авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ  БИБЛИОТЕКА

АВТОРЕФЕРАТЫ КАНДИДАТСКИХ, ДОКТОРСКИХ ДИССЕРТАЦИЙ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 |
-- [ Страница 1 ] --

Деятельность руководителя

АВИАПОРТ.РУ;

29.11.2013;

В ГОСКОРПОРАЦИИ ПО ОРВД ПРОШЕЛ СЕМИНАР

ПО УПРАВЛЕНИЮ ИНВЕСТИЦИОННЫМИ ПРОЕКТАМИ И ДОХОДНОСТЬЮ

Специалисты McKinsey & Company

– одной из крупнейших международных

консалтинговых компаний, специализирующейся на решении задач, связанных со

стратегическим управлением – 28 ноября 2013 года провели в ФГУП «Госкорпорация по

ОрВД» семинар по управлению инвестиционными проектами и доходностью

предприятий. Перед началом семинара с вступительным словом к приглашенным сотрудникам Министерства транспорта РФ, Росавиации и подведомственных предприятий этого федерального агентства обратился Заместитель министра транспорта Валерий Окулов. В своем выступлении он подчеркнул, что как глобальный, так и российский опыт McKinsey вполне может быть плодотворно использован в отечественной авиационной отрасли.

McKinsey & Company на семинаре представляли Старшие партнеры Ермолай Солженицын и Дарья Борисова, Партнеры Владимир Александров и Дмитрий Савицкий, Младшие партнеры Дмитрий Гаранин и Михаил Михайлович Куликов. В мероприятии также приняли участие Глава Росавиации Александр Нерадько, Генеральный директор ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» Игорь Моисеенко и другие официальные лица.

Основной акцент в ходе семинара был сделан на том, что при сегодняшней ситуации на рынке сокращение издержек на всех стадиях реализации того или иного проекта – одна из ключевых задач любого предприятия, занимающегося инвестициями. Ведь доходность компании, в конечном итоге, зависит именно от этого. В данном контексте представители McKinsey поделились имеющимся у них богатым опытом реализации различных инвестпроектов и ответили на вопросы присутствующих с конкретными примерами из собственной инвестиционной практики.

Источник: http://www.aviaport.ru/digest/2013/11/29/269376.html Прочие новости ИЗВЕСТИЯ;

АЛЕКСАНДРА ЕРМАКОВА;

02.12.2013;

ГОСУДАРСТВО ОТКАЗЫВАЕТСЯ ОТ НАЛОГА НА САМОЛЕТЫ По мнению Минпромторга, это поспособствует развитию лизинга воздушных судов российского производства Государство ищет дополнительные меры поддержки отечественного авиапрома и индустрии авиаперевозок. Так, Минпромторг предлагает подумать об отказе от налога на имущество в отношении самолетов. При ставке налога в 2,2% от балансовой стоимости владелец регионального самолета сможет экономить более $0,5 млн в год. Кроме того, это будет стимулом регистрировать авиатехнику в России, а не за рубежом.

Министерство промышленности и торговли предлагает проработать вопрос об отмене налога на имущество в части воздушных судов. Это следует из проекта изменений, вносимых в госпрограмму «Развитие авиационной промышленности».

Как отмечают в Минпромторге, сейчас эта инициатива находится на стадии проработки и обсуждения с другими ведомствами. Отмена налога на имущество в отношении воздушных судов позволила бы уменьшить налоговую нагрузку на владельца воздушного судна, облегчив таким образом как владение самолетом, так и сдачу самолетов в лизинг, говорит представитель Минпромторга. Кроме того, это сделало бы регистрацию воздушных судов в России более конкурентоспособной.

– В течение всего срока эксплуатации самолета в рамках лизинговой схемы размер уплачиваемого налога на имущество составляет более 10% от первоначальной цены самолета, – поясняет представитель Минпромторга. – Как следствие, воздушное судно, зарегистрированное в государствах и территориях, предоставляющих льготный налоговый режим, имеет существенные преимущества в стоимости и цене лизинговой сделки по сравнению с воздушными судами, регистрируемыми на территории России.

ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации»

_ Как следует из документов Минпромторга, в этой мере заинтересованы основные игроки этой отрасли: «ВЭБ-лизинг», «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК), «ВТБ Лизинг», «Сбербанк Лизинг» и Государственная транспортная лизинговая компания. Именно лизинговые компании значатся собственниками лайнеров и обязаны уплачивать налог на имущество.

По словам руководителя пресс-службы ИФК Андрея Липовецкого, стоимость регионального самолета в среднем составляет $30 млн.

– В случае отмены имущественного налога экономия по одному такому самолету составит $660 тыс. в год. Учитывая масштабы нашего парка, итоговая сумма сэкономленных средств получится более чем существенной, – комментирует Андрей Липовецкий.

При этом партнер Goltsblat BLP Евгений Тимофеев отмечает, что реальная экономия в год на этом виде налога составит 1,76% от балансовой стоимости самолета, так как налог на имущество (2,2%) вычитается из прибыли.

– Данная мера будет иметь не столько финансовое значение, сколько стимулирующее к тому, чтобы самолеты юридически оказывались в России, потому как сейчас их собственниками значатся зарубежные компании. Самолеты берутся в лизинг, числятся за балансом и в России налог на них не платится. Насколько это окажется действенным, сказать сложно, так как это далеко не единственное, что должно стимулировать регистрировать суда в России, – считает Евгений Тимофеев.

Партнер BDO по налоговому и правовому консультированию Виталий Иваненко полагает, что мера призвана, в частности, исключить старые самолеты из парков перевозчиков.

– Отмена налога, безусловно, снизит нагрузку на участников рынка, – рассуждает Виталий Иваненко. – Однако пока не совсем ясно, как государство будет компенсировать эти выпадающие доходы бюджета. Возможно, правительство рассчитывает на стремительное развитие отрасли за счет подобных мер, но все российские авиастроители несут огромные затраты на разработку новых самолетов. Сложно сказать, когда они выйдут на серьезную прибыльность, чтобы платить соответствующие налоги. На то потребуются годы.

Эксперт инвестхолдинга «Финам» Алексей Захаров уверен, что меры поддержки не помешают лизинговым компаниям, ведь им зачастую приходится заниматься непрофильными для них делами. Так, российские разработчики и производители гражданской авиатехники «традиционно» не уделяют внимания послепродажному обслуживанию (ППО) самолетов, и лизинговым компаниям приходится брать решение этих задач на себя.

Опыт таких действий существует. В свое время компания «Владивосток Авиа» никак не могла обеспечить достаточный для рентабельности налет своих Ту-204 – сказывалось то самое нежелание КБ Туполева заниматься проблемой техобслуживания и ремонта. ИФК пришлось этим заняться вынужденно – они просто не получали от перевозчика лизинговых платежей.

– Была организована соответствующая структура (сейчас это «ИФК-Техник»), и через некоторое время налет владивостокских «тушек» был доведен до 300 часов в месяц.

Фактически это был уже операционный лизинг, – рассказывает Захаров. – Однако в существующем российском законодательстве понятия «операционный лизинг» не существует. Если эту деятельность узаконят, то лизинговые компании получат возможность «заменить» разработчиков и производителей в части послепродажного обслуживания. Это может пойти на пользу таким самолетам, как Ту-204СМ и Ан-148.

Возможно, что и Sukhoi Superjet это не повредит: «Гражданские самолеты Сухого»

вынуждены отвлекать силы на ППО в ущерб производству.

Льгота по налогу на имущество – не единственная мера господдержки, предлагаемая Минпромторгом. Ведомство в дополнение к уже действующим инструментам предлагает сформировать консолидированный госзаказ на самолеты. Так, до 2025 года госструктуры могут закупить 101 самолет на 189,6 млрд рублей (или 379,3 млрд рублей, если будет ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации»

_ использована схема купли-продажи в рассрочку с уступкой права требования денежных средств). Кроме того, министерство предлагает поддержать авиапром через механизм возвратного бюджетного финансирования: авиастроители смогут получить от государства дешевые займы на срок до 25 лет. Правда такая схема потребует корректировки бюджетного законодательства.

Источник: http://izvestia.ru/news/ ИЗВЕСТИЯ;

ОЛЕСЯ ЕЛЬКОВА;

29.11.2013;

ЗА МОДЕРНИЗАЦИЮ АЭРОПОРТА САМАРЫ ПОБОРЮТСЯ ЧЕТЫРЕ КОМПАНИИ На реконструкцию аэропорта Курумоч из федерального бюджета выделено 1,8 млрд рублей В конкурсе на реконструкцию и модернизацию международного аэропорта Курумоч (Самара) участвуют четыре компании, следует из протокола вскрытия заявок. Это «СГК Автоматизация» (входит в группу компаний «Стройгазконсалтинг» Зияда Манасира), «Сибмост» из Новосибирска, а также московские компании «Ирмаст-Холдинг» и ТСМ.

Стартовая цена контракта почти 1,8 млрд рублей, средства будут предоставлены из федерального бюджета. За эти деньги подрядчик должен обустроить восточный перрон аэропорта, отремонтировать патрульные дороги, построить спасательные станции и т. д.

Минимальную цену предложил «Сибмост» – менее 1,7 млрд рублей. Его заявка также лучше по срокам реализации проекта и срокам предоставления гарантии. Конкурсной комиссии осталось оценить участников по критерию «качество работ и квалификация».

Подведение итогов конкурса состоится 5 декабря.

Аэропорт Курумоч находится под контролем компании «Аэропорты регионов», входящей в группу «Ренова» Виктора Вексельберга. Модернизация аэропорта проводится в рамках подготовки Самары к проведению чемпионата мира по футболу FIFA 2018 года.

Суммарный объем финансирования программы по подготовке Самарской области к чемпионату превысит 56 млрд рублей.

Источник: http://izvestia.ru/news/ РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА;

ЕЛЕНА ДОМЧЕВА;

02.12.2013;

В ПОЛЕТ ПУСТЯТ ВСЕХ Российские авиакомпании теперь будут обязаны перевозить людей с ограниченными возможностями без каких-либо исключений и оговорок. С 5 декабря вступают в силу поправки в Воздушный кодекс, дающие право более чем 12 миллионам инвалидов свободно путешествовать по всему миру.

До сих пор, напомним, было немало конфликтов из-за того, что авиакомпании под разными предлогами отказывались перевозить пассажиров-инвалидов. То они ссылались на отсутствие нужного оборудования на борту, то на помехи и неудобства, которые такой пассажир якобы доставит остальным участникам полета. И люди просто не могли улететь.

«Перевозчикам и аэропортам фактически было дано право произвольно оценивать состояние здоровья пассажиров, а также произвольно придумывать некие «особые условия», отсутствие которых позволяет им не исполнять договор перевозки», – пояснил «РГ» один из авторов нового закона, зампредседателя комитета Госдумы по труду, соцполитике и делам ветеранов Михаил Терентьев. Теперь эта несправедливость устранена. Никаких отговорок со стороны авиаторов и быть не может.

Но для этого аэропортам и авиаперевозчикам придется позаботиться о специальном оборудовании для пассажиров с ограниченными возможностями. Речь идет не только о креслах-колясках, но и о специальных лифтах для посадки на борт воздушного судна.

Кроме того, специально обученный персонал должен будет бесплатно помогать таким людям во время всего путешествия, начиная с момента регистрации на рейс и заканчивая ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации»

_ получением багажа. Для пассажиров, испытывающих проблемы со слухом и зрением, информация должна отныне дублироваться с помощью доступного для них формата.

Важное, по мнению депутата, нововведение – это обязанность авиаперевозчика возмещать в полном объеме стоимость инвалидного кресла в случае его поломки. «Это заставит сотрудников авиакомпаний более аккуратно относиться к погрузке и выгрузке специального оборудования, которое часто сделано на заказ и дорого стоит», – отметил Михаил Терентьев.

От самих пассажиров теперь больше не требуется оповещать авиакомпанию о своих «особенностях» за 48 часов до полета. Эта норма признана избыточной, поскольку если в аэропорту и в каждом самолетном экипаже будут специально обученные люди и необходимая техника, заранее готовиться к встрече таких пассажиров не понадобится. По новому закону, достаточно будет указать это при покупке билета.

Кроме того, инвалиды по слуху и зрению, а также дети до 12 лет должны лететь с сопровождающими. При этом имеются в виду не только люди. Собак-поводырей тоже разрешат перевозить воздушным транспортом. Остальные же пассажиры-инвалиды могут теперь летать без сопровождения.

Новый российский закон разработан и принят в соответствии с Конвенцией ООН по правам инвалидов, вступившей в силу в России в конце прошлого года, рассказывал ранее «РГ» директор департамента по делам инвалидов Минтруда Григорий Лекарев. А это значит, что страна взяла обязательство больше не нарушать ее требований. Но для этого нужно было еще восполнить пробелы в законодательстве и включить нормы, обеспечивающие реализацию прав инвалидов, в отраслевые нормативно-правовые акты.

Тем временем Еще одна инициатива депутатов касается специальной подготовки авиационного персонала к встрече с человеком с ограниченными возможностями. По словам Терентьева, эти программы должны быть разработаны совместно с Минтрудом при участии общественных объединений инвалидов и внедрены в учебную программу при подготовке или переподготовке сотрудников авиакомпаний и аэропортов.

Справка «РГ»

В России проживает около 12 миллионов инвалидов. Это – почти 10 процентов населения.

При этом примерно половина из них – молодые люди до 40 лет, которые активны и мечтают путешествовать.

Источник: http://www.rg.ru/2013/12/01/aviaperevozki-site.html РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА;

ТАРАС ФОМЧЕНКОВ;

29.11.2013;

ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬ САМОЛЕТ ЮРИДИЧЕСКОМУ ЛИЦУ СТАНЕТ ДЕШЕВЛЕ Пошлина за государственную регистрацию воздушного судна и выдачу свидетельства о праве собственности на него снижена в несколько раз. Но только для юрлиц.

Впрочем, сам по себе размер пошлины также остался совсем небольшим.

Для легких самолетов предусматривается пошлина в 2 тысячи рублей, для сверхлегких – тысяча рублей, для прочих – 4 тысячи рублей.

Ранее, напомним, пошлина взималась как за регистрацию прав на недвижимость (1 тысяча рублей для физических лиц и 15 тысяч рублей для организаций).

Новые правила взимания пошлины за выдачу свидетельства о праве собственности, за регистрацию ограничений (обременении) прав в Едином госреестре прав на воздушные суда и сделок с ними введены с 3 декабря 2013 года и касаются гражданских судов.

Соответствующие изменения внесены в Налоговый кодекс Федеральным законом от 02.11.2013 N 306-ФЗ.

ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации»

_ По общему правилу на госрегистрацию прав отводится 1 месяц с момента подачи документов. За это время проводится правовая экспертиза документов, в том числе проверка законности сделок с воздушными судами.

Источник: http://www.rg.ru/2013/11/29/samolet-site-anons.html РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА;

29.11.2013;

МАК ПРОВЕРИТ ПОДГОТОВКУ ПИЛОТОВ РАЗБИВШЕГОСЯ В КАЗАНИ «БОИНГА»

Специалисты Межгосударственного авиационного комитета изучают документацию авиакомпании «Татарстан» по первоначальной подготовке пилотов разбившегося в Казани «Боинга». Эксперты также выяснят, как члены экипажа переучивались для полетов на «Боинг-737» и проходили ли они периодические проверки и тренировки.

Кроме того, как сообщили в МАК, техническая комиссия ведомства после предварительного анализа информации бортовых самописцев и работы наземных служб выработала рекомендации для повышения безопасности полетов это типа самолетов.

Специалисты советуют, в частности, провести дополнительные занятия с летным составом по отработке действий по уходу на второй круг в так называемом директорном режиме, по распознаванию сложного положения судна в пространстве и выводу борта из него, по порядку работы систем воздушного судна при заходе на посадку и уходе на второй круг.

Пожелания также касаются и доработки технологий работ диспетчерской службы, а именно по возможности более активной помощи экипажам самолетов в случае существенных отклонений от маршрутов. Не исключается также и проведение конференции по обмену опытом эксплуатации «Боинг – 737».

Все рекомендации доведены до Росавиации.

Ранее сотрудники СКР изъяли документы в центре «S7 Training», где проходили подготовку пилоты авиакомпании «Татарстан».

«Боинг – 737-500» потерпел крушение при заходе на посадку в аэропорту Казани вечером 17 ноября. Погибли все находившиеся на борту 44 пассажира и 6 членов экипажа.

Основными версиями трагедии следователи считают ошибку экипажа и техническую неисправность.

Источник: http://www.rg.ru/2013/11/29/reg-pfo/obuchenie-anons.html РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА;

СЕРГЕЙ ПТИЧКИН;

29.11.2013;

АВИАКАТАСТРОФУ В КАЗАНИ МОЖНО БЫЛО ПРЕДОТВРАТИТЬ Эксплуатация самолетов «Боинг-737 Classic» в России проходит на основе отмененных норм летной годности В чем причина катастрофы в Казани? Что такое летная годность авиалайнера? Существует ли в стране программа по обеспечению безопасности полетов? И как свести, увы, неизбежные авиакатастрофы к минимуму? Об этом и многом другом мы беседуем с одним из ведущих специалистов в области гражданской авиации Александром Яновичем Книвелем.

В Госдуме хотят принять закон, запрещающий эксплуатацию в России старых самолетов как небезопасных. Межгосударственный авиационный комитет утверждает, что стандартов по старым и новым самолетам в мире не существует. Главное для безопасности – летная годность самолета, а не его возраст.

Поясните, что такое летная годность.

Александр Книвель: Действительно, в понятии «летная годность» возникает постоянная путаница в головах не только людей, далеких от авиации, но и авиационных чиновников.

Летная годность, если говорить упрощено, это комплексное свойство воздушного судна, позволяющее ему совершать безопасные полеты в ожидаемых условиях эксплуатации при ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации»

_ выполнении установленных методов эксплуатации. В общемировом понимании безопасность полетов – это состояние, при котором риски, связанные с эксплуатацией воздушных судов, снижены до приемлемого уровня, причем риски эти контролируются.

Под сохранением летной годности понимаются все мероприятия, которые гарантируют, что в любой момент своего срока службы воздушное судно соответствует требованиям к летной годности, на соответствие которым оно сертифицировано.

«Боинг-737-500», который потерпел катастрофу в Казани, был сертифицирован. Скажите, является ли сертификация сама по себе признанием летной годности самолета или для этого требуются какие-то другие процедуры?

Александр Книвель: Сертификат типа подтверждает, что данный тип воздушного судна соответствует требованиям, предъявляемым к его летной годности, действующим на момент его сертификации. При этом надо понимать, что нормы постоянно совершенствуются на основе новых научных достижений и опыта эксплуатации различных самолетов. Со временем могут появиться дополнительные требования, как это было, например, когда ИКАО потребовало оснастить все, даже старые воздушные суда, системами предупреждения об их опасном сближении между собой или с землей. Если это оказалось за разумную цену сделать на некоторых старых самолетах невозможно, то их просто списывали. Или разрешали ограниченную эксплуатацию на внутренних авиалиниях, а вот вылет за рубеж был закрыт.

Без наличия сертификации типа гражданское воздушное судно просто не имеет юридического права летать и, тем более, перевозить пассажиров. Хочу повторить:

сертификаты подтверждают соответствие различных типов самолетов нормам летной годности, принятым в государстве. И тут возникают интересные моменты.

Разбившийся в Казани самолет был зарегистрирован на Бермудах, следовательно, и контроль его летной годности осуществляло Бермудское Ведомство гражданской авиации.

Им же был выдан и самый главный документ, подтверждающий, что воздушное судно пригодно для перевозки пассажиров: Сертификат летной годности № 1278, Выдан:

21.01.2013, BERMUDA DCA, Срок действия: с 25.01.2013 до 24.12.2013. Насколько этот документ соответствовал реальному техническому состоянию самолета? Очень сомневаюсь, что российские авиавласти контролировали летную годность этого самолета и знали техническую историю его эксплуатации. Например, дорабатывался ли на разбившемся «Боинге» механизм рулевого управления, явившийся причиной авиакатастроф в США в марте 1991 года в Колорадо-Спрингс и в сентябре 1994 года в Питсбурге?

Теперь о «Боингах», сертифицированных в России.

С 1984 года в нашей стране действовали нормы летной годности гражданских самолетов (НЛГС-3). Самолеты типа «Боинг-737-300, 400, 500», были сертифицированы еще в году именно на соответствие этим нормам летной годности.

В 1994 году нормы, принятые в СССР, утратили юридическую силу. Вместо них ввели в действие, учитывая новые технические требования к воздушным судам, гораздо более жесткие нормы летной годности, так называемые Авиационные правила АП-25. И получается, все «Боинги» перечисленных типов летают и перевозят пассажиров, имея сертификат типа на соответствие уже не действующим в России нормам летной годности.

Как, на ваш взгляд, должны решаться вопросы обеспечения безопасности полетов?

Александр Книвель: Комплексно и в соответствие с международными нормами.

Существует Международная организация гражданской авиации (ICAO, или ИКАО). Это специализированное учреждение ООН, уставная цель которого – обеспечение безопасного, упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире. В ИКАО входит 191 страна, а работа строится на основе так называемой «Чикагской ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации»

_ конвенции о международной гражданской авиации» и ее приложений, имеющих для всех государств – членов обязательную силу.

14 ноября 2013 года вступило в силу 19-е Приложение к «Чикагской конвенции о международной гражданской авиации», которое называется «Управление безопасностью полетов». Как конкретно реализовать новые требования по управлению безопасности полетов на уровне государства, а также в организациях – основных участниках авиационной деятельности, подробно рассказывается в другом документе ИКАО – вышедшим весной этого года третьем издании «Руководства по управлению безопасностью полетов».

С 14 ноября этого года вступила в силу очень важная Статья 24.1. Главы III Воздушного кодекса РФ: «Обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов».

Согласно этой статье, именно с 14 ноября российское законодательство в области управления безопасностью полетов должно полностью соответствовать международному.

А на сегодняшний день оно ему практически ни в чем не соответствует!

Детально разобрать все несоответствия в рамках интервью сложно, да и многие нюансы поймут только сведущие люди. Поверьте мне как специалисту, отдавшему авиации десятки лет жизни, но с 14 ноября 2013 года вся деятельность гражданской авиации и почти все гражданское авиастроение в России выходят за рамки международно-правового поля.

Важнейшим моментом нового приложения к «Чикагской конвенции» является обязательное наличие Государственной программы по безопасности полетов. При этом подчеркивается, что «приемлемый уровень эффективности обеспечения безопасности полетов устанавливается государством». Удивительно, но Россия – одна из немногих стран в мире, которая до сих пор не установила такой уровень. Минтранс РФ категорически отказывается вводить требуемый ИКАО подлежащий достижению приемлемый уровень эффективности обеспечения безопасности полетов. Обоснование крайне странное – мы что, должны планировать катастрофы? Поэтому нет ясности, к какому уровню безопасности полетов надо стремиться. Да и как можно управлять тем, что нельзя измерить?

Недавно утвержденная Президентом РФ Концепция общественной безопасности в Российской Федерации прямо указывает на необходимость принятия и сопровождения комплексных целевых программ, направленных на обеспечение общественной безопасности, в том числе федеральных и отраслевых программ по предупреждению, ликвидации и (или) минимизации последствий чрезвычайных ситуаций техногенного характера. В Концепции прямо говорится: «формирование государственной системы мониторинга состояния общественной безопасности, предусматривает установление критериев оценки угроз общественной безопасности, показателей и индикаторов ее состояния». Поэтому отсутствие соответствующей требованиям ИКАО госпрограммы управления безопасности полетов в России сегодня выглядит явным нонсенсом.

Стоит ли удивляться тому, что во всем мире один инцидент приходится в среднем на тысяч пассажирских авиарейсов, а в России и СНГ – на 275 тысяч. Обсуждая катастрофу «Боинга-737-500» в Казани, многие делали упор на то, что этот самолет какое-то время эксплуатировался в Уганде. Мол, там его плохо эксплуатировали – какая в Африке система поддержания летной годности. А ведь последнее авиапроисшествие с пассажирским самолетом в Уганде, вы не поверите, было еще в 2000 году, и то без человеческих жертв. В одном 2011 году мы набили самолетов больше, чем вся Африка, вместе взятая.

Александр Янович, но у нас же есть утвержденная еще в 2008 году распоряжением правительства РФ от 6 мая 2008 года № 641-Р «Государственная программа обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации». По логике, опираясь на ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации»

_ эту программу, наверное, и надо решать задачи безопасности комплексно и в соответствие с международными нормами в этой сфере. В чем проблема?

Александр Книвель: К сожалению, упомянутая вами программа, версталась в авральном порядке перед очередной проверкой ИКАО в 2008 году. К ней действительно был приложен план мероприятий, направленный на ее реализацию с указанием сроков и ответственных за их выполнение. Не хватало в подготовленной и утвержденной программе одного – финансовых средств, которые были необходимы на ее реализацию.

Про финансирование госпрограммы впопыхах как-то забыли. А после завершения проверки ИКАО забыли и о самой программе.

Результат – на сегодняшний день выполнение ее по большинству пунктов практически сорвано. А ведь финансовое и материальное обеспечение ГосПБП – важнейшее требование к ней ИКАО.

Можно добавить, что эта госпрограмма не подверглась корректировке в 2009 году, когда была принята 101- я поправка к Приложению 8 ИКАО «Летная годность воздушных судов», добавившая к поставщикам обслуживания организации, ответственные за типовую конструкцию и/или производство воздушных судов.

Поэтому мероприятий, связанных с созданием СУБП (системы управления безопасностью полетов) в этих организациях (ответственных за типовую конструкцию и/или производство воздушных судов) в программе нет, да и быть не могло, так как она формировалась годом раньше.

Авиационное сообщество уже давно требует разработать в России новую Госпрограмму по безопасности полетов, соответствующую требованиям ИКАО. Но чиновники, ответственные за ее разработку и реализацию, стойко держат оборону от надоевших им авиаторов.

Расследование катастрофы в Казани еще не закончено, но все чаще звучат утверждения о том, что виноваты летчики. Что вы думаете по этому поводу?

Александр Книвель: Заявления о виновности пилотов до завершения официального расследования совершенно недопустимы. Хочу напомнить давнюю историю с аналогичным самолетом, разбившимся в США.

В 1994 году Boeing 737-3B7 авиакомпании USAir, регистрационные знаки N513AU, выполнял рейс 427 по маршруту Чикаго – Питтсбург. При подходе к аэродрому назначения самолет неожиданно вошел в крутое пикирование с увеличивающимся левым креном, столкнулся с землей и полностью разрушился. Все 132 человека, находившиеся на борту, погибли. Вначале также обвинили пилотов. Однако потом было установлено, что причиной катастрофы стало неконтролируемое полное отклонение руля направления хвостового оперения самолета. Экипаж не мог справиться с подобной ситуацией из-за отсутствия специальных инструкций на этот случай.

Что на ваш взгляд надо сделать в первую очередь, чтобы свести риск авиакатастроф к минимуму?

Александр Книвель: Ответ на этот вопрос достаточно обширен. Скажу о самом важном. В первую очередь необходимо создать в России специальное ведомство гражданской авиации, отвечающее исключительно за безопасность полетов. Оно должно формировать госполитику в области безопасности всей авиационной деятельности в стране и единолично отвечать за вопросы безопасности авиационной деятельности в стране.

Передать этому ведомству из Минтранса, МАК и Росавиации все функции, связанные с управлением и обеспечением безопасности полетов, и ГосНИИ гражданской авиации – для научного сопровождения этой деятельности. В данном случае «семь нянек», как сейчас – явление недопустимое.

Орган по расследованию авиационных происшествий и инцидентов, на мой взгляд, необходимо подчинить напрямую либо Совету безопасности, либо Госдуме, либо Совету ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации»

_ Федерации. В США Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB), являющийся независимым Федеральным агентством, подчиняется только конгрессу США и больше никому. Этот Совет отвечает за расследование и выдачу рекомендаций по каждому авиационному происшествию в США, а также значительным авариям на других видах транспорта: железнодорожном, автомобильном, водном и даже трубопроводном.

Ну и, конечно же, незамедлительно разработать и утвердить в правительстве соответствующую требованиям ИКАО государственную программу по безопасности полетов с выделением необходимого финансирования для ее реализации.

Досье «РГ»

Александр Книвель окончил Московский физико-технический институт, занимался научной деятельностью в ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского, кандидат технических наук.

Работал в Министерстве авиапромышленности СССР и Госкомоборонпроме России.

Возглавлял департамент авиационной и космической промышленности министерства экономики РФ. В 2000-2004 годах советник Председателя Госдумы РФ по авиации. С по 2008 год – заместитель председателя Межгосударственного авиационного комитета.

Награжден орденом «Дружбы», знаками «Почетный авиастроитель», «Отличник воздушного транспорта», Лауреат Премии правительства РФ 1996 года в области науки и техники.

Источник: http://www.rg.ru/2013/11/29/samolet-site.html РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА;

ОЛЕГ ГАЛИЦКИХ;

29.11.2013;

В СОЧИ ПОЯВИТСЯ СИСТЕМА ЗАЩИТЫ САМОЛЕТОВ ОТ СТОЛКНОВЕНИЯ В олимпийской столице монтажные бригады приступили к установке уникальной системы светоограждения, которая поможет предотвратить столкновение самолетов с опорами высоковольтных линий электропередачи. На ЛЭП размещены визуальные маркировки и подсветки.

- Эта система не имеет аналогов в России, – пояснили специалисты «Россетей». – Мы используем неоновые лампы в колбе из износостойкого стекла, они заполнены специальной жидкостью. Особенностью данной системы является то, что электричество подается непосредственно от несущего высоковольтного провода. Таким образом, система полностью автономна и не требует никаких внешних подключений. Средний срок службы лампы составляет более 10 лет.

Такая система устанавливается на воздушных линиях напряжением от 60 до киловольт. Она уже размещена на линиях напряжением 220 киловольт Дагомыс – Черноморская через реку Мзымта, которые расположены в непосредственной близости от приаэродромной территории международного аэропорта Сочи. На этом участке монтажники установили 18 специальных светильников.

Ранее для предупреждения экипажей самолетов, летящих на малых высотах, Сочинское предприятие МЭС установило сигнальное освещение и дневную маркировку опор воздушной линии на участке Псоу – Поселковая. На опорах ЛЭП размещены огни красного цвета, а сами опоры для лучшей видимости маркированы темно-серыми и белыми полосами.

Источник: http://www.rg.ru/2013/11/29/reg-ufo/zashita-anons.html ГУДОК;

29.11.2013;

СЮЖЕТЫ Только после гибели 50 человек МАК заговорил о дополнительном обучении пилотов Межгосударственный авиационный комитет предлагает уделять больше внимания обучению пилотов, чтобы избежать повторения авиакатастрофы, которая произошла в Казани 17 ноября этого года.

ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации»

_ В частности, специалисты МАК уверены, что необходимо проводить дополнительные тренировки с лётным составом по отработке действий при уходе на второй круг, по распознаванию сложного пространственного положения самолета и по изучению особенностей навигационной системы судна.

Также Комитет предложил организовать конференцию по управлению самолетами семейства Boeing 737.

«Комиссия считает целесообразным реализацию следующих оперативных рекомендаций по повышению безопасности полетов рассмотреть необходимость доработки технологий работы специалистов ОВД в части оказания (в случае значительных отклонений от маршрута) более активной помощи экипажам ВС при наличии технических возможностей, например путем подачи экипажу запроса на осуществление векторения для вывода ВС на посадочный курс», – говорится в сообщении МАК.

Задуматься о дополнительной подготовки пилотов заставиластрашная трагедия в Казани, которая унесла жизни 50 человек. Ранее премьер-министр Дмитрий Медведев сообщил о том, что по итогам расследования будут выработаны предложения по оптимизации работы авиаперевозчиков и экипажей самолетов.

По словам министра транспорта Максима Соколова, всего в России насчитывается перевозчика. При этом 90% из них являются слабыми по своей материальной базе и финансовым возможностям. Поэтому в середине ноября премьер-министр поручил Минтрансу подготовить предложения по ужесточению требований к авиакомпаниям и повышению качества подготовки экипажей самолетов.

Вопрос о квалификации пилотов разбившегося Boeing 737 возник практически сразу после трагедии. Ошибка пилотирования рассматривалась следствием, как одна из главных версий.

Началось все с того, что на подлете к ВПП экипаж не смог вписать лайнер в глиссаду, по которой происходит снижение на посадку. Исправить ситуацию летчики попытались при помощи захода на второй круг, однако, набирая высоту, они слишком высоко задрали нос машины, превысив допустимый для Boeing угол атаки. В итоге лайнер просто-напросто потерял скорость и свалился в штопор, что, к слову, видно на видео, на котором запечатлен момент крушения самолета.

Эксперты также видят причину трагедии в неопытности экипажа. В частности, Рустем Салихов стал летчиком только три года назад, а до этого был штурманом. Его напарник Виктор Гуцул ранее работал бортинженером и только в 2011 году стал управлять самолетом.

Крое того командир разбившегося в Казани Boeing всегда приземлялся с первой попытки.

До трагедии 17 ноября он ни разу не выполнял маневр ухода на второй круг в реальном полете. Об этом заявил генеральный директор авиакомпании «Татарстан» Аксан Гиниятуллин.

Однако рассматриваются и другие версии крушения. Так причиной чудовищной авиакатастрофы могла быть техническая неисправность. Изучив видео с камеры наблюдения, на котором видно практически вертикальное падение самолета, специалисты отметили необычность этого случая.

«Очень редко случается, чтобы крупный самолет упал под таким углом», – пояснил авиационный эксперт Тодд Кертис. По его мнению, произошло «что-то весьма необычное, вероятно, катастрофичная механическая неисправность, которая пока не определена, так как еще не проанализированы «черные ящики» и разговоры в кабине пилотов».

Некоторые эксперты уверяют, что самолет Boeing 737 разбился из-за сваливания при наборе высоты в момент ухода на второй круг. Такое мнение высказал Росавиации Александр Нерадько на заседании Общественного Совета при ведомстве.

ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации»

_ «Самолет столкнулся с землей практически при отсутствии поступательной скорости.

Средства объективного контроля уже подтвердили, что при уходе на второй круг при резком наборе высоты самолет потерял поступательную скорость, свалился и упал на летное поле», – заявил руководитель ведомства.

Накануне эксперты начали расшифровывать черный ящик, находившийся на борту самолета. В Межгосударственном авиационном комитете рассказали, что в кабине пилотов разбившегося в Казани Boeing 737 не было посторонних.

К такому выводу пришли эксперты Научно-технического центра МАК, которым помогали в работе представители летного состава авиакомпании «Татарстан», хорошо знакомые с членами экипажа потерпевшего крушение лайнера. После идентификации голосов в салоне самолета эксперты подписали предварительный протокол переговоров, вывод которого – в кабине пилотов не было посторонних.

Содержание переговоров экипажа с диспетчером носило ординарный характер до сообщения главного пилота о непосадочном состоянии самолета, заявил ранее руководитель управления по связям со СМИ Следственного комитета РФ Владимир Маркин.

Источник: http://www.gudok.ru/news/sujet/aviakazan/?ID= ГУДОК;

ЕКАТЕРИНА ЗАХАРОВА;

29.11.2013;

АВИАПАССАЖИРЫ ВСЕ ЧАЩЕ УЛЕТАЮТ В РЕГИОНЫ Осенью 2013 года перевозки на внутренних линиях показали лучшие результаты по сравнению с международными Впервые за много лет темпы роста пассажирооборота на внутренних линиях обогнали показатели по международным направлениям. Об этом сообщил директор Научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации Александр Фридлянд в рамках конференции «Среднемагистральная и региональная авиация России – 2013».

Такие выводы можно сделать, исходя из опубликованных Росавиацией данных о работе российских авиакомпаний за сентябрь и октябрь 2013 года.

«Однако нужно дождаться ноябрьских статистических данных, чтобы окончательно убедиться в этой тенденции, и тогда можно будет поздравить Министерство транспорта, которое весь этот год внедряет новые программы субсидирования региональных перевозок», – отметил Александр Фридлянд.

По его мнению, именно программы субсидирования региональных перевозок стали драйвером роста пассажирооборота на внутренних линиях. С 1 апреля стартовала программа по развитию межрегиональных пассажирских перевозок в Приволжском федеральном округе, а с 15 июля финансовую поддержку получают авиакомпании, выполняющие полеты по маршрутам протяженностью до 1800 километров, если узловой аэропорт расположен на территории Дальневосточного федерального округа, и километров, если узловой аэропорт расположен на территориях Северо-Западного, Сибирского, Уральского, Северо-Кавказского, Южного, Приволжского и Центрального федеральных округов.

Но, несмотря на наличие положительных тенденций, убыточность внутренних перевозок все равно остается достаточно высокой. Их операционная рентабельность в последние три года колеблется от -13% до -7%.

«Это не значит, что все направления убыточны. Маршруты, связывающие крупные города с Москвой, как правило, прибыльны. А вот все остальные приносят настолько большие убытки, что их не может компенсировать даже прибыль от выполнения международных рейсов», – поясняет эксперт.

ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации»

_ Кроме того, в последние годы наблюдается снижение рентабельности международных рейсов. Госнии ГА связывает это с тем, что многие авиакомпании переходят на более новые воздушные суда, приобретение которых обходится значительно дороже.

А вот региональным самолетам обновление только предстоит. По словам Александра Фридлянда, на данный момент только треть парка составляют суда более или мене современных типов. А между тем неизбежным следствием развития внутренних перевозок станет увеличение спроса на региональные самолеты и самолеты нижнего сегмента магистральных перевозок на 80-100 мест.

Руководитель отдела департамента авиапрома Минпромторга Михаил Богатырев, в свою очередь, пообещал, что в декабре ведомство определится, какие меры поддержки может оказать для улучшения состояния парка региональных самолетов.

В настоящее время ведомство уже сформировало предложения по развитию производства новой авиационной техники и модернизации парка самолетов для местных авиалиний.

Одно из них – это модернизация самолетов Ан-2 и Як-40, разработанных в 1946 и годах. По словам Михаила Богатырева, этот проект может быть реализован в ближайшие полтора-два года.

Предполагается, что Ан-2 оснастят американским двигателем Honeywell TPE331, противообледенительной системой, заменят авионику и выполнят ряд других технических усовершенствований.

«Единственная проблема заключается в том, что эта авиационная техника была выпущена до введения в России процедуры сертификации. Сейчас на это закрывают глаза, и разрешают летать до списания, но если мы будем их модернизировать, нужно будет искать решение», – поясняет представитель Минпромторга.

Как вариант, Минпромторг или Минтранс наделят полномочиями по разработке федеральных авиационных правил по поддержанию летной годности типовых, в том числе и модернизированных воздушных судов. Ожидается, что проект документа появится до 30 января 2014 года.

Ставка делается и на совместное производство госкорпорации Ростех и австрийской компании Diamond Aircraft Industrie. Соглашение о производстве на территории России самолетов вместимостью 9 и 19 кресел было подписано во время авиашоу в Париже.

Кроме того, у каждого авиастроительного предприятия есть возможность представить свои предложения по обновлению парка местных авиалиний. В декабре Правительство РФ утвердило программу «Развитие авиационной промышленности до 2025 года», в ней есть подпрограмма «Малая авиация», цель которой – развитие компетенций в области создания авиационной техники малой авиации. И пока что она не имеет конкретного наполнения.

«Те производители, которые хотят локализовать какое-либо производство в России или предложить свои разработки, могут в течение полугода представить свой бизнес-план в Минпромторг», – заявил Михаил Богатырев. Все предложения будут рассмотрены и оценены экспертами. Лучшие проекты будут включены в программу и получат серьезную финансовую поддержку.

Источник: http://www.gudok.ru/transport/air/?ID= ГУДОК;

29.11.2013;

МИНПРОМТОРГ ЗАЙМЕТСЯ ОБНОВЛЕНИЕМ ПАРКА МЕСТНОЙ АВИАЦИИ Ведомство модернизирует Ан-2 и Як-40 и рассмотрит предложения авиастроителей Минпромторг сформировал предложения по развитию производства новой авиационной техники и модернизации парка самолетов для местных авиалиний. Об этом в рамках конференции «Среднемагистральная и региональная авиация России – 2013» заявил ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации»

_ руководитель отдела департамента авиационной промышленности Минпромторга Михаил Богатырев.

Как вариант, предлагается модернизация самолетов Ан-2 и Як-40, разработанных в 1946 и 1960 годах. По словам Михаила Богатырева, этот проект может быть реализован в ближайшие полтора-два года.

Предполагается, что Ан-2 оснастят американским двигателем Honeywell TPE331, противообледенительной системой, заменят авионику и выполнят ряд других технических усовершенствований.

«Единственная проблема заключается в том, что эта авиационная техника была выпущена до введения в России процедуры сертификации. Сейчас на это закрывают глаза, и разрешают летать до списания, но если мы будем их модернизировать, нужно будет искать решение», – поясняет представитель Минпромторга.

Ведутся переговоры о том, чтобы одно из ведомств – Минпромторг или Минтранс – наделить полномочиями по разработке федеральных авиационных правил по поддержанию летной годности типовых, в том числе и модернизированных воздушных судов. Ожидается, что проект документа появится до 30 января 2014 года.

Ставка делается и на совместное производство госкорпорации Ростех и австрийской компании Diamond Aircraft Industrie. Соглашение о производстве на территории России самолетов вместимостью 9 и 19 кресел было подписано во время авиасалоне в Ле-Бурже.

Кроме того, у каждого авиастроительного предприятия есть возможность представить свои предложения по обновлению парка местных авиалиний.

В декабре 2012 Правительство РФ утвердило программу «Развитие авиационной промышленности до 2025 года», в ней есть подпрограмма «Малая авиация», цель которой – развитие компетенций в области создания авиационной техники малой авиации. И пока что она не имеет конкретного наполнения.

«Те производители, которые хотят локализовать какое-либо производство в России или предложить свои разработки, могут в течение полугода представить свой бизнес-план в Минпромторг», – заявил Михаил Богатырев. Все предложения будут рассмотрены и оценены экспертами. Лучшие проекты будут включены в программу и получат серьезную финансовую поддержку.

Кроме того, в декабре ведомство определится, какие меры поддержки может оказать для улучшения состояния парка региональных самолетов.

Как писал Gudok.ru ранее, по прогнозам Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации, в ближайшие годы увеличится спрос на региональные самолеты и самолеты нижнего сегмента магистральных перевозок на 80-100 мест.

Источник: http://www.gudok.ru/news/transport/air/?ID= НАКАНУНЕ.РУ;

28.11.2013;

КОНВЕЙЕР АВИАРУХЛЯДИ Трагедия с самолётом компании «Татарстан» всколыхнула всё общество. Катастрофа самолёта, возраст которого составляет 23 года, возродила дискуссию о предельном возрасте закупаемой иностранной авиатехники. Но как только в Госдуму был внесён законопроект о запрете использования пассажирских самолётов старше 20 лет, поднялся такой вой, будто речь идёт о запрете летать вообще. «Наша Версия» решила разобраться, почему в стране с великими традициями авиастроения сегодня большая часть авиакомпаний летает на старье иностранного производства, которое регулярно падает.

Выяснилось страшное: в этом могут быть виноваты всего три стороны – международный орган, государственное ведомство и частная компания «Трансаэро». И все они связаны родственными и деловыми узами.

ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации»

_ Авиакомпания «Трансаэро» была основана 28 декабря 1990 года, когда процессы распада СССР и экономики были уже запущены. Правовой беспредел, «что не запрещено, то разрешено», первые кооперативы и бандиты...

Ай моська, знать она сильна!

Именно тогда, в 90-х, наиболее шустрые и циничные начали вовсю пользоваться имеющимися в их распоряжении административными ресурсами для создания собственного бизнеса. Именно тогда начальник технического управления Министерства гражданской авиации СССР Татьяна Анодина поняла, что можно создать частную авиакомпанию. Анодина из потомственных авиаторов: родилась 16 апреля 1939 года в Ленинграде в семье военного лётчика, окончила Львовский политехнический институт в 1961 году. В НИИ Гражданской авиации прошла путь от инженера-испытателя до директора. Она и сегодня является директором ГосНИИ «Аэронавигация». Покойный муж (он умер в 1987 году), генерал-полковник П.С. Плешаков, будучи министром радиопромышленности СССР, сильно помог ей на первом этапе карьеры. Однако далее «железная леди», как называли её за глаза, пробивалась сама, пусть и пользуясь связями и наработками супруга. И не без успеха. «Её и министры боялись», – рассказывал как-то автору этих строк один из них.

Говорят, Анодиной в создании «Трансаэро» помог Михаил Горбачёв, которого она смогла убедить в необходимости создания частного авиаперевозчика. Возглавил новую компанию сын Анодиной Александр Плешаков, ныне председатель совета директоров. А генеральным директором стала Ольга Плешакова – его жена. Сама же Анодина стала акционером компании с 3% акций, невзирая на занимаемую ею должность руководителя контрольно-расследовательного органа.

Однако стартап семейной компании был мало впечатляющим, вернее, совсем никаким.

Недаром официальным днём рождения авиакомпании считается 5 ноября 1991 года, когда на арендованном самолёте, но под собственным кодом UN был выполнен её первый полёт – чартерный рейс по маршруту Москва – Тель-Авив – Москва.

Впрочем, в авиабизнесе реальный стартап «Трансаэро» связывают совсем с другим событием: с организацией в 1991 году Межгосударственного авиационного комитета (МАК), который возглавила Татьяна Анодина. Ходили слухи, что это назначение стало своеобразным компромиссом: амбициозная дама рвалась к руководящим постам, и боящимся за свои кресла чиновникам мысль бросить её на скандальную и неблагодарную работу по расследованию авиапроисшествий казалась удачной. Однако первым делом Анодина, видимо, занялась созданием небывалых преференций для своего детища – «Трансаэро», используя все свои лоббистские возможности в созданном МАК. А они были немалые.

Нужно сказать, что МАК – весьма необычная конструкция. Созданный в соответствии с Указом президента от 05.08.1992 № 439, постановлениями правительства РФ от 23.04.1994 № 367 и от 07.04.1995 № 316, а также Соглашением между правительством РФ и МАК об условиях его пребывания на территории РФ от 20.10.1995, этот орган является структурой СНГ и реорганизовать его сегодня практически невозможно: для этого нужно вновь собрать президентов 11 стран СНГ. При этом полномочия комитета также необыкновенны: должности руководителей и сотрудников МАК приравнены и наделены полномочиями федерального министерства и установлена обязательность решений МАК для всех органов России. Помещения МАК и его имущество неприкосновенны. Здесь не применяется законодательство РФ. Имущество МАК, находящееся на территории Российской Федерации, пользуется иммунитетом в отношении обыска, реквизиции, экспроприации, конфискации или иных форм судебного вмешательства. МАК освобождается от всех налогов, сборов, пошлин и других платежей, взимаемых на территории Российской Федерации. (Сертификация только одного самолёта, которые ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации»

_ проводит МАК, стоит примерно 3 млн долларов, отмечал как-то адвокат Игорь Трунов).

Председатель МАК и его заместители пользуются иммунитетом, то есть «не подлежат судебной ответственности за действия, совершённые ими при исполнении служебных обязанностей». Должностные лица МАК в отношении себя и членов своих семей имеют дипломатические привилегии и иммунитеты, которые сохраняются и после прекращения их службы в МАК. И так далее.

При этом международное соглашение, на основе которого создан МАК, подписанное главами стран СНГ в декабре 1991 года, должно было быть ратифицировано в форме принятия отдельного федерального закона, которого нет. Фактически МАК более 10 лет существует на временной основе, являясь прекрасной иллюстрацией к поговорке «Нет ничего более постоянного, чем временное».

В международной практике авиационные происшествия расследуют национальные авиационные власти и надзорные органы – например, ФБР в США. МАК же не только заменяет собой эти органы, но и ведёт деятельность по сертификации воздушных судов и их компонентов, что является несомненным нонсенсом: фактически эксперты комитета при расследовании авиапроисшествий должны решать, не «накосячил» ли их работодатель при выдаче сертификата эксплуатанта. Удивительно ли, что Россия стала уже мировым феноменом: только у нас в авиакатастрофах почти всегда виноваты пилоты.

Впрочем, об этом чуть позже.

Неприкасаемые По нашему мнению, именно благоволение МАК «не мешало» незаметной доселе компании выйти «в люди». У «Трансаэро», понятное дело, никогда не было проблем с получением сертификата эксплуатанта на самолёт любого возраста (и это сыграло роковую для российской авиации роль, о чём чуть позже), у компании – удивительное дело! – безупречная история полётов, хотя любой бывалый лётчик вам скажет, что без авиаинцидентов не живёт ни одна авиакомпания, тем более эксплуатирующая устаревшую технику, что называется, в хвост и в гриву.

Предположительно благодаря своим старым связям в Министерстве гражданской авиации и высокому статусу МАК Анодина смогла создать в Минтрансе и Росавиации могущественное лобби интересов «Трансаэро». Автору этих строк запомнилось, как в те времена в Минтрансе честно признавались, что в дела Росавиации не сильно-то и лезут:

ведомство по факту сохранило независимость. Впрочем, тогдашний министр транспорта Сергей Франк и сам поддерживал основные идеи Анодиной.

Можно считать, что по молчаливому одобрению министерства и лоббизму МАК «Трансаэро» стала получать самые «вкусные» направления, в том числе зарубежные.

Компании, чьё реноме в глазах мировой авиаиндустрии не слишком высоко, удавалось получать маршруты, которых вообще не должно было быть – к примеру, на направлениях, где действовали двухсторонние соглашения о национальных перевозчиках.

Стремясь объять необъятное, компания сделала ставку на расширение своего авиапарка по принципу «много и дёшево». Видимо Минтранс пошёл ей навстречу и здесь:

«Трансаэро» получила небывалые преференции для закупки старых импортных самолётов при полной поддержке ведомства. И это стало фатальным для российской авиации.

Однако административный ресурс не может заменить финансирования. Авиакомпании нужно было покупать самолёты, арендовать стоянки, платить за топливо. Это слишком большие деньги для семьи, всю жизнь связанной с государственной службой. Откуда же они могли тогда взяться?

Тут стоит вспомнить, что Борис Березовский, отвечая во время знаменитого суда в Лондоне с Романом Абрамовичем на вопросы адвоката Джонатана Сампшна, заявил, что совместно с Бадри Патаркацишвили владел компанией «Трансаэро» и в конце 1990-х он имел намерение объединить её и «Аэрофлот», чтобы затем вывести в офшор.

ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации»

_ Слова Березовского подтверждают и попавшие в СМИ документы. Когда «Трансаэро» в 2004 году впервые вышла на долговой рынок, она вынуждена была опубликовать список акционеров. Тогда было озвучено, что 32,1% акций принадлежат якобы фирмам, которые аффилированы с Березовским. Подконтрольное ЛогоВАЗу ЗАО «Борей-2» владело 15,47% акций «Трансаэро», ЗАО «Ратмир+» – 4,93%. Ещё 11,7% принадлежали Финансовой объединённой корпорации (ФОК), учреждённой скандальной швейцарской фирмой Andava Holding. В 1999 году на рынке ходили слухи, что структурам, аффилированным с Березовским, принадлежит порядка 38% акций. А когда Высокий суд Лондона признал, что фактическое владение собственностью в России не всегда совпадает с юридическим, введя новое слово в мировую юрисдикцию – krysha, на рынке заговорили о том, что семья Анодиной – Плешаковых может владеть «Трансэро» в интересах опального олигарха. Сам Березовский заявил, что «не помнит, есть ли у него доля в «Трансаэро».

Старьёвщики «Трансаэро» в действии В начале 90-х российская авиация переживала нелёгкие времена. Авиаперевозки пассажиров упали катастрофически, множество самолётов встали на прикол, потихоньку ржавея. В середине 90-х начался рост пассажирских авиаперевозок, ускорившийся в нулевые за счёт массового зарубежного туризма и оживления межрегиональных перелётов. Но тут встал вопрос, где брать самолёты.

Поначалу авиакомпании использовали стоящий на приколе авиапарк: из двух-трёх самолётов, возможно, собирали новый. Но вскоре стало понятно, что так долго продолжаться не может: и запасы самолётов конечны, и невозможно всю жизнь летать на старой технике. Но тут своё веское слово сказали эксперты от авиации: можно, можно летать на старье! Только на... старых иностранных самолётах.

Можно предположить, что именно эта идея, лоббируемая той самой «тройкой» – МАК, Минтранс с Росавиацией и «Трансаэро», – стала той лопатой, которая все эти годы методично закапывала российский авиапром. Минтранс и Росавиация уверяли правительство, что без импортных подержанных самолётов российская авиация не выживет. МАК давал добро на эксплуатацию откровенного хлама. А «Трансаэро»

пользуясь дёшево купленным старьём и полученными по блату выгодными маршрутами росла, как надуваемый воздухом шарик, становясь для других частных авиакомпаний предметом зависти и примера, – мол, так и нужно.

Судите сами: когда стало известно, что с апреля 2006 года в соответствии с 4-й главой Правил Международной организации гражданской авиации (ИКАО) российские самолёты не смогут летать в Европу из-за того, что перестанут соответствовать нормам выбросов и шума, было два пути. Первый – поменять на российских самолётах моторы и авионику:

дёшево и быстро. К тому же это планировалось сделать с иностранными компаниями, что давало возможность импорта передовых технологий. Но ни один проект так и не был реализован – ни «Авиастар» с Rolls-Royce, ни «Пермские моторы» с Pratt & Whitney. А все выделенные на это средства были фактически растрачены впустую. Зато в 2004 году ставка таможенной пошлины на ввозимые подержанные самолёты была снижена с 20 до 18%, а главное, её стало возможно уплачивать частями на протяжении 34 месяцев. И авиакомпании встали в очередь за импортным старьём, стремясь стать «как «Трансаэро».

Одновременно в Россию зачастили эмиссары стран, избавляющихся от устаревшей техники. К примеру, уже в январе того же года министерство транспорта Германии направило российскому министру транспорта Сергею Франку письмо с предложением заменить эксплуатирующиеся российскими авиакомпаниями самолёты Ту-134 и Ту-154 на 200 судов MD-80 и Fokker-100. Их поставку в течение двух лет готовы осуществить авиакомпании Germania Fluggesellschaft (Германия) и Scandinavian Airlines Systems (SAS, Швеция), а также авиализинговая компания General Electric Capital Aviation Services (GECAS, США). Как тогда отмечали независимые эксперты, такое количество самолётов ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации»

_ убьёт авиапром, так как закроет все потребности авиакомпаний на ближайшую перспективу – Минтранс был не против...

Удивительные приключения «африканцев» в России Стоит отметить, что на тот момент западную авиатехнику в России эксплуатировали только две авиакомпании – «Аэрофлот» и «Трансаэро», получившие освобождение от уплаты таможенных пошлин и сборов на основании правительственных распоряжений от 1994 года. Почему такое освобождение получил «Аэрофлот», понятно: являясь национальным авиаперевозчиком, компания обязана была выполнять зарубежные рейсы в соответствии с двухсторонними соглашениями. Почему льготы получила «Трансаэро», которая обязательств по маршрутам не имела, думается, тоже понятно: к этому моменту о её тёплых отношениях с МАК и профильным ведомством слагали легенды. Впрочем, они не приукрашивали действительность: мы считаем, буквально любое пожелание «Трансаэро» воплощалось в жизнь так, будто это был приказ вышестоящего начальства.

Но самое интересное – это условия освобождения от пошлин! «Аэрофлот» был ограничен количеством лайнеров, ввозимых на льготных условиях, – не более 27 в парке. А «Трансаэро» – только пятилетним сроком действия льгот. Впрочем, в декабре 1999 года срок действия льгот был продлён ещё на пять лет. Десять лет беспошлинного ввоза для одной из частных авиакомпаний против 27 судов для национального перевозчика – сильно, не правда ли? Интересно, что на это сказали бы Минтрас, Росавиация и МАК, глава которого Татьяна Анодина – одновременно совладелец «Трансаэро»?

Однако недаром существует поговорка: «Не в коня корм». «Аэрофлот» сделал ставку на покупку новых самолётов, как импортных, так и российского SuperJet. «Трансаэро»

использовала льготы для закупки дешёвых подержанных «Боингов». Результат: сегодня «Аэрофлот» обладает одним из самых молодых авиапарков в Европе – средний возраст самолётов 5,6 года. У «Трансаэро» один из самых старых авиапарков – 16,6 года. В рейтинге Бюро по расследованию несчастных случаев на авиатранспорте (JACDEC) это самый большой возраст.

Но мы же помним, как нас уверяли: возраст к надёжности самолёта не имеет никакого отношения? Главное, чтобы вовремя производился ремонт, чтобы был сертификат... Всё так, да не совсем. Дьявол, как всегда, в деталях.

Прежде всего стоит сказать, что в большинстве цивилизованных стран и приличных авиакомпаний возраст самолётов не превышает 10 лет. Более 15 лет средний возраст авиапарка у очень небольшой и специфической части авиаперевозчиков. Но даже среди них не найдётся таких, у которых средний возраст авиапарка составляет более 20 лет, как у десятков российских авиакомпаний.

Противники ограничения эксплуатации самолётов по возрасту любят ссылаться на опыт США: там-де не редкость летающий самолёт 50-летнего возраста. Действительно, у авиакомпании Delta Air Lines, к примеру, средний возраст самолётов близок к «Трансаэро» – 16,7 года. Однако при ближайшем рассмотрении выясняется, что все эти самолёты эксплуатировались самой группой на протяжении всей своей жизни. Например, в 1983 году Delta получила свой первый Boeing 767-200, который был оплачен за счёт добровольных взносов работников, пенсионеров и партнёров компании. Самолёт оставался флагманом флота авиакомпании до 2006 года, последние два года отлетав в праздничной ливрее в честь 75-летнего юбилея «Дельты». В 2006 году были списаны и Boeing 737-300.

Вообще, стоит сказать, что в мире давно установился следующий порядок. Новые самолёты покупают дискаунтеры (им надо постоянно держать самолёт в воздухе, любой ремонт – это убыток) и крупнейшие авиагруппы, имеющие в своём составе как недорогих региональных перевозчиков, так и авиаперевозчиков премиум-класса. После нескольких лет эксплуатации дискаунтеры перепродают свои самолёты авиакомпаниям попроще – ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации»

_ разумеется, после серьёзного качественного ремонта. Крупные авиакомпании свои подержанные самолёты либо продают им же, либо переводят на более дешёвые и менее напряжённые маршруты. Разумеется, всё это время самолёты не только качественно эксплуатируются, но и качественно ремонтируются, что отражается в документах.

А теперь вспомним, что упавший в Казани «Боинг» ранее прошёл нелёгкую службу в Болгарии, Румынии и даже Уганде. Даже если предположить, что российские ремонтники были на высоте и вовремя проводили все необходимые ремонты, что контролёры от МАК были придирчивы и неподкупны, можно ли с уверенностью утверждать, что ремонтники Уганды завинтили все гайки как надо? Есть ли документы о всех ремонтах на протяжении этих 23 лет и соответствуют ли они действительности? Вот в чём отличие американских «стариков» от российских.

Убойные цифры Такая же ситуация и с авиапарком «Трансаэро». Благодаря онлайн-базе http://www.airfleets.net, на которой представлены истории всех авиакомпаний, журналистам удалось выяснить историю закупленных ею самолётов. Сразу стало понятно, откуда такое противодействие внесённому в Госдуму законопроекту: больше четверти парка «Трансаэро» (24 действующих самолёта из 92) старше 20 лет. Это соответствует по возрасту «Боингу-737», разбившемуся в Казани. Причём наибольшее количество подобных самолётов в абсолютных показателях относятся именно к модели «Боинг-737»

(11 из 43). Есть они также среди «Боингов-747» (4 из 22) и «Боингов-767» (9 из 14). (См.

топ 10 самых опасных для пассажиров бортов.) Трансаэро, опасные самолеты|Фото: versia.ru Ещё более поразительные вещи открываются, если поинтересоваться, у кого куплены самолёты. Прежде всего бросается в глаза, что некоторые лайнеры куплены не у действительных продавцов, а у неизвестных компаний, которые, в свою очередь, владели данной техникой считанные недели. По нашему мнению, здесь могут иметь место махинации по уходу от налогов при импорте самолётов или фальсификации материалов о состоянии самолёта, позволяющие сбыть подержанный и угрожающий жизни пассажиров товар, не ставя под угрозу репутацию участников сделок.

Вот, к примеру, «Боинг-737» (№ MSN 23772). Летает 26 лет и 3 месяца, куплен «Трансаэро» 1 мая 2002 года у эксплуатировавшей его 15 лет бельгийской компании Sabena через специальную компанию-»прокладку» UG, которая приобрела лайнер 4 марта 2002 года и через два месяца перепродала «Трансаэро».

Иногда в качестве «прокладок» используются украинские структуры. «Боинг-737» (MSN 24355) 13 лет эксплуатировался бельгийской Sabena, был продан Air Ukraine, которая купила лайнер 3 мая 2005 года и 1 июня 2006 года перепродала его «Трансаэро».

Считаем, что будь это любая другая российская авиакомпания, её руководство скорее всего уже разговаривало бы со следователями. А в случае с «Трансаэро» ни МАК, ни Росавиация ничего сомнительного в таких сделках, похоже, не видят.

Много старых машин получено «Трансаэро» из стран третьего мира с крайне невысокой культурой эксплуатации. Вот, к примеру, «Боинг-737» (MSN 24165), который совершил первый полёт 8 мая 1989 года. Он семь лет эксплуатировался индийскими компаниями, июля 2007-го был куплен сербской JAT Airways. Её руководству хватило пяти месяцев, чтобы осознать, что машину необходимо куда-то сбыть. И 1 декабря того же года самолёт купила «Трансаэро». Сейчас этому лайнеру уже 24 года и 5 месяцев.

«Боинг-737» (MSN 24904) совершил первый полёт 18 января 1991 года, 10 лет эксплуатировался турецкой Turkish Airlines, оттуда 14 февраля 2001 года попал к венгерской MALEV, 6 мая 2004 года продан «Трансаэро». Самолёт до сих пор перевозит пассажиров, его возраст – 22 года 8 месяцев.

ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации»

_ «Боинги-737» (MSN 25183 и MSN 25188) куплены в Китае, совершили первые рейсы февраля и 12 марта 1992 года, в качестве лайнеров «Трансаэро» начали эксплуатироваться соответственно 10 февраля и 12 января 2007 года. Китайцы решили, что 15 лет – достаточно для пассажирского самолёта, «Трансаэро» – что для её пассажиров сойдёт.

Сейчас время эксплуатации каждого самолёта превышает 21 год, «Трансаэро» их по прежнему активно использует.

«Боинг-747» (MSN 26637) куплен, успев отлетать 15 лет. С 27 октября 1992-го по декабря 2007 года самолёт находился в ЮАР, основная часть этого срока – после падения белого меньшинства и начала правления чернокожего большинства со всеобщим хаосом, ростом преступности, снижением качества инфраструктуры и увеличением количества авиационных катастроф. Но даже новые хозяева ЮАР смогли понять, что пора сбывать машину с рук. И продали её «Трансаэро».

В ЮАР также куплены другие три самолёта «Боинг-747»: MSN 26638 (летал в Африке с октября 1993 года по 12 декабря 2008 года), MSN 29119 (в Африке с 30 ноября 1998 года по 17 октября 2012-го) и MSN 28960 (в Африке с 30 декабря 1998 года по 30 декабря 2010 го).

Особо впечатляет история «Боинга-747» (MSN 28959). Его 10 лет, с 30 декабря 1998-го по 1 сентября 2008 года, использовала ЮАР, потом машина досталась совсем бедной и дикой Анголе, где до сих пор постреливают, и через неполных два года, 10 июня 2010 года, уже в Анголе лайнер купила «Трансаэро».

Есть и более «жуткие борта», как, например, «Боинг-767» (MSN 23623), совершивший первый полёт 12 ноября 1991 года. Летал сначала в Брунее (Royal Brunei Airlines), после чего долго работал в разорённой гражданской войной Эфиопии (Ethiopian Airlines) и только в 2004 году, после 13 лет жутких условий эксплуатации в Африке, он был выкуплен «Трансаэро».

«Боинг-737» (MSN 25062) эксплуатировался 22 года 6 месяцев, успел поработать в сенегальской Air Senegal International, африканцы от самолёта отказались, а владельцы «Трансаэро» купили и 7 мая 2007 года отправили в первый полёт. Для сравнения:

разбившийся в Казани «Боинг» эксплуатировался в Бразилии и Уганде, и уже после нищей Уганды его взяла авиакомпания «Татарстан».

Встречаются и комбинированные варианты. Так, «Боинг-737» (MSN 24519) совершил первый полёт 2 октября 1989 года и, дойдя до соответствующего состояния после 11 лет эксплуатации компаниями Сayman Airways (Каймановы острова) и Istanbul Airlines (Турция), был продан турками «прокладкам» FSB и Royal Airways, реализация через которые позволяла избежать ответственности за выплывающие со временем неисправности. Туркам удалось всучить потрёпанную машину ирландцам из Skynet Airlines. Те мучились с ней полтора года, но 20 августа 2004 года им повезло – они перепродали его «Трансаэро». Где самолёт летает до сих пор с общим сроком эксплуатации 24 года и 2 месяца.

Иногда «Трансаэро» эксплуатирует машины, от которых более развитые страны стремятся избавиться. Вот «Боинг-737» (MSN 25037): его предпоследняя владелица, германская TUIfly, использовала самолёт только с 15 января по 1 июля 2007 года. После чего продала «Трансаэро». Ни авиакомпанию, ни МАК немецкая придирчивость не смутила, и теперь этот лайнер работает в России, налетав в общей сложности 22 года 7 месяцев.

«Боинг-747» (MSN 24019) куплен «Трансаэро» у японской Japan Airlines, отлетавшей на нём ровно 21 год, с 19 февраля 1988 года по 19 февраля 2009-го. «Боинг-747» (MSN 23482) отлетал у тех же японцев тот же 21 год, с 15 апреля 1986 года по 17 августа года, и был куплен той же «Трансаэро». «Боинг-767» (MSN 23899) возит россиян с сентября 2003 года, а до этого 16 лет возил пассажиров штатовских US Airways, US Air и Piedmont.

ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации»

_ Список можно продолжать, но принцип ясен. «Трансаэро» покупает самолёты, о которых можно сказать только одно: «На тебе, боже, что нам негоже». При этом ни МАК, ни Росавиацию не смущает, что от этих лайнеров с радостью избавляются даже не очень развитые страны, скажем так: никаких претензий к состоянию самолётов не появляется, они без проблем получают сертификаты о лётной годности. Нет громких претензий и к схемам сделок с использованием «прокладок».

Но и это ещё не всё В «Трансаэро» достаточно большое количество старых самолётов находится на консервации. Что это означает? В принципе многие авиакомпании ставят на консервацию самолёты, которые в данный момент не используются. Но обычно речь идёт о самолётах, которым просто нет места в небе из-за ухудшившейся конъюнктуры, но авиакомпания надеется, что это временный перерыв. Однако в этом случае речь идёт обычно не о самолётах 30-летнего возраста! А у «Трансаэро» законсервировано три таких, 1982 года выпуска: Boeing 747-219B (номер 22725, куплен в 2006 году у Air Pacific с Фиджи), Boeing 747-219B (номер 22791, куплен в 2005-м у малазийской Malaysia Airlines) и Boeing 747 267B (номер 22872, приобретён в 2006 году у индонезийской Garuda Indonesia).

Немногим лучше и Boeing 767-216(ER) (номер 23623) 1986 года, купленный в 2002 году в разорённом войной Сальвадоре (ранее он эксплуатировался ещё и в Чили). В Чили был тогда же куплен второй такой же Boeing (номер 24973) 1990 года выпуска.

Зачем «Трансаэро» ещё и этот откровенный хлам? Ведь нетрудно заметить, что речь идёт о самолётах не только старых, но и эксплуатировавшихся в весьма неблагоприятных условиях гор, океанических островов и субтропических муссонов, как, например, Boeing 737-5Y0 (номер 46712) 1991 года выпуска, приобретённый компанией в 2006 году у китайской China Southern Airlines, был разобран. Как и McDonnell Douglas DC-10-30 из Чили 1973 (!) года выпуска (№ 46712).

Для чего покупать «убитые» самолёты и разбирать их? Похоже, чтобы использовать их на запчасти – как использовали в начале 90-х доставшийся от СССР огромный авиапарк. Но только тогда эта безумная практика была прекращена, а теперь это никого не волнует.

Можно поставить деталь с возрастом больше, чем возраст самолёта, – и утверждать, что он после этого стал «как новенький»! Конечно, если МАК будет с этим согласен и даст сертификат эксплуатанта без лишних вопросов...

Да что там «как» – один из апологетов МАК после трагедии в Казани договорился даже до того, что 11-летний самолёт даже новее 9-летнего, потому что в 10-летнем возрасте прошёл капитальный ремонт с заменой деталей на новые. Вот бы этого эксперта на самолёт «Трансаэро», отремонтированный деталями с 40-летнего «донора»...

Один из блогеров заметил, что если бы на сайте авиакомпании рядом с информацией о самолёте, который выполняет рейс, были бы перечислены его возраст, прежние владельцы, число ремонтов и технических неполадок, число пассажиров значительно поубавилось бы. Увы, чаще всего российские пассажиры могут судить о состоянии самолёта, только зайдя в его салон. А о технических проблемах и даже авиапроисшествиях могут не узнать никогда: объявление о задержке самолёта «по техническим причинам» и даже «по погоде» может означать что угодно: от серьёзной неполадки до нелётной погоды. Может быть, стоит взять на вооружение практику, к примеру, Air France, когда от пассажиров не скрывают истинную причину задержки.

Более того, разъясняют, как именно собираются с ней справиться и в какие сроки.

Французы считают, что таким образом они снимают опасения пассажиров – ведь они разумные люди. Может, стоит признать, что российские граждане не дурнее французских?

Версия МАК: пилот всегда не прав?

В России, как уже было сказано, человеческий фактор в авиапроисшествиях имеет непомерно большую долю: если во всём мире он составляет 50%, то в России – 80%. При ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации»

_ этом стоит отметить, что в других странах он чаще всего сопровождает иные проблемы:

ошибка пилота и неблагоприятные погодные условия, техническая неисправность или дефект воздушного судна, неприемлемые условия аэродрома, ошибка диспетчера и т.п. В СНГ результаты расследования МАК чаще всего стандартны: самолёт перед полётом был технически исправен, причиной аварии была только ошибка пилота.

Автор этих строк когда-то специально интересовался у экспертов по безопасности полётов, лётчиков и авиасервисных служб – в связи с чем СНГ так выбивается из мировой статистики? Большинство отводило глаза или горячо уверяло, что всё это потому, что мы – уникальны. Но независимые от МАК эксперты честно признавались, что ошибка пилота – это та самая правда, которая хуже обмана.

Представьте себе, поясняли они, что вы едете на раздолбанной старой машине. Ручник не держит, тормозные колодки стёрты, покрышки «лысые». Насколько выше вероятность, что на гололёде, к примеру, вас занесёт – по сравнению с нормальным автомобилем?

Намного выше. Благодаря мастерству и удаче, вы можете выйти из этого происшествия целым и невредимым. А можете и не выйти – если ошибётесь при аварийном управлении.

Что станет непосредственной причиной аварии? Правильно – ошибка водителя. А что будет настоящей, изначальной причиной? Состояние автомобиля, которому, по хорошему, только по двору ездить в ясный сухой летний день на скорости не более километров в час. Но вердикт экспертов об ошибке водителя будет абсолютно верным. По форме.

Ровно то же самое и в российской авиации, продолжали эксперты. Конечно, у нас дефицит опытных пилотов, хромает подготовка лётчиков, многие аэродромы плохо оборудованы, климатические условия тяжёлые. Но если бы самолёты не были старой рухлядью, если бы ремонт их не производился зачастую контрафактными деталями, если бы надзор за техническим состоянием осуществлялся по полной программе, то пилотам просто не удавалось бы так часто ошибаться.

И сегодня, когда пассажиры рухнувшего самолёта в один голос говорят, что состояние его уже при полёте из Казани в Москву было ужасным, а МАК в ответ – что самолёт был в полном порядке, я вспоминаю это объяснение. Ведь даже сейчас, после падения в Казани Boeing 737-500, чей возраст превысил 23 года, российские авиационные эксперты начали вновь уверять, что возраст тут ни при чём. Их поддерживает и предварительное заключение МАК: системы самолёта работали нормально, пилот-де сам ни с того ни с сего направил самолёт на второй круг, а потом взял да и отправил машину в пике. Пилоты – они такие, непредсказуемые. А МАК – просто провидец, если публикует такое предварительное заключение через два дня после крушения, когда речевой самописец почему-то не найден в «чёрном ящике», а первые сообщения со ссылкой на диспетчеров содержали слова пилота «у нас непосадочная конфигурация, мы не сядем».

И я полагаю, что главная «ошибка пилота» – это объединение в руках МАК надзора за исправностью самолётов и расследование авиакатастроф. А главная беда российского авиабизнеса, на наш взгляд, – возможные родственные и деловые связи Росавиации, МАК и «Трансаэро», в которой госпоже Анодиной напрямую принадлежит, вопреки всем разумным понятиям, 3% акций. Потому что именно «Трансаэро» установила в России моду на старые самолёты. А Росавиация и МАК в определённом смысле освятили эту моду своим авторитетом.

Цена бессмертия Нечто похожее было в своё время в автопроме, когда в страну массово завозился импортный хлам 20-летней давности. И пусть у этих иномарок мог на ходу отвалиться мост или «накрыться» мотор – граждане радовались гидроусилителю руля и подогреву сидений, немыслимым в чудищах советского автопрома. Ирония судьбы: сегодня эти иномарки давно на свалке, а их ровесники «четвёрки» и «пятёрки» всё ещё кормят ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации»

_ многочисленных приезжих «бомбил». Лёгкость руления и мягкость сидений оказались не главными критериями долговечности...

Тем не менее у правительства хватило решимости покончить с импортным автохламом, а теперь идёт наступление и на советских монстров долголетия. Хотя те же «бомбилы»

уверяют, что стоит только там-сям прикрутить, смазать, подвязать верёвочкой и «совсем как новый тачка, вах!». Однако безопасность дорожного движения всё же важнее, решили власти. И это – совершенно правильно.

Почему же в авиабизнесе ситуация иная? Откуда здесь разговоры о том, что возраст не имеет значения?

Приходится признать: всё дело в жадности. И в кумовстве. «Трансаэро» получила беспрецедентные льготы на закупку иностранных самолётов беспошлинно – кстати, эта льгота закончится только в 2014 году! Но вместо того, чтобы использовать эту немыслимую льготу для закупки современных лайнеров, компания накупила по дешёвке кучу старой техники, от которой избавлялись даже страны третьего мира. А Минтранс и Росавиация ничуть этому не препятствовали. А МАК освятил именами своих экспертов утверждение, что старьё в России имеет свойства Кощея Бессмертного – жить вечно.

В результате по этому пути пошло большинство российских авиакомпаний. И Россия фактически потеряла авиапром. И теперь теряет космос, и на очереди военная авиация, так как все эти три отрасли – сообщающиеся сосуды в части конструкторской и технической. Но российские конструкторы теперь работают на «Боинг». Он доволен.



Pages:   || 2 |
 




 
2013 www.netess.ru - «Бесплатная библиотека авторефератов кандидатских и докторских диссертаций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.