперевозок. Благодаря льготам предприятия области приоб рели за рубежом почти 1700 автопоездов, соответствующих ев ропейским стандартам Евро-2 и Евро-3.

Благодаря таким условиям начиная с 2001 г. наблюдался рост объема перевозимых автомобильным транспортом грузов. По сравнению с 2001 г. грузооборот в 2007 г. увеличился почти вдвое (2,19 млн тонн по сравнению с 1,2 млн тонн в 2001 г.).

Несколько иная картина наблюдается при анализе данных о перевозке пассажиров автомобильным транспортом через погра ничные переходы. В 2007 г. данный показатель почти сравнялся с показателем 2001 г. (0,86 млн человек против 0,89 млн). Это свя зано с несколькими причинами. Во-первых, была усложнена про цедура получения виз в страны зоны Шенгенского договора. Во вторых, улучшение социальных условий жителей области и госу дарственная политика по развитию авиации способствовали то му, что все больше граждан выбирают альтернативным средст вом передвижения самолеты.

С точки зрения инфраструктуры автомобильный комплекс области располагает густой сетью автомобильных дорог (306 км автодорог общего пользования на каждую 1 000 км2 территории — второе место в Росси после Московской области). Общая про тяженность автодорог составляет около 4600 км, в том числе фе дерального значения — 203,8 км. Из автомобильных дорог тер риториального значения 1200 км составляют опорную транс портную сеть области, обеспечивая как областные, так и между народные связи.

Кроме дорожного полотна важное место в инфраструктуре занимают объекты обслуживания автотранспортных средств, среди которых первостепенными являются автозаправочные станции (рис. 9). Сеть АЗС Калининградской области насчиты вает более 160 станций. При этом они расположены по области неравномерно. В основном АЗС находятся в крупных городах (Калининград, Черняховск, Советск) и на основных транспорт ных магистралях области, а также в пунктах пропуска через госу дарственную границу.

Несмотря на то что по густоте дорог Калининградская об ласть находится в лидерах среди субъектов РФ, существующей дорожной сети недостаточно для эффективного обслуживания внешних связей области с сопредельными государствами ЕС. Для устранения этой проблемы в рамках «Стратегии социально-эко номического развития Калининградской области на средне- и долгосрочную перспективу» было принято решение о строитель стве 700 км современных скоростных магистралей, а также об устранении «узких мест» на уже существующих (рис. 10)7.

См.: Клемешев А. П., Лапин Ф. Ф., Гутник В. П., Федоров Г. М., Зверев Ю. М.

Указ. соч. С. 441, 444.

Для реализации программы из федерального бюджета выде лено — 395,0 млн рублей, из областного бюджета предусмотрено софинансирование средств в размере 53,63 млн рублей.

На эти средства к настоящему времени:

1. Завершено строительство обхода п. Чернышевское на авто мобильной дороге А-229 «Калининград-Черняховск-Нестеров» до границы с Литовской Республикой, 1-я очередь, к новому много стороннему автомобильному пункту пропуска «Чернышевское»

(протяженностью 3,26 км), а также участка трассы от МАПП до границы с Литовской Республикой (протяженностью 0,376 км).

2. Продолжено строительство обхода г. Советска с мостовым переходом через р. Неман на автомобильной дороге А-216 «Гвар дейск — Неман» до границы с Литовской Республикой (протя жённостью 11,88 км).

Особо следует отметить начало строительства кольцевого маршрута Приморской рекреационной зоны, которая соединит между собой областной центр, международный аэропорт и го рода — курорты Балтийского побережья. На первом этапе ожи даемая протяженность дороги — 26,7 км, расчетная скорость движения автомобилей — 120 км/час, ширина общей земляной полосы — 28,5 м, количество полос для движения — 4, пересече ние с другими автомобильными дорогами — в нескольких уров нях, наличие транспортных развязок. «Весь проект Приморского кольца длинной 178 км обойдется примерно в 60 млрд. рублей и будет завершен к концу 2014 года, — сообщил министр развития инфраструктуры регионального правительства Александр Роль бинов — В итоге в области появиться первая скоростная автома гистраль с ограничением в 120 км/ч.»8.

Кроме развития дорожной системы области, для создания эффективного транспортного сообщения между Калининград ской областью и странами ЕС, необходимо развитие пунктов пропуска через государственную границу. Существующие сего дня пункты пропуска работают с превышением своей проектной пропускной способности (табл. 4).

Дорога которой у нас еще не было // Калининградская вечерка. 2008.

17 янв. [Электрон. ресурс]. Режим доступа: http://www.vecherka.com/?pt= 7&artid=14318&lst= Таблица Пропускная способность (проектная и фактическая) автомобильных пунктов пропуска, расположенных на территории Калининградской области (кол-во транспортных средств в сутки) Пропускная способность Автомобильный проектная фактическая пункт пропуска легко- грузо- авто- легко- грузо- авто вые вые бусы вые вые бусы Российско-польский участок государственной границы АПП, расположенные на международных транспортных коридорах Мамоново 470 30 10 1324 100 АПП, расположенные вне международных транспортных коридоров Багратионовск 900 100 200 1255 290 Гусев 800 100 100 1002 3 Российско-литовский участок государственной границы АПП, расположенные на международных транспортных коридорах Чернышевское 700 70 30 656 243 Советск 940 40 20 1158 165 АПП, расположенные вне международных транспортных коридоров Пограничный 420 70 10 777 39 — Куршская коса 180 10 10 248 1 Строящиеся и проектируемые пункты пропуска Чернышевское 1150 300 50 — — — Мамоново-II 2600 1250 150 — — — Источник: Концепция развития транспортного комплекса Калининградской области. [Электрон. ресурс]. Режим доступа:

http://www.balticgatewey.se/Kaliningrad_RU.pdf В связи с этим необходимо не только модернизировать уже имеющиеся пункты пропуска, но и строить новые. Среди приори тетных задач в этом направлении — развитие пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации в Кали нинградской области: «Мамоново-2 — Гжехотки», «Чернышев ское — Кибартай» и прилегающей к ним дорожной инфраструк туры. Сюда же можно отнести проект, находящийся на стадии согласования: речь идет о строительстве АПП «Советск», автодо рожных обходов городов Советск и Панемуне (Литовская Рес публика), а также пограничного моста через р. Неман.

Реализация намеченных идей позволит транспортному ком плексу области реально включится в систему европейских авто транспортных коридоров. На сегодняшний день участки областной автомобильной трассы входят в различные панъевропейские кори доры. Областная трасса Советск — Талпаки — Калининград — Мамоново входит в международный транспортный коридор 1А Хельсинки — Таллин — Рига — Варшава («Виа Балтика»), с от ветвлением Рига — Калининград — Гданьск («Виа Ганзиатика»).

Областная дорога Калининград — Черняховск — Нестеров входит в международный транспортный коридор 9D Клайпеда — Виль нюс — Минск — Киев, с ответвлением Калининград — Каунас.

Европейская транспортная система связывает все крупнейшие европейские города: от Хельсинки на севере до Стамбула на юге;

от Нижнего Новгорода на востоке до Нюрнберга на западе. Система состоит из 10 международных транспортных коридоров (рис. 11):

МТК I: Таллинн — Рига — Варшава — (Калининград — Гданьск);

МТК II: Берлин — Варшава — Минск — Москва — Нижний Новгород;

МТК III: Берлин (Дрезден) — Вроцлав — Львов — Киев;

МТК IV: Берлин (Нюрнберг) — Прага — Будапешт — Кон станца (Салоники) — Стамбул;

МТК V: Триест — Любляна — Будапешт — Братислава — Ужгород — Львов;

МТК VI: Гданьск — Варшава — Жилина;

МТК VII (Дунайский водный): Австрия — Венгрия — Юго славия — Болгария — Румыния — Молдова — Украина;

МТК VIII: Дуррес — Тирана — Скопье — София — Варна;

МТК IX: Хельсинки — Санкт-Петербург — Москва — Ви тебск — Киев — Одесса — Кишинев — Пловдив — Бухарест — Александруполис;

МТК X: Зальцбург — Любляна — Загреб — Белград — Ско пье — Салоники.

Рис. 11. Система международных транспортных коридоров (МТК) в Европе Составитель: И. С. Гуменюк, на основе статьи: Модернизация трансъевропейских коридоров. [Электрон. ресурс]. Режим доступа:

http://www.css-rzd.ru/zdm/12-2002/02226.htm К сожалению, проблемы, указанные выше, мешают форми рованию в области крупных европейских коридоров. Только после реализации намеченных действий можно будет говорить о всестороннем включении области в европейскую транспорт ную систему.

1.5. Воздушный транспорт* Воздушный транспорт на сегодняшний день самый динамично раз вивающийся в Калининградской области вид транспорта. В 2007 г.

пассажирооборот на воздушном транспорте составил 1,1 млн чело век в год. По сравнению с 2001 г. этот показатель вырос в 4,5 раза (в 2001 г. он равнялся — 0,24 млн человек). Такой рост стал воз можен благодаря развитию единственного в области гражданского аэропорта Храброво, имеющего статус международного и вклю ченного в перечень аэропортов федерального значения.

Ведущим авиапредприятием области является открытое ак ционерное общество «КД Авиа». Компания начиная с 2005 г.

приняла решение о переоснащении парка воздушных судов, отка завшись от эксплуатации Ту-134 и Ту-154 и перейдя на самолеты марки «боинг»-737–300. Также было принято решение о рекон струкции аэропорта Храброво и создании на его базе кросмагист рального авиатранспортного узла (авиахаба), функционирующего по принципу «hub and spoke» («спица и ступица»). Внедрение данной системы позволило калининградскому аэропорту стать связующим звеном между крупнейшими городами России и За падной Европы. В калининградском авиахабе в настоящее время пассажиры прямого транзита составляют около 30 % от общего их количества. Это близко к удельному весу таких пассажиров в крупнейших западноевропейских аэропортах и намного больше, чем в российских. Так, количество трансферных пассажиров в аэропортах Франкфурта, Амстердама, Копенгагена составляет более 40 %, в Брюсселе и Хитроу (Лондон) более 30 %, а в аэро порту Шереметьево (Москва) — только около 3 %.

Одно из важнейших преимуществ калининградского аэро порта — расположение на пересечении воздушных путей между Россией и Европой. Основная цель проекта авиахаба — создание современной транспортной связи между Россией и странами Ев ропы. Сейчас авиакомпания «КД Авиа» предоставляет 182 вари анта транзитных маршрутов в обоих направлениях (рис. 12).

* Автор данного раздела — Е.С. Гинзбург.

Рис. 12. Схема авиатранспортных направлений авиакомпании «КД Авиа»

через международный аэропорт Храброво (г. Калининград) Составитель: И. С. Гуменюк, на основе данных официального сайта авиакомпании «КД Авиа» ([Электрон. ресурс]. Режим доступа:

http://www.kdavia.ru) Реализуя данную систему, «КД Авиа» разработало расписа ние рейсов таким образом, чтобы минимизировать транзитному пассажиру суммарное время в пути. Утром происходит «волно вое» прибытие воздушных судов в калининградский аэропорт из регионов России. Транзитные пассажиры проходят паспорт ный и таможенный контроль и ожидают посадку на междуна родные рейсы в пределах единого терминала. В полдень осуще ствляется «волновой» вылет рейсов в Европу. Обратное движе ние самолетов из Европы в Россию реализуется аналогично со стыковкой в калининградском аэропорту между 18 и 19 часами местного времени.

Введение подобной системы потребовало от «КД Авиа»

крупных экономических вливаний. Помимо строительства со временного транзитного пассажирского терминала произошло обновление самолетного парка. В 2005 г. авиакомпания полно стью перевооружила свой парк самолетов, перейдя с Ту-134 и Ту 154 на «боинг» 737-300. На сегодняшний день парк воздушных судов авиакомпании состоит из 17 «боингов».

После начала функционирования в калининградском аэро порту системы «hub and spoke» пассажиропоток возрос на 76 % (или на 333 тыс. человек), в 2007 г. он составил 771 тыс. человек, тогда как в 2006 г. был 439 тыс. человек. В планах на будущее у компании «КД Авиа» — увеличить парк самолетов к 2012 г. до 60 единиц (среди которых 50 среднемагистральных самолетов семейства Airbus А320), что даст возможность обслуживать до 9 млн человек в год.

Формирование крупного международного транспортного узла в аэропорту Храброво, функционирующего по принципу «hub and spoke», позволит Калининградскому региону стать настоящими воротами в Европу для россиян и для европейцев в Россию.

Транспортное сообщение будет осуществляться максимально быстро и комфортно. Кроме того хаб позволит Калининградской области интегрироваться как в европейскую, так и в мировую авиатранспортную систему.

Наряду с развитием авиаперевозок на дальние расстояния не обходимо уделить внимание и системе малой авиации. Сегодня в области насчитывается только два действующих аэродрома ма лой авиации. Один из них расположен в черте г. Калининграда (аэродром Девау), второй — недалеко от г. Гвардейска. Малая авиация в Европе получила повсеместное развитие, и все больше европейцев предпочитают пользоваться ее услугами. На террито рии области необходимо создать сеть взлетно-посадочных полос и специализированный международный аэропорт для малых воз душных судов.

1.6. Внутренний водный транспорт Калининградская область имеет развитую сеть внутренних водных путей (571 км), плотность которой почти в 10 раз больше среднерос сийского показателя (однако эти пути нуждаются в ремонте и рекон струкции). В состав внутренних водных путей области входят реки Преголя, Дейма, Матросовка, Немонин, Луговая, пограничный уча сток реки Неман и другие, каналы Приморский, Полесский, Черня ховский, Озерковский, а также Куршский залив. Калининградский (Вислинский) залив относится к внутренним морским водам, хотя иногда тоже включается в состав внутренних водных путей (рис. 13).

Внутренние водные пути области имеют свободное сообще ние с водными путями соседних государств, обладают сопоста вимыми габаритами пути, обустроены в гидротехническом отно шении. На основных водных маршрутах региона можно эксплуа тировать суда грузоподъемностью от 200 до 800 тонн.

Роль внутреннего водного транспорта во внутрирегиональных гру зовых перевозках незначительна и существенно сократилась по срав нению с 1990-ми гг. (отправление грузов уменьшилось с 1 млн тонн в 1995 г. до 0,2 млн тонн в 2006-м). Внутриобластные пассажирские водные перевозки не производятся. Из-за многолетнего отсутствия бюджетного финансирования на капитальный ремонт и строитель ство внутренних водных путей происходит постепенное снижение их проходимости (в 2006 г. из 571 км областных водных путей осталось только 299 км с гарантированными габаритами судовых ходов).

Речные порты находятся в Калининграде (порт имеет также гру зовой район в г. Светлый), Черняховске и Советске (два последних нуждаются в восстановлении). На государственной границе РФ и Литвы в Калининградской области открыты речные пункты пропус ка Рыбачий — Нида, Советск — Юрбаркас, Советск — Русне.

В области действует ОАО «Западное пароходство». Она име ет 13 судов смешанного плавания («река — море»). Основные перевозимые грузы — металлы и руды, прокат, лес и пиломате риалы, угли и коксы, минеральные удобрения, зерновые и строи тельные грузы, проектные и генеральные грузы.

Четвертого декабря 2007 г. в Светлогорске было подписано межправительственное российско-литовское Соглашение о судо ходстве по Куршскому заливу и внутренним водным путям Ка лининградской области РФ и Литовской Республики. Вступление в силу этого документа означает, что из Калининградской области в Литву (и наоборот) впервые за последние 10 лет можно будет по пасть и водным путем, что особенно важно для развития междуна родного водного туризма в регионе. Вслед за подписанием этого соглашения аналогичное Соглашение может быть подписано с Польшей относительно Калининградского (Вислинского) залива.

Российско-польские переговоры об этом идут уже не один год.

Основные направления развития инфраструктуры внутрен него водного транспорта Калининградской области:

• восстановление судоходства внутренним водным путям (Куршский залив, реки Преголя, Дейма, Неман, Матросовка, По лесский канал);

• строительство речного пассажирского порта в пос. Рыбачий (Куршский залив) с инфраструктурой пункта пропуска;

• оборудование внутренних водных путей освещением;

• освоение водного пути на р. Лава;

• восстановление Мазурского канала и системы шлюзов на нем;

• создание центра управления движением судов в Куршском заливе;

• восстановление портовой инфраструктуры в г. Черняховске;

• строительство речных пристаней в городах Полесске, Гвар дейске, пос. Лесное, в акватории Куршского залива, на р. Лава, Мазурском канале;

• восстановление грузопассажирского речного порта в г. Со ветске;

• строительство малого пассажирского терминала в г. Мамо ново (Калининградский залив);

• строительство малого пассажирского терминала в южной части акватории Калининградского залива (Балтийская коса) с инфраструктурой пункта пропуска;

• обновление речного флота (в том числе приобретение паро мов для обслуживания линии «г. Балтийск — пос. Коса»).

Глава 2. Транспортный комплекс Калининградской области как объект сценарного планирования и системного анализа 2.1. Метод сценарного планирования для оценки стратегий развития транспортного комплекса Калининградской области Сценарное планирование широко используется в западных стра нах для долгосрочного планирования. На пространстве СНГ этот метод только начинает развиваться. Существует несколько школ сценарного планировании, но есть общие положения и прин ципы, которые разделяются большинством специалистов сценар ного планирования:

1) будущее является неопределенным и в большинстве слу чаев не может быть предсказано;

2) для снижения неопределенности нужно строить возмож ные сценарии развития событий;

3) стратегия должна быть работоспособной и приносящей ус пех при любом варианте будущего (сценарии);

4) должна разрабатываться система мониторинга окружаю щей среды и краткие планы действий, если события начнут раз виваться по тому или иному сценарию9.

Применим методику сценарного планирования к транспорт ному комплексу Калининградской области. Комплексное его раз витие является одной из приоритетных задач, стоящих перед ре гиональными и федеральными органами власти.

Развитие транспортного комплекса осуществляется в рамках как региональных, так и федеральных программ и стратегий.

На сегодняшний день существует региональная «Стратегия со циально-экономического развития Калининградской области на средне- и долгосрочную перспективу». В рамках данной стратегии была разработана Программа социально-экономического развития Калининградской области на 2007—2016 гг., принятая Калинин градской областной думой 25 декабря 2006 г. и утвержденная Гу бернатором Калининградской области 28 декабря 2006 г.

На федеральном уровне главной стратегией, определяющей направление развития транспортного комплекса, является транс портная стратегия Российской Федерации на период до 2020 г.

Конкретизирует данную стратегию Федеральная целевая про грамма «Модернизация транспортной системы России (2002— 2010 годы)», а также разрабатываемая ФЦП «Развитие транс портной системы России в 2010—2015 гг.».

Главная цель, определенная как в региональной, так и в феде ральной стратегиях, совершенствование транспортного комплекса области с последующей интеграцией в транспортную систему Ев ропы. Эта цель — попытка решения сразу двух задач. Первая — внутренняя — заключается в развитии самого транспортного ком плекса Калининградской области, формировании современного транспортно-логистического комплекса с применением мультимо дального подхода при организации грузо- и пасажироперевозок.

Внешняя задача — включение транспортного комплекса области в Балтийскую региональную транспортную систему.

См.: Дятловская И. Мифы о неприменимости и мировая практика сценарного планирования. [Электрон. ресурс]. Режим доступа:

http://www.c-concordia. org/ru/publics/74/13/html Используя метод сценарного планирования, рассмотрим че тыре варианта развития событий, в зависимости от решения по ставленных задач (рис. 14). Для облегчения понимания ситуации в скобках указывается два значения;

оба могут иметь знак «+»

(поставленная задача решена) или «–» (поставленная задача не решена). Первое значение — внутренняя задача, второе значение — задача внешняя.

Стратегия социально-экономического развития Калининградской области на средне и долгосрочную перспективу Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года «Неудача»

«Успех»

«-» «-»

«+» «+»

«Инерционное развитие» «Статус-кво»

«+» «-» «-» «+»

Рис. 14. Варианты развития транспортного комплекса Калининградской области в зависимости от реализации стратегий Источник: Составлено И. С. Гуменюком.

Первый вариант — «Успех» (+;

+). Данный вариант рассмат ривает ситуацию, при которой будут реализованы все программ ные задачи. Это позволит создать на территории области крупный транспортно-логистический центр, основанный на мультимодаль ном подходе, который сможет обслуживать грузо— и пассажиро потоки не только в Балтийском регионе, но и идущие между Рос сией и Европой. Ожидается, что к 2010 г. грузооборот между стра нами Балтийского региона достигнет 600 млн тонн. Объем перево зок внешнеторговых грузов, идущих из России в Европу, достиг нет 700 млн тонн. Реализация задач позволит перенаправить дан ные транспортные потоки на Калининградскую область.

Второй вариант — «Инерционное развитие» (+;

–). На наш взгляд, это самый реалистичный вариант развития, при котором задачи по формированию современного транспортного комплекса области будут решаться, но не на уровне, заявленном в страте гиях. Причиной этого может быть неполное и несвоевременное финансирование как со стороны федеральных властей, так и со стороны региональных органов власти. С другой стороны, евро пейские партнеры будут неохотно прибегать к услугам Калинин градского транспортного комплекса как посреднического центра между ними и Россией. Причины этого — административные барьеры и несовершенство некоторых законов, регулирующих перемещение и переработку грузов. В конечном итоге в бли жайшем будущем сложится ситуация, при которой транспортный комплекс области будет развиваться, наращивая внутренние мощности и улучшая инфраструктуру, но комплексного интегри рования в европейскую транспортную систему не произойдет.

Третий вариант — «Статус-кво» (–;

+). При таком варианте пре дусматривается, что реализация намеченных шагов не приведет к значительному улучшению ситуации. Развитие такого варианта воз можно из-за вмешательства внешних факторов. Причем эти факторы могут быть как реальные (например, появление конкурентного транс портного центра в одной из прибалтийских республик), так и, на пер вый взгляд, фантастические (например, разрыв всех экономических отношений между Россией и странами Европы). Чтобы избежать по добного варианта, нужно постоянно анализировать ситуацию и при необходимости корректировать стратегию и план развития. Нужно также своевременно и адекватно реагировать на все внешние и внут ренние изменения, способные повлиять на конечный результат.

Четвертый вариант — «Неудача» (–;

–). Такой вариант возмо жен, если не будут реализованы все меры по развитию транспорт ного комплекса области. В результате сложится ситуация, при ко торой область будет «оторвана» от основной территории Россий ской Федерации, а также изолирована в рамках Балтийского ре гиона;

транспортный комплекс достигнет своего предела развития.

В 2007 г. совокупный годовой грузооборот транспортного ком плекса составлял примерно 40 млн тонн. При этом предел по гру зообороту в некоторых видах транспорта уже почти достигнут (в железнодорожном транспорте предел грузооборота — 26 млн тонн, а показатель в 2007 г. — 19,5 млн тонн). Общий объем груза, который может быть переработан транспортным комплексом Ка лининградской области, оценивается в 50—55 млн тонн. Если не вводить новые мощности и не решать инфраструктурные пробле мы, то предел будет достигнут уже к середине 2009 г.

2.2. PENST-анализ как метод структуризации знаний об объекте Одним из вариантов системного анализа является РЕST-анализ10.

При его применении производится отбор основных факторов, влияющих на развитие исследуемого объекта (в нашем случае — транспортного комплекса Калининградской области). Выделяется четыре основные группы факторов (аспекта), оказывающие влия ние на исследуемый объект:

Policy — политика, Economy — экономика, Society — общество (социокультурный аспект), Technology — технология.

Данная модель анализа была создана для изучения влияния внешних сред на стратегию компаний. При изучении транспорт ного комплекса Калининградской области мы не можем не учи тывать влияние природной среды. Природный комплекс играет важную роль как при формировании транспортного комплекса, так и при его дальнейшем функционировании. В результате, до бавив еще одну среду (природа — Nature), мы преобразовали ис См.: Луценко Е. В. Лекция 13: Когнитивное моделирование. [Электрон.

ресурс]. Режим доступа: http://lc.kubagro.ru/aidos/aidos04/LK-13/lk-13.htm ходную, сугубо экономическую модель анализа в экономико-гео графическую (рис. 15).

Транспортный комплекс Калининградской области Экономика Политика Технология Общество Природа и наука (социальная сфера) Рис. 15. Схема PENST-анализа Составитель: И. С. Гуменюк, с использованием данных: Луценко Е. В.

Лекция 13: Когнитивное моделирование. [Электрон. ресурс]. Режим доступа: http://lc.kubagro.ru/aidos/aidos04/LK-13/lk-13.htm Помимо влияния основных групп факторов на исследуемый объект (доминирующие связи), происходит равнонаправленное влияние факторов друг на друга. Изменение любого из факторов через эту систему связей может влиять на все остальные.

Анализируя влияние каждой из сред на развитие транспорт ного комплекса, необходимо помнить, что каждая среда может оказывать как положительное влияние, так и отрицательное. По ложительное влияние оказывают факторы-катализаторы, отрица тельное — факторы-ингибиторы.

Исходя из этих предпосылок мы можем создать две различ ные модели PEST (PENST)-анализа, в одной из которых будут указаны факторы, положительно влияющие на развитие транс портного комплекса, в другой — влияющие отрицательно.

2.2.1. PEST (PENST)-анализ факторов-катализаторов развития транспортного комплекса Политическая среда 1. Закон «Об Особой экономической зоне в Калининградской облас ти и о внесении изменений в некоторые законодательные акты». Это Федеральный закон Российской Федерации (от 10 января 2006 г.

№ 16-ФЗ), принятый Государственной думой 23 декабря 2005 г. и одобренный Советом Федерации 27 декабря 2005 г. Федеральные органы власти во главе с Президентом РФ подчеркивают особый политический и экономический статус Калининградской области.

Подобное отношение к эксклавному региону нашло отражение при формировании федеральной политики в Калининградской области (на сегодняшний момент соответствующие документы находятся на стадии утверждения). При таком отношении Центра к региону мож но рассчитывать на всестороннюю поддержку федеральных органов власти при развитии всех кластеров экономики Калининградской области, включая и транспортный комплекс.

2. Наличие договоров о сотрудничестве Калининградской об ласти с приграничными районами Республики Польша и Республи ки Литва. Двадцать второго мая 1992 г. было заключено «Соглаше ние между Правительством Российской Федерации и Правительст вом Республики Польша о сотрудничестве Калининградской облас ти Российской Федерации северо-восточных воеводств Республики Польша», а 29 июня 1999 г. — «Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Литовской Республики о долгосрочном сотрудничестве Калининградской области Россий ской Федерации и регионов Литовской Республики».

Благодаря этим соглашениям осуществляется двусторонний диалог по различным вопросам, в том числе касающимся и транспортного комплекса. Среди наиболее актуальных нужно выделить следующие.

• В рамках постоянно действующей Комиссии по транспорту, судоходству и связи российско-польского Совета по сотрудниче ству Калининградской области Российской Федерации и регио нов Республики Польша (РПС) обсуждается вопрос строитель ства автодороги Калининград — Эльблонг, пограничного пе рехода «Мамоново II — Гжехотки» и возможности организации совместного контроля на нем, перспектив организации перевозок большегрузных автомобилей железнодорожным транспортом через российско-польскую государственную границу, что должно снизить нагрузку на автодорожные пограничные переходы.

• В рамках российско-литовского Совета по долгосрочному сотрудничеству между региональными и местными властями Ка лининградской области Российской Федерации и Литовской Рес публики была разработана проектная документация на строи тельство обходной дороги с мостом через р. Неман и устройством на нем нового АПП.

• В рамках этого же российско-литовского Совета ведется подготовка всех необходимых документов для скорейшего всту пления в силу соглашения между Правительством Литовской Республики и Правительством Российской Федерации о судоход стве в Куршском заливе и по водным путям Литовской Респуб лики и Калининградской области.

Экономическая среда 1. Действие на территории области закона «Об Особой экономи ческой зоне в Калининградской области и о внесении изменений в некоторые законодательные акты». Этот принятый в 2006 г.

Закон оказывает влияние на транспортный комплекс в рамках не только политического, но и экономического поля. Благодаря дей ствию на территории области режима Особой экономической зо ны создаются предпосылки для перехода всего экономического комплекса региона к экспортной ориентации. Новые принципы функционирования ОЭЗ на территории области обусловливают появление резидентов ОЭЗ, реализующих крупные инвестицион ные проекты в различных отраслях экономики.

Из 56 зарегистрированных на 01.06.2008 г. резидентов ОЭЗ 13 осуществляют свои инвестиционные проекты либо в рамках транспортного комплекса области, либо в отраслях, непосредст венно влияющих на развитие транспорта (табл. 5).

Таблица Резиденты ОЭЗ в Калининградской области, осуществляющие инвестиционные проекты в транспортном комплексе Объем Резидент Место инвести Инвестиционный проект ОЭЗ производства ций, млн рублей 1. ЗАО «Со- Строительство производст- пос. Волочаев дружество венного терминального ком- ское, Светлов “Соя”» плекса по глубокой перера- ский городской 6 419, ботке маслосодержащих куль- округ, Калинин тур южнее пос. Волочаевское градская обл.

2. ЗАО Строительство перевалочной г. Светлый, Ка «Балт Наф- базы нефтепродуктов в г. Свет-лининградская 867, та» лый Калининградской обл. обл.

3. ООО Техническое перевооружение пос. Яблоневка, МСП «Рос- и модернизация ООО МСП Гурьевский р-н, 156, сбан» «Россбан» Калининград ская обл.

4. ООО «ДВ Создание автомобильно-кон- г. Черняховск, Транспорт» тейнерного таможенно-склад- Калининград 450, ского терминала в г. Черня- ская обл.

ховске 5. ООО Строительство таможенно- г. Черняховск, «Черняхов- логистического автомобиль- Калининград ский Авто- ного комплекса в г. Черня- ская обл. 156, мобильный ховске Терминал»

6. ООО «Ап- Организация железнодорж- г. Черняховск, парель- ных перевозок автомобилей Калининград Вест» по схеме «Порт — склад — ская обл.

железная дорога» в г. Балтий ске Калининградской области 1 552, и создание и эксплуатация логистического комплекса в г. Черняховске Калининград ской обл.

Окончание табл. Объем Резидент Место инвести Инвестиционный проект ОЭЗ производства ций, млн рублей 7. ЗАО Техническое перевооружение г. Черняховск, «Дайвера автотранспортного парка Калининград- 162, Транспорт» ЗАО «Дайвера Транспорт» ская обл.

8. ООО Оказание услуг по букси- Бассейн Кали «Балтийские ровке и швартовке морских нинградского 221, буксиры» судов залива, Кали нинградская обл.

9. ООО «Ра-Строительство логистиче- г. Калининград текс Логи- ского комплекса класса А+ в 378, стик» г. Калининграде 10. ООО Создание предприятия по Калининград «Аргогаз» обслуживанию подводных ская обл., бас 358, газопроводов сейн Балтий ского моря 11. ООО Строительство логистиче- Калининград «Фрост Ло- ского комплекса в г. Советске ская обл., г. Со- 279, гистикс» Калининградской обл. ветск 12. ООО Строительство администра- г. Калининград «Стройтер- тивно-логистического ком 480, минал» плекса в г. Калининграде (первая очередь) 13. ООО Строительство и эксплуата- Калининград «ДСВ ция парка (стоянки) грузового ская обл., Гурь Транспорт» международного автотранс- евский р-н 313, порта со складами хранения в Гурьевском р-не Источник: Официальный сайт Правительства Калининградской области.

[Электрон. ресурс]. Режим доступа: http://www2.gov39.ru/index.php?

action=oezrezident 2. Федеральная программа развития транспортного комплекса России на период до 2020 г. и ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002—2010 годы)». Эти документы содержат пере чень, характеристики и механизм реализации мероприятий по разви тию транспортной системы страны. ФЦП «Модернизация транспорт ной системы России (2002—2010 годы)» подразделяется на подпро граммы по развитию каждого компонента, входящего в единую транспортную систему. Кроме того, уже ведется разработка новой ФЦП «Развитие транспортной системы России в 2010—2015 гг.».

3. Стратегия социально-экономического развития Калинин градской области на средне- и долгосрочную перспективу и реа лизуемая Программа социально-экономического развития Кали нинградской области на 2007—2016 гг. Данные региональные проекты определяют основные направления развития экономики Калининградской области. В Стратегии социально-экономиче ского развития четко сформулированы целевые показатели раз вития транспортного комплекса области и указаны основные на правления развития каждого элемента транспортной системы.

Общество (социальная сфера) 1. Высокая плотность населения Калининградской области в со четании с его высокой социальной мобильностью. На 2005 г. на селение области составило 945,0 тыс. человек. Плотность населе ния — примерно 62,6 чел./км, что значительно превышает сред нероссийский показатель (в 2005 г. он составлял 8,3 чел./км).

Благодаря тому, что более 77 % населения области — городские жители, здесь имеется квалифицированная рабочая сила, отли чающаяся высокой мобильностью.

2. Развитая сеть учебных учреждений. В Калининградской облас ти насчитывается более 50 учебных заведений, включая учреждения:

— начального профессионального образования — 23;

— среднего специального образования — 18 (11 государст венных и 7 негосударственных);

— высшего образования — 10 учебных заведений (4 государ ственных и 6 негосударственных).

Благодаря наличию такой обширной сети учебных заведений в области созданы условия для подготовки кадров, необходимых как для формирования качественной транспортной инфраструк туры, так и для обслуживания ее создаваемых или уже сущест вующих объектов.

3. Реализация на территории области государственной программы по оказанию содействия добровольному переселению в Российскую Федерацию соотечественников, проживающих за рубежом. Калинин градская область с 2006 г. входит в число 12 «пилотных» регионов на территории России, где реализуется данная программа. Благодаря ей в область могут приехать высококвалифицированные кадры, заинтере сованность в которых высказали многие предприятия области, в том числе и предприятия транспортного комплекса (ОАО «РЖД», хол динг «Автотор» и др.)11.

Данный пункт отражает взаимосвязь между различными сфера ми, влияющими на транспортный комплекс. Государственная про грамма по переселению соотечественников является сугубо полити ческим инструментом, влияющим на формирование в области высо коквалифицированных трудовых ресурсов, что в свою очередь поло жительно воздействует на развитие транспортного комплекса региона.

Природа (географическая среда) 1. Область соседствует с развитыми странами Европы, обладаю щими разветвленной транспортной инфраструктурой. Благодаря подобному соседству существует возможность развития транс портного комплекса с использованием опыта наших соседей — ввиду сходных географических, природных и климатических ус ловий. Возможно изучение и применение всех положительных нововведений при развитии транспортного комплекса области без ошибок, допущенных государствами-соседями. Кроме того, Лит ва и Польша также заинтересованы в скорейшем формировании в Калининградской области современного транспортного комплек са, что выражается в совместных проектах по развитию транс портной инфраструктуры в приграничных районах.

2. Незамерзающее морское побережье, позволяющее развивать морской транспорт круглогодичного назначения. В Калининград ской области расположен самый западный и единственный незамер зающий порт Российской Федерации на Балтийском море. При этом порт имеет выгодное географическое положение: расстояние до сто лиц близлежащих государств (Вильнюса, Риги, Варшавы, Берлина, См.: Программа переселения в Калининградскую область// Офици альный сайт правительства Калининградской области. [Электрон. ре сурс]. Режим доступа: http://www.gov.kaliningrad.ru/index.php Копенгагена и Стокгольма) составляет от 400 до 650 км, до круп нейших иностранных портов на Балтике — 400—700 км.

3. Близкое расположение к области международных транспорт ных коридоров. Транспортный комплекс региона при должном уров не развития имеет возможность интеграции в международные транс портные коридоры. Необходимо заметить, что некоторые областные трассы де-юре входят в такие коридоры: областная автотрасса Со ветск — Талпаки — Калининград — Мамоново входит в междуна родный транспортный коридор 1А Хельсинки — Таллин — Рига — Варшава («Виа Балтика»), с ответвлением Рига — Калининград — Гданьск («Виа Ганзиатика»);

областная автотрасса Калининград — Черняховск — Нестеров входит в международный транспортный ко ридор 9D Клайпеда — Вильнюс — Минск — Киев, с ответвлением Калининград — Каунас. Однако де-факто из-за проблем инфраструк турного характера и сложностей с пересечением государственной границы говорить о реальном включении области в европейскую транспортную сеть пока не представляется возможным.

4. Расположение между крупными экономическими центрами Росси и ЕС. Калининградская область расположена в коридоре, по которому осуществляется перевозка грузов между Российской Фе дерацией и экономическими центрами Европейского союза. Грузо оборот в этом направлении отличается динамичным ростом и, по прогнозам специалистов, к 2010 г. достигнет 700 млн тонн. Исполь зуя свое выгодное географическое положение, транспортный ком плекс области может стать центральным узлом в этом коридоре.

Технология и наука Транспортная отрасль во всем мире является одной из самых пе редовых по внедрению новых технологий. Это касается как орга низации перевозочного процесса, так и модернизации средств пе ревозки. Из такого мощного влияния научно-технической среды на развитие транспортного комплекса трудно выделить отдельные направления, но среди основных можно отметить следующие.

1. Применение новых технологий при организации перево зочного процесса.

Активно разрабатываются и применяются новые технологии при осуществлении погрузочно-разгрузочных работ, экспедиро вании груза. Развитие данного направления получило свое назва ние — транспортная логистика. Внедрение новых технологий в перевозочный процесс позволит:

• автоматизировать процесс погрузки и разгрузки, не тре бующий присутствия большого количества персонала;

доста точно нескольких инженеров, дистанционно осуществляющих контроль за процессом;

• отслеживать передвижение груза в режиме реального вре мени, что позволяет грузоотправителям не беспокоиться за со хранность груза и корректировать время доставки в зависимости от ситуаций при транспортировке;

• применять электронные методы моделирования для выбора оптимального маршрута и средств для перевозки различного груза.

2. Применение новых технологий при создании объектов транспортной инфраструктуры. К этой категории можно отнести:

• строительство с применением новых технологий автодорог, железнодорожных путей, взлетно-посадочных полос, трубопро водов и линий электропередач;

• строительство вокзалов, аэропортов, пунктов контроля и пр.

3. Применение новых технологий при создании средств пере возки. Данное направление новых технологий позволяет созда вать новейшие средства перемещения пассажиров и грузов. Это и новые суда с водоизмещением до 320 тыс. тонн — супертанкеры;

и сверхскоростные поезда;

и новые воздушные суда грузового и пассажирского назначения.

Новые технологии получили широкое применение в транс портном комплексе и призваны улучшать различные элементы единой системы. Однако можно сделать несколько выводов, от носящихся ко всему комплексу. Применение новых технологий при развитии транспортного комплекса призвано:

• ускорить процесс доставки грузов и пассажиров;

• сделать процесс перевозки максимально безопасным и ком фортным;

• снизить себестоимость перевозимых грузов за счет сокра щения времени перевозки и затрат.

Схема PENST-анализа представлена на рисунке 16.



Pages:   || 2 |
 




 
2013 www.netess.ru - «Бесплатная библиотека авторефератов кандидатских и докторских диссертаций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.