авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ  БИБЛИОТЕКА

АВТОРЕФЕРАТЫ КАНДИДАТСКИХ, ДОКТОРСКИХ ДИССЕРТАЦИЙ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


ВОССТАНОВЛЕНИЕ ИЗНОШЕННЫХ ДЕТАЛЕЙ

СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ

Обзор зарубежного опыта фирмы DMI

Введение

Восстановление изношенных деталей с целью их повторного использования

в качестве запасных частей судовых технических средств является одним из ос-

новных путей совершенствования технической эксплуатации Флота на базе обще-

государственной стратегии ускоренного внедрения малоотходных и ресурсосбе-

регающих технологий. Проблема обеспечения судовых механизмов восстанов ленными запасными частями должна решаться на строго научной основе, тем бо лее, что на период до 2000 года ставится задача превратить ресурсосбережение в решающий источник удовлетворения растущих потребностей народного хозяйст ва страны в металле, топливе и других материалах. Целенаправленное научно обоснованное решение этой проблемы позволит поднять показатели надежности и эффективности эксплуатации судовых машин и механизмов за счет замены их де талей на более долговечные, упорядочения и снижения расхода запасных частей, экономии материальных, трудовых и денежных ресурсов в cфepe ремонтного производства и технического обслуживания флота.

В последнее время ведущее место в мире по восстановлению изношенных деталей судовых дизелей и организации обеспечения судовладельцев восстанов ленными запасными частями заняла международная компания Diesel Morine Internotionol (DMI) Ltd. с главными управлением в г. Норт Шилдс (Великобрита ния). Анализ и обобщение опыта работы Фирмы DMI и ее Филиалов в развитых капиталистических странах являются актуальными. Настоящая статья подготов лена в основном по материалам фирмы DMI содержит некоторые результаты соб ственных исследований авторов и рекомендации по совершенствованию системы восстановления изношенных деталей судов отечественного флота.

1. Становление фирмы DMI Зародилась компания DMI. во второй половине нашего столетия благодаря слиянию трёх давно сформировавшихся в Европе фирм: Lockwood & Garlisle;

Torday Ltd u Vander Horst Holland которые в то время уже имели международное признание в области морской техники и технологии.

Фирма Lockwood & Garlisle (L&C)была основана в 1876 году в городе Шеффилд (Великобритания) и является старейшим членом компании DMI., спе @ Москва. 1994 В.Е. Кривощеков, В.И. Фадеев Обзор зарубежного опыта фирмы DMI циализирующимся на изготовлении поршневых колец ДВС и сварочной техно логии.

Фирма Torday Ltd. в городе Норт Шилдс (Великобритания) зародилась при специализации в нанесении на рабочие поверхности различных деталей хромовых покрытий. В середине 60-х годов она скооперировалась с фирмой L&C для оказа ния услуг морскому судоходству. Свою совместную деятельность они начали с восстановления изношенных стальных головок поршней судовых двухтактных дизелей, используя при этом революционную по тому времени технологию твер дого хромирования канавок под поршневые кольца, повышая их износостойкость при использовании тяжелых сортов топлива. Тем самым получил развитие новый вид предпринимательской деятельности - восстановление изношенных деталей с целью их многократного использования в качестве запасных частей как само стоятельное производство, конкурентоспособное Фирмам-изготовителям запас ных частей дизелей и судоремонтным предприятия. В 1981 г. Фирмы L&C и Torday Ltd. окончательно объединились в компанию Lockwood, Torday & Carlisle Ltd (LTC).

Третий участок становления компании DMI – фирма Van der Hortst Holland в г. Зволле (Нидерланды, Голландия) вошла в состав DMI в 1979 г., когда было за куплено 50% ее акций. К тому времени эта фирма имела мировую известность как создатель покрытия «Роrиs Khrome» разработанного в 1935г. доктором Г. Ван дер Хорстом для нанесения на рабочие поверхности цилиндровых втулок дизелей.

Английские предприятия Фирмы LTC по восстановлению изношенных де талей расширялись довольно быстро. Однако темпы роста объемов и номенклату ры восстановления не удовлетворяли еще более быстрому росту потребностей су довладельцев в запасных частях дизелей. Предвидя это, фирма LTC еще в 1967 г.

организовала в г. Зволле вблизи фирмы Van der Horst Holland свое дочернее пред приятие по восстановлению поршней, цилиндровых втулок и других деталей раз личных марок судовых дизелей. Это предприятие позднее получило название Diesel Khrome Engineering BV (DKE). Используя благоприятную коньюктуру ев ропейского рынка, фирма вскоре переросла своего английского «родителя» по объемам производства и сбыта готовой продукции, став в настоящее время самым крупным в Европе предприятием по восстановлению деталей судовых дизелей.

Фирма Emmelot BV, специализирующаяся на восстановлении корпусов газо турбонагнетателей, закуплена компанией DMI в 1982 г. и вошла в состав группы заводов в г. Зволле.

Все голландские предприятия поддерживаются фирмой Diesel Marine Rotterdam (DMR) обслуживающим центром DMI в Роттердаме (Нидерланды) которая дает квалифицированные советы, необходимую информацию, содержит большие складские запасы и осуществляет срочное обеспечение запасными час @ Москва. 1994 В.Е. Кривощеков, В.И. Фадеев Обзор зарубежного опыта фирмы DMI тями судов, стоящих в Роттердаме и других больших европейских портах. В кон торах фирмы DMR базируется инженерный состав компании DMI, который регу лярно выезжает во все крупные европейские порты для оказания необходимых услуг судовладельцам любых стран.

2. Мировая структура фирмы DMI, и решаемые ею задачи Новая концепция фирмы DMI по обеспечению судовладельцев восстанов ленными запасными частями, достаточно хорошо отработанная в Европе, принята уже во всем мире. Сеть восстановительных заводов, обслуживающих центров и обменных складов запасных частей охватывает Северную и Южную Америку, Ближний и Дальний Восток. Часть предприятий являются совместными с DMI, остальные закупили лицензии и работают в строгом соответствии с ее высокими техническими стандартами.

Главное управление объединенной компании DMI находится в Великобри тании, г. Норт Шилдс (DMI Ltd.), а его европейский филиал в Нидерландах, г. Зволле (DMI BV). Головными заводами по восстановлению деталей судовых ди зелей являются английские предприятия LTC (г. Норт Шилдс), LC (г. Шеффилд) Van der Horst England. (г. Ловестофт) и голландские заводы в г. Зволле: Van der Horst Holland Emmelot BV и DRE.

Европейские предприятия-лицезианты DMI по восстановлению изношен ных деталей и ее торговые представительства по снабжению судовладельцев за пасными частями расположены в городах: Роттердам – DMR (Нидерланды);

Па риж – Diesel Marine France (DMF, Франция);

Осло – Diesel Marine Enginnering (DME A/S, Норвегия);

Гамбург Diesel Marine Deutschland (DMD, ФРГ);

Такие же предприятия DMI имеются в морских портах других частей света: Порт Солборне, Онтарио – Diesel Marine Marsh (DMM. Канада);

Норфолк, Вирджиния – Diesel Marine Norshipco (DMN, США ) Буэнос Айрес – Diesel Marine Argentina (DMA, Ар гентина);

Ковлоон – Diesel Marine Hong Kong (DMHK, Гонконг);

Гуангжоу –Diesel Marine Getdz (DMG, кнр);

Кобе Japan Diesel Marine Engineer (JDME, Япония).

Европейские агентства фирмы DMI находятся в Италии, Греции, Португалии, Испании, Турции, Финляндии. Их сеть продолжает расширяться в странах, связан ных с судоходством и морскими промыслами - Израиль, Исландия, Индия и др.

На предприятиях DMI в настоящее время восстанавливается следующая но менклатура деталей судовых дизелей: литые и кованные стальные головки порш ней малооборотных дизелей;

составные поршни из стали и алюминиевых сплавов среднеоборотных дизелей;

алюминиевые поршни с чугунными вставками средне оборотных дизелей;

литые стальные и чугунные крышки цилиндров;

втулки ци линдров с внутренним диаметром 155 мм и более;

выпускные клапаны (штоки и седла), включая клапаны из сплава «нимоник»;

штоки, крейцкопфы, гидравличе @ Москва. 1994 В.Е. Кривощеков, В.И. Фадеев Обзор зарубежного опыта фирмы DMI ские цилиндры, валы, включая коленчатые длиной до 8 м;

корпуса газотурбонаг нетателей.

Восстановление стальных головок поршней всех типов малооборотных ди зелей с двухсторонним хромированием кольцевых канавок и нанесением тепло защитных покрытий на днище осуществляется фирмами LTC, DKE, DMN,DMHK, JDME, DMG, DMA.

Служба обмена деталей организована по всему миру.

Поршни среднеоборотных дизелей восстанавливаются фирмами LTC, DKE, DMN,DMHK, DMA. При этом алюминиевые поршни со вставками из чугуна типа «альфин» и без них восстанавливаются по специально разработанной технологии.

Составные поршни со стальными головками и литые стальные поршни восстанав ливаются хромированием кольцевых канавок. Служба обмена деталей только в Европе.

Восстановление стальных цилиндровых крышек путем замены камеры сго рания и проставочных втулок на новые, а также полное восстановление отверстий для охлаждающей жидкости осуществляется фирмами LTC, DKE, DMN,DMHK, JDME, DMG. Обмен деталей возможен по всему миру.

Цилиндровые втулки большого диаметра для малооборотных дизелей вос станавливаются фирмой Van der Horst Holland xpомовым покрытием, «porus khrome», которое кроме значительного увеличения их срока службы способствует снижению расхода смазочного масла и поломок поршневых колец. Обмен деталей возможен только в Европе. Цилиндровые втулки среднеоборотных дизелей вос станавливаются этим же способом на заводах Van der Horst Holland, Van der Horst England, DMA. До стандартных размеров возможно восстановление цилиндровых втулок изношенных по диаметру более, чем на 12 мм.

Выпускные клапаны восстанавливаются фирмами LTC, DKE, DMN,DMHK, JDME, DMG. При восстановлении этих деталей используется передовое сварочное оборудование и технологии, включая Plasma Transfer Arc, Synergic MIG. Жаро стойкое покрытие из хромоникелевой стали штока клапана со стороны камеры сгорания, а также восстановление клапанов из сплава «нимоник» (дизели Зульцер типа РТА) возможны только на европейских заводах фирмы DМI. При этом служ ба обмена деталей организована по всему свету.

Коленчатые валы дизелей всех марок восстанавливаются фирмами LTC, Van der Horst Holland, DMA. по одобренной Ллойдом технологии, включающей хро мирование шеек.

Корпуса газотурбонагнетателей восстанавливаются фирмами Emmelot BV, DMA с использованием оригинальной технологии нанесения защитного покрытия «М – alloy's». Обмен деталей возможен только в Европе.

@ Москва. 1994 В.Е. Кривощеков, В.И. Фадеев Обзор зарубежного опыта фирмы DMI Кроме того фирма LC изготавливает и поставляет все типоразмеры поршне вых колец для главных и вспомогательных дизелей. Склады ее готовой продукции содержатся в портах Великобритании, Нидерландов, США. Детали топливной ап паратуры всех типов дизелей изготавливаются, восстанавливаются и поставляют ся фирмой DMR.

Задачи, решаемые фирмой DMI направлены на реализацию следующей кон цепции: восстановление изношенных деталей определенной номенклатуры рас сматривается не как альтернатива изготовлению новых запасных частей, а как прогрессивный способ получения необходимой продукции повышенного качества при пониженной стоимости. Успех в основном достигается благодаря ускоренно му внедрению новых технологических процессов поверхностной обработки дета лей, способов контроля их технического состояния и передовых методов испыта ний, опережая прогресс мирового дизелестроения.

Предприятия компании DMI выполняют широкий круг работ, конечным ре зультатом которых является полное удовлетворение потребностей судовладельцев в запасных частях. Операции фирмы DMI поддерживаются принадлежащим ей большим числом сбытовых и торговых центров, которые располагаются в боль шинстве стран с развитым судоходством. Эти центры работают в непосредствен ной связи с заводами-изготовителями. При этом судовладелец, вступая с ними в контакт, гарантирован в доставке на его суда необходимых запасных частей с ближайшего обменного склада DMI в назначенный срок. Служба обмена устроена таким образом, что необходимая запчасть может быть поставлена немедленно без взимания дополнительной платы при условии, что изношенная деталь в приемле мом для восстановления состоянии возвращается на предприятия фирмы DMI.

Это рассматривается как важное преимущество в работе фирмы, позволяющее су довладельцам избежать чрезмерных вложений в содержание складского хозяйства и запаса деталей. При этом фирмой DMI проводятся расчеты и предпринимаются все возможные меры для обеспечения хранения оптимального запаса.

Высокое качество восстановительных запасных частей, широкие возможно сти по обмену деталей, бескомпромиссный контроль технического состояния де талей и выполнения технологического процесса восстановления, отсутствие рек ламаций от потребителей – все это обеспечивает высокую репутацию фирмы DMI во всем мире.

Стоимость полного восстановления на предприятиях DMI берется как про цент от цены новой заменяемой детали в зависимости от сложности ее конструк ции. Для стальных головок поршней малооборотных дизелей, например, она ко леблется в диапазоне 43–75 %. Фирма предпочитает выполнять полное восстанов ление эксплуатационных характеристик деталей и гарантирует их безотказную работу в течение 5000 ч наработки или 12 месяцев с начала эксплуатации. Однако, @ Москва. 1994 В.Е. Кривощеков, В.И. Фадеев Обзор зарубежного опыта фирмы DMI более дешевый ремонт деталей, который не следует смешивать с восстановлени ем, также выполняется фирмой DMI по заявке заказчика, если судно, например, имеет ограниченный срок эксплуатации или необходимо только дойти до своего порта приписки. Фирма DMI во всех случаях дает совет и оказывает поддержку судовладельцам, если они предпринимают любые экспериментальные работы, связанные с улучшением характеристик эксплуатации двигателей и технического использования деталей.

3. Некоторые методики и результаты научных исследований фирмы DMI Фирма DMI проводит широкий комплекс научных исследований, вклю чающий анализ меняющихся условии и режимов эксплуатации деталей, обосно вание и выбор способов их восстановления, оптимизация технологических про цессов, натурные испытания опытных партий, лабораторные испытания специ альных образцов на абразивный износ, коррозию и др.

На рис. 1 показаны результаты исследований механизма изнашивания коль цевых канавок головок поршней малооборотных дизелей путем замера колебаний давлений в заколечных пространствах работающего двигателя. Общее положение таково, что на ходе сжатия двухтактного дизеля все кольца прижаты к нижнему торцу кольцевых канавок. На рабочем ходе поршня (расширение) наблюдается активное колебание колец (удары) в кольцевых канавках, что связано с перепада ми давлений в пространствах между первым, вторым и последующими нижними кольцами.

Из анализа рис. 1 следует, что в верхней мертвой точке (ВМТ) в начале хода расширения все кольца давлением газов прижаты к нижним торцам канавок го ловки поршня. При угле поворота коленвала около 230° (точка А) происходит вы равнивание давлений в верхнем и нижнем наборах поршневых колец. Приблизи тельно в этот момент происходит отрыв первого и второго колец от нижних тор цев и прижатие их к верхним торцам своих канавок. При этом нижние кольца ос таются прижатыми к нижним торцам своих канавок. При ° п.к.в 300° происхо дит открытие выпускных органов, а затем и продувочных окон (точка Б). В этом момент в рабочем цилиндре и в заколечных пространствах появляются блуждаю щие волны давлений. При прохождении кольцами районов выпускных (проду вочных) окон происходят микрозадиры колец за их кромки. Кроме того, прибли жение поршня к нижней мертвой точке вызывает смену знака векторов скоростей и ускорений движущихся масс. Все перечисленные причины обусловливают такое состояние, что после открытия выпускных органов на рабочем ходе поршня про исходят колебательные движения всех поршневых колец в своих канавках.

@ Москва. 1994 В.Е. Кривощеков, В.И. Фадеев Обзор зарубежного опыта фирмы DMI Рис. 1 Зависимости изменения давления газов ( р ) в наборах поршневых колец от угла поворота коленвала (° п.к.в.) на рабочем ходе поршня двухтактного дизеля.

1 и 2 среднее давление газов в наборах поршневых колец: первая вторая и третья четвертая кольцевые канавки соответственно.

Наблюдаются удары о нижние и верхние торцы кольцевых канавок, вызывая ударные напряжения их поверхностей. При этом удары первого и второго кольца происходят по крайней мере в два раза чаще (точки А и Б) и под большей нагруз кой, что и является причиной преждевременного износа двух верхних кольцевых канавок.

Кроме того, все кольца совершают постепенное и равномерное вращение в канавках со скоростью около 0,1...1,0 м/с. Очевидно, что верхний предел скорости вращения будет характерен для первого и второго колец, поскольку они в два раза чаще перебрасываются в канавках, обретая дополнительную степень свободы. Ес ли учесть более высокую температуру в двух верхних кольцевых канавках и ха рактер износа цилиндровых втулок (максимальный износ всегда выше в верхней части втулки), то становится очевидными причины прогрессирующего износа верхних кольцевых канавок и необходимость тщательного упрочнения именно этих поверхностей головок поршней от ударных нагрузок, высокотемпературной коррозии и абразивного износа.

В табл. 1. представлены результаты лабораторных испытаний на коррозию и абразивный износ образцов различных материалов и видов упрочнения при вос становлении головок поршней судовых дизелей. В качестве исходного материала @ Москва. 1994 В.Е. Кривощеков, В.И. Фадеев Обзор зарубежного опыта фирмы DMI принята сталь 42CrMo4V, используемая при изготовлении головок поршней дизе лей фирмы «Бурмейстер и Вайн».

Таблица Результаты лабораторных испытаний на коррозию и абразивный износ различных вариантов материалов и видов упрочнения при восстановлении головок поршней Относительный коэффи № ва- Исследуемый материал циент защиты от Проблемы рианта коррозии износа производства Сталь 42СrMo4V 1 1 1 То же закаленная 2 1 2,08 Наплавка 0,8% Мп 3 0,71 - То же 0,96% Мо 4 0,96 - -«- 5,5% Cr;

0,5%Мо 5 1,26 - -«- 9% Сr Диффузия угле 6 1,30 рода из основы -«- 13% Сr Механическая об 1,38 работка Сплав NiCu 1,13 1,92 Никасил на 42СrМо4V 8 1,13 0,92 Х210CrW 9 1,16 5,0 NiCr 8 – твердый сплав 10 1,31 0,98 11 X2NiCoMo1885 1,31 0,50 12 X38CrMoV51 1,46 2,63 13 X35CrMo17 1,46 1,11 14 X45CrSi 83V 1,54 1,32 V4A – сталь 15 1,59 0,83 Стеллит 16 1,64 0,77 17 X22CrNi 17 1,70 1,0 Чугун 18 2 2 Mn – твердая сталь 19 2,04 0,96 Мартенситостареющая 20 2,04 0,71 сталь Х45Cr Si 83V закаленная 22 2,22 2,5 Х2NiCrMoCu 23 2,40 0,70 Стеллит 24 3,40 1,02 42CrMoV азотированная 25 3,92 5,56 Хром на 42CrMo4V 26 4,25 10 Никель на 42СrMo4V Межкристал 27 7,63 лический эффект Наплавка Инконель Растрескивание, 28 59 (50 %, Сr, 50 % Ni) стоимость @ Москва. 1994 В.Е. Кривощеков, В.И. Фадеев Обзор зарубежного опыта фирмы DMI Анализ данных табл. 1 показывает, что различные материалы и покрытия обеспечивают различную стойкость против коррозии и износа.

На рис. 2 показана суммарная диаграмма сравнительных испытаний различ ных материалов и покрытий кольцевых канавок головок поршней для возможных способов восстановления. Из анализа рис. 2 следует, что самые высокие износо- и коррозионные свойства проявляются у хромовых покрытий, повышая стойкость исходного материала закаленной стали в 4...5 раз.

Результаты проведенных исследований фирма DMI использовала при выбо ре сварочных материалов для электродуговой наплавки под флюсом пояса коль цевых канавок (варианты 1-7, табл. 1) и вида защитного покрытия их торцевых поверхностей (варианты 8-28, табл. I) с учетом экономической и производствен ной целесообразности.

Анализ результатов табл. 1 и рис. 2 показывает, что содержание хрома в на плавленном слое пояса кольцевых канавок более 5 % лишь незначительно увели чивает защитные свойства восстановленной поверхности, но повышает затраты производства, связанные трудностями механической обработки. Установлено, что наиболее экономичной является наплавка низкоуглеродистой стали с содержани ем 1% марганца, которая обеспечивает достаточно твердую поверхность для по следующего электролитического осаждения хрома. Для двигателей высокой на пряженности целесообразно выполнять наплавку стали с содержанием 5% хрома на поверхности двух верхних кольцевых канавок для увеличения сопротивляемо сти ударным нагрузкам, обеспечивая твердость по Брюнеллю около 400 кг/мм. Для повышения твердости кольцевых канавок под хромирование в дальнейшем предусматривается использование лазерного упрочнения.

На рис. 3 представлены результаты испытаний на износостойкость в тече ние 5000 ч трех видов упрочнения кольцевых канавок головок поршней, приме няемых фирмой DMI. В зависимости от требований заказчика и договорной цены на восстановленную запчасть выбирается та или иная схема восстановления. При этом оговаривается, что только хромирование рабочих поверхностей обеспечива ет наибольшую износостойкость и лучшие эксплуатационные свойства восста новленной головки поршня.

В Нидерландском металлургическом институте исследовались трибологи ческие характеристики при испытаниях литого чугуна в парах трения с литой ста лью, литым чугуном, хромом и окисью алюминия. Испытания проводились в ус ловиях граничной смазки при высоких нагрузках до достижения значений коэф фициента трения f 0,7 с последующим разрушением. Установлено следующее время достижения предельного состояния (f 0,7): в паре с, литой сталью - прак тически мгновенно, с литым чугуном – 2,5 ч, с хромом – 7,25 ч, с окисью алюми ния 8,75 ч. Сопротивляемость износу и фреттинг-коррозии пары трения «чугун @ Москва. 1994 В.Е. Кривощеков, В.И. Фадеев Обзор зарубежного опыта фирмы DMI оксид алюминия» даже выше, чем для комбинации «чугун-хром». Все это позво лило рекомендовать фирме DKE новый способ упрочнения при восстановлении кольцевых канавок алюминиевых поршней среднеоборотных дизелей, известный под названием «Blak Top Piston». Этим способом фирмой DKE на сегодняшний день восстановлено несколько сот поршней из алюминиевых сплавов диаметром от 180 до 520 мм. Стоимость восстановленного поршня составляет около 50% от стоимости нового. Результаты подконтрольной эксплуатации показывают, что при нормальной скорости изнашивания кольцевых канавок алюминиевых поршней 0,1...0,15 м/тыс. ч. способ восстановления «Black Top Piston» обеспечивает 0,009 мм/тыс.ч.

Рис. 3 Графики зависимостей скоростей изнашивания кольцевых канавок головок поршней для различных способов восстановления:

1 наплавка материалов близких по химическому составу к основному металлу;

2 наплавка материалов с высоким содержанием хрома;

3 электролитическое хромирование.

@ Москва. 1994 В.Е. Кривощеков, В.И. Фадеев Обзор зарубежного опыта фирмы DMI Для подтверждения и проверки эффективности и качества восстановления деталей фирмой DMI нами проведены эксплуатационные испытания головок поршней дизелей «Зульцер» 6РНД 90 на судах серии теплоход «Пабло Неруда»

Латвийского морского пароходства. Головки поршней восстановлены фирмой DKE в 1982 г. и установлены на судах «Пабло Неруда», «Хосе Марти», «Клемент Готвальд» и «Давид Сикейрос».

В табл. 2 представлены результаты подконтрольной эксплуатации на судах II восстановленных головок поршней по состоянию на июнь 1989 г. Наблюдение за деталями осуществлялось по плану [N'UT] в соответствии с РД 31.22.03-83 и 1Д 31.22.11 – 84. Среднее время наблюдения – 25,8 тыс.ч. Число отказавших де талей – 8 шт., остальные детали находятся в эксплуатации.

Анализ результатов табл. 2 показывает, что до замены восстановленные го ловки поршней отработали от 24 до 33,8 тыс.ч. Однократное восстановление де тали при стоимости около 50 % от стоимости новой (фирменной) обеспечивает равноценную ей безотказность в эксплуатации и выработку полного технического ресурса, оцениваемого в 60 тыс. ч. Основным видом отказов восстановленных го ловок поршней являются сквозные водотечные трещины в районе днища и первой кольцевой канавки, что указывает на достижение предельного технического со стояния деталей и необходимость назначения времени замены их после наработки 25...28 тыс. ч. При этом, как показали расчеты, средняя наработка до отказа (заме ны) восстановленных фирмой DKE головок поршней составляет 26,1 тыс. ч. при коэффициенте вариации 0,15. При таких показателях безотказности можно гаран тировать с вероятностью 85...90%, что восстанавливаемые фирмой DKE головки поршней не потребуют замены в течение 20...22 тыс.ч При этом следует учиты вать, что дизели «Зудьцер» типа РНД 90 являются высоконапряженными дизеля ми. Поэтому на других типах дизелей, менее напряженных, восстановленные фирмой DKE головки поршней могут еще большую безотказность.

Благодаря тому, что скорость изнашивания первой кольцевой канавки со ставляет 0,01 мм/тыс. ч (при коэффициенте вариации 0,43), становится очевид ным, что при хромировании кольцевых канавок их износо- и коррозионная стой кость повышается настолько, что они перестают быть лимитирующими надеж ность детали поверхностями. Появление сквозных трещин является следствием усталости металла, нарушения правил технической эксплуатации двигателя и та кое снижение прочности основы, при котором она не способна выдерживать до пустимые в эксплуатации колебания тепловой и механической напряженности.

Некоторую поддержку в этом смысле может оказать нанесение на днище головки поршня специальных защитных покрытий из высокопрочных материалов. Что ка сается перемычек кольцевых канавок, то следует иметь в виду, что одним из не @ Москва. 1994 В.Е. Кривощеков, В.И. Фадеев Обзор зарубежного опыта фирмы DMI достатков процесса хромирования является наводороживание стальной основы и ее охрупчивание.

Предел выносливости стали в отдельных случаях может снижаться почти в два раза.

Проведенные эксплуатационные испытания показали высокое качество и эффективность восстановления головок поршней фирмой DMI. Для сравнения следует отметить, что средняя наработка до отказа головок поршней малооборот ных дизелей, восстанавливаемых отечественными СРЗ, составляет 7,8 тыс. ч при коэффициенте вариации 0,21. Гарантированная наработка до замены при = 0,85...0,90 находится на уровне 6 тыс. ч, что делает необходимым замену вос становленной головки поршня при каждой моточистке цилиндра /I/.

Результаты сравнения механических и физических свойств чугуна цилинд ровых втулок дизелей и осаждаемого на его поверхность хрома представлены в табл. 3. Анализ результатов табл. 3 указывает на высокое качество хромового по крытия «porus krome», разработанного в 1935 г. доктором Г.Ван дер Хорогом для устранения недостатков гладкого хромового покрытия. Им разработаны два ос новных типа пористости: канального и промежуточного, используемых соответ ственно при хромировании цилиндровых втулок малооборотных крейцкопфных и среднеоборотных тронковых дизелей.

Таблица Сравнительные характеристики механических и физических свойств рабочих поверхностей цилиндровых втулок Свойство материала Пористый хром Чугун Твердость по Бринеллю, кг/мм2 1000 Восстановленная твердость после отжига при 600 600оС, кг/мм Прочность на растяжение, кг/мм2 - Температура плавления, оС 1800 Коэффициент трения 0,12 0, Коэффициент теплопроводности, кал/(смс оС) 0,16 0, Хорошая Плохая Сопротивляемость коррозии Превосходная Хорошая Сопротивляемость износу Превосходная Хорошая Распределяемость масла Модуль Юнга, Н/мм 8,5 10, Отношение твердости к Модулю Юнга (косвенный 120 показатель износостойкости) Канальная пористость представляет собой тонкие взаимосвязанные каналы в слое хрома, покрывающие тонкой сеткой всю поверхность зеркала цилиндра.

Каналы обеспечивают хорошую адгезию масла, быстрое его распределение и об @ Москва. 1994 В.Е. Кривощеков, В.И. Фадеев Обзор зарубежного опыта фирмы DMI легчают создание непрерывной масляной пленки. Пористость промежуточного типа характеризуется открытыми ямками без взаимных соединений, которые обеспечивают кроме хорошей адгезии масла его экономный расход.

При использовании втулок цилиндров с хромовым покрытием не требуется применение особых сортов масла. Регулированием пористости хромового покры тия могут быть оптимизированы параметры расхода смазочного масла и интен сивности изнашивания деталей ЦПГ.

Износ втулок цилиндров, покрытых хромом, также как и обычных втулок зависит от различных эксплуатационных факторов: качество топлива и его подго товка, организация процесса сгорания и регулировка системы охлаждения, каче ство и количество цилиндрового масла, использование головок поршней с хроми рованными кольцевыми канавками, поддержание правильной геометрии кромок поршневых колец и др. Поршневые кольца скользят более свободно по хромиро ванному зеркалу цилиндра, поскольку коэффициент трения в паре «чугун-хром»

составляет 0,12, а в паре «чугун-чугун» 0,30. Уменьшение более, чем в 2 раза коэффициента трения, означает такое же увеличение ресурса поршневых колец.

Если поршневое кольцо в чугунной втулке работает 4000 6000ч. до износа фас ки, то во втулке с хромовым покрытием 12000 и более часов. Благодаря увели чению срока службы поршневых колец, можно увеличить до 12000 ч. периодич ность вскрытия рабочих цилиндров дизелей, что способствует значительному снижению трудозатрат на их техническое обслуживание.

Хромирование цилиндровых втулок находит все большее применение при изготовлении и восстановлении деталей среднеоборотных дизелей. Ожидаемый срок службы втулок увеличивается в 3 раза, уменьшая суммарный расход масла за счет длительного сохранения первоначальной геометрии трущихся деталей. При использовании тяжелых топлив с содержанием серы более 1% коррозионная со противляемость хромового покрытия превосходная. Лазерное упрочнение чугун ных втулок не дает столь высоких результатов, поскольку коррозионная стойкость не улучшается, а силы трения возрастают.

Поршневые кольца, содержащие по 1% хрома и молибдена, термообрабо танные до получения матрицы отпущенного мартенсита, признаны наилучшими для использования в хромированных втулках среднеоборотных дизелей, рабо тающих в тяжелых условиях. Во всех случаях не рекомендуется использовать в цилиндровых втулках, покрытых «Porus Krоте» поршневые кольца, изготовлен ные из чугуна со сферическим графитом, стали и хромированные по поверхности, работающей в паре с зеркалом цилиндра.

На рис. 4 представлены результаты подконтрольной эксплуатации в течение I959 I965 г. г. втулок цилиндров дизелей фирмы Ginerl Motors о покрытием «Porus Krоте» Анализ рис. 4 показывает значительное сокращение числа поломок @ Москва. 1994 В.Е. Кривощеков, В.И. Фадеев Обзор зарубежного опыта фирмы DMI поршневых колец в зависимости от числа находящихся в эксплуатации хромиро ванных втулок цилиндров. На 1000 рабочих цилиндров с хромовым покрытием приходится лишь 3 поломки колец в год. При использовании традиционных чу гунных цилиндровых втулок число поломок составляет 150 колец в год. Тем са мым достигается 50-кратный эффект.

Рис. 4 Зависимость снижения числа поломок поршневых колец (n) от количества используемых цилиндровых втулок с пористым хромовым покрытием (N) 1 и 2 среднегодовое количество находящихся в эксплуатации хромированных втулок и число поломок поршневых колец соответственно @ Москва. 1994 В.Е. Кривощеков, В.И. Фадеев Обзор зарубежного опыта фирмы DMI На рис. 5 представлены характеристики изнашивания внутреннего диаметра 567 чугунных втулок тепловозных двигателей Датской железной дороги до хро мирования и после покрытия «Rorus Коrте» Как видно из рис. 5, достигнута от носительная равномерность изнашивания втулок по ходу поршня, а также сниже ние в 4…5 раз средней скорости изнашивания.

Рис. 5 Графики изнашивания внутреннего диаметра чугунных цилиндровых втулок среднеобо ротных дизелей до хромирования внутренней поверхности (1) и после покрытия ее пористым хромом (2) На рис. 6 представлены результаты многолетних наблюдений за износом верхней кольцевой канавки головок поршней дизелей, MAH КZ 70/120A и KZ 70/120E, установленных на однотипных судах, принадлежащих одному судовла дельцу и эксплуатирующихся в одинаковых условиях. Из анализа рис. 6 видно, @ Москва. 1994 В.Е. Кривощеков, В.И. Фадеев Обзор зарубежного опыта фирмы DMI что наименьший износ наблюдается при условии хромирования цилиндровых втулок и кольцевых канавок головок поршней. Обычно головки поршней заме няютcя, когда износ кольцевых канавок достигает значений 1,0...1,5 мм. Как вид но из рис. 6, это значение достигается при нехромированных втулках и кольцевых канавках после наработки около 15 тыс. ч, а при хромированных втулках и не хромированных кольцевых канавках около 30 тыс. ч;

при хромированных втул ках и кольцевых канавках более 40 тыс. ч. Проведенное нами исследование на дизелях «Зульцер» ВД 76 показывает, что около 30 тыс. ч до предельного износа нарабатывают головки поршней с хромированными кольцевыми канавками в не хромированных цилиндровых втулках /2/.

Рис. 6 Зависимости износа (И) верхней кольцевой канавки головок поршней малооборотных ди зелей от наработки (t) в различных условиях эксплуатации:

1 цилиндровая втулка и кольцевые канавки не хромированы;

2 цилиндровая втулка хроми рована, кольцевые канавки не хромированы;

3 цилиндровая втулка и кольцевые канавки хро мированы. Заштрихованные области наиболее вероятные скорости изнашивания кольцевых канавок в различных условиях эксплуатации В табл. 4 представлены результаты оценки и выбора способа восстановле ния выпускных клапанов, позволившие внедрить на заводах DMI плазменную на плавку рабочих поверхностей штоков седел клапанов, а также отработать процесс их плазменного напыления как наиболее перспективный.

@ Москва. 1994 В.Е. Кривощеков, В.И. Фадеев Обзор зарубежного опыта фирмы DMI Таблица Сравнительные характеристики способов восстановления выпускных клапанов Способ восстанов- Подвод Разбав- Сцепление с Степень ав- Величина ления тепла ление ос- основой томатизации кап. вло новы жения Газовая наплавка Высокий 1…5% Зависит от Отсутствует Низкая умения опе ратора Электродуговая на- Средний 20…30% Хорошее Полуавтомат Высокая плавка в среде инертного газа пла вящимся электро дом То же вольфрамо- Средний Хорошее Полуавтомат Высокая 5…10% вым электродом Газопламенная на- Низкий Зависит от Отсутствует Средняя 0…2% плавка умения опе (напыление) ратора Плазменная нап- Низкий Хорошее Полная Очень 3…5% лавка высокая Плазменное напы- Низкий Прекрасное Полная Очень 0…3% ление высокая 4. Приемка деталей, технология их восстановления и оборудование на предприятиях DMI 4.1. Приемка и контроль технического состояния деталей По прибытии изношенной детали на любое из предприятий DMI ей при сваивается справочный номер, который хранится в централизованных картотеках и файлах, что позволяет следить за проведением всех последующих работ по со ответствующей детали, фиксировать предыдущие процессы восстановления, оце нивать ее прошлые и будущие характеристики. Идентифицируются данные клас сификационных обществ, тип двигателя, конструкция детали, наименований суд на, судовладелец и вое другие имеющиеся маркировки.

@ Москва. 1994 В.Е. Кривощеков, В.И. Фадеев Обзор зарубежного опыта фирмы DMI После идентификации деталь тщательно очищается и обезжиривается с ис пользованием химических растворителей, подвергается пескоструйной обработке и обдувке стальной крошкой. Затем проводится ее полное обследование: визуаль ный осмотр, обмеры, дефектоскопия неразрушающими методами. Промеряются и записываются износы, выгорания, коррозионные разрушения, величины трещин и другие важные размеры, а также состояние и количество вспомогательных эле ментов изношенной детали. Осматриваются механические повреждения и выпол няется проверка наличия трещин с использованием неразрушающих методов кон троля: цветная, ультразвуковая, магнитная дефектоскопии (методы MAGNAFLUX, MAGNAGLOW) и др. Используется также интроскопическое оборудование, позво ляющее проверять отсутствие трещин в недоступных для визуального осмотра зо нах охлаждения.

Заказчик может получить полный отчет о техническом состоянии своей де тали. Значительные повреждения детали фотографируются для обеспечения воз можности заказчику решать вопрос об ее отбраковке или об улучшении режимов и условий эксплуатации двигателя.

Если запчасть возвращается по схеме обмена, когда необходимая деталь по ставляется на судно немедленно без внимания дополнительной платы при усло вии, что изношенная деталь в приемлемом состоянии поступает на восстановле ние, применяются еще более высокие стандарты приемки. Этим достигается вы сокое качество обменного фонда деталей.

В настоящее время наблюдается значительное снижение числа изношенных деталей, списываемых в металлолом, что связано с условиями эксплуатации дизе лей на пониженных нагрузках, повышением квалификации судовых специали стов, а также способностью предприятий фирмы DMI выполнять все более слож ные виды восстановительных работ.

4.2. Стальные головки поршней малооборотных дизелей Технология восстановления стальных головок поршней включает в себя выполнение следующих основных операций: предварительная механическая об работка;

электродуговая наплавка под флюсом;

термообработка после наплавки;

окончательная механическая обработка;

электролитическое хромирование горцев кольцевых канавок;

контроль качества и освидетельствование.

Все восстанавливаемые поверхности подвергаются предварительной меха нической обработке до достижения слоя неповрежденного металла. Если имеются сомнения относительно физико-химических свойств материала головки поршня, то берется проба металла для лабораторного анализа. Производится осмотр обра ботанной детали на наличие трещин, распространяющихся обычно от задних уг лов кольцевых канавок к охлаждающему пространству. В последнее время широ @ Москва. 1994 В.Е. Кривощеков, В.И. Фадеев Обзор зарубежного опыта фирмы DMI ко применяется проточка всего пояса расположения поршневых колец в тех слу чаях, когда кольцевые канавки не имеют большую конструктивную ширину.

В общем случае для восстановления пояса кольцевых канавок используется наплавка под флюсом низкоуглеродистой стали с содержанием 1% марганца. В двигателях высокой мощности выполняется наплавка 5% хрома на поверхностях двух верхних канавок. Наплавки этого типа уже могут подвергаться чистовой об работке в качестве дешевой альтернативы нанесения хромового покрытия, если ожидается относительно короткий последующий срок службы судна или ожида ется использование улучшенных сортов топлива при работе на пониженных на грузках. При восстановлении выгоревшего днища головки поршня, его поверх ность обычно наплавляется хромомолибденовой сталью. При этом имеется в на личии широкий спектр соответствующих сплавов, выбор из которых определяется степенью тяжести рабочих условий.

Местные трещины на головке поршня зашлифовываются до их исчезнове ния и завариваются ручным методом.

Для обеспечения правильной металлургической структуры и снятия напря жений после наплавки головки поршней отпускаются в автоматизированных пе чах, обеспечивающих выбранные режимы термообработки и их запись для даль нейших ссылок.

Окончательная механическая обработка выполняется на специальных стан ках с ЧПУ, обеспечивающих допуски согласно техническим условиям изготови теля. Автоматические копирующие устройства гарантируют абсолютную точ ность профиля головки поршня и ликвидацию в отдельных случаях возникающих при наплавке тепловых деформаций. Невыполнение этих условий может привести к трудностям при сборке головки с тронком или нарушению системы охлаждения поршня.

Выполняются новые отверстия для подъемных рымов. Особое внимание уделяется окончательной отделке уплотняющих поверхностей.

В некоторых случаях, например, для головок поршней дизелей МAN типа, KSZ производится подварка отверстий для шпилек сталью с высоким пределом растяжения (700 Н/мм2), снова высверливаются отверстия и нарезается резьба с обеспечением того, что устанавливаемые затем шпильки не будут перекошены и не вызовут трудностей при сборке.

В изношенные отверстия телескопических труб охлаждения головок порш ней дизелей «Зульцер» заделываются втулки, после чего производится повторная механическая обработка до первоначальных размеров.

Хромирование кольцевых канавок головок поршней дизелей производится для защиты от высоких давления и температур рабочего процесса и борьбы с кор розионным и абразивным износом.

@ Москва. 1994 В.Е. Кривощеков, В.И. Фадеев Обзор зарубежного опыта фирмы DMI Некоторые фирмы безуспешно пытались найти альтернативы покрытию хромом, которые включили различные виды упрочнения, а также вставки проти воизносных колец. В этом случае важно различать правильную процедуру покры тия хромом с толщиной слоя около 0,25 мм на одной или обеих сторонах канавки от практики, принятой некоторыми фирмами по восстановлению изношенных де талей, которые наплавляют канавки с помощью богатой хромом сварочной про волоки и считают, что головки поршней имеют «хромированные канавки».

Фирма DMI разработала автономные и не загрязняющие окружающую сре ду установки для электролитического хромирования стальных головок поршней любого диаметра. Большой опыт в проектировании анодов обеспечивает возмож ность покрытия кольцевых канавок на вращающейся установке с получением га рантированной толщины слоя при малом проценте отбраковки деталей.

Канавки поршневых колец современных дизелей обычно покрываются сло ем хрома на обеих сторонах. Финишное шлифование выполняется на специально сконструированных шлифовальных машинах, на которых верхняя и нижняя по верхности могут обрабатываться одновременно. Полученная после финишной об работки поверхность имеет перекрестные насечки, что помогает удержанию хо рошей смазки и гарантирует абсолютную плоскостность для поршневых колец.

Это более эффективный метод финишной отделки по сравнению с тем, в котором применяется закрепление переносной шлифовальной головки к резцедержателю горизонтально-расточного станка. В этом случае в канавке остаются периферий ные насечки, которые не обеспечивают удержание пленки масла столь же эффек тивно, как с перекрестными насечками.

Следует иметь в виду, что поддержание первоначальной геометрии порш невых канавок на протяжении всего срока службы двигателя приводит к мини мальной поломке и износу поршневых колец, а также к пониженному износу втулки цилиндра в результате исключения высоких давлений и температур у кро мок поршневых колец.

После покрытия хромом кольцевых канавок на головки поршней устанав ливаются все вспомогательные детали и они поставляются заказчику в состоянии готовности для установки на двигатель.

На протяжении всего процесса восстановления изношенной головки порш ня особое внимание уделяется контролю качества. Проводятся проверки и освиде тельствования наличия трещин, геометрической точности в соответствии с ТУ из готовителя, физико-химических и механических характеристик наплавляемого металла, параметров термической обработки, толщины слоя осажденного хрома и его адгезионных свойств, качество финишной обработки;

плотность закрепления вспомогательных деталей. Заключительной операцией контроля качества являют ся гидравлические испытания. Все процедуры фирмы DMI одобрены морскими классификационными обществами.

@ Москва. 1994 В.Е. Кривощеков, В.И. Фадеев Обзор зарубежного опыта фирмы DMI 4.3. Составные поршни среднеоборотных дизелей Большинство конструктивных решений среднеоборотных дизелей (СОД) включает алюминиевые поршни с литыми чугунными или из другого материала вставками типа «ALFIN» под одно иди два верхних кольца (тандемные вставки) или составные поршни со стальными головками и алюминиевыми юбками. Вос становление стальных головок поршней СОД и вставок типа «ALFIN» путем хро мирования верхних и нижних торцев в основном аналогично восстановлению го ловок поршней МОД. В тех случаях, когда конструкцией поршня хромовые по крытия уже предусмотрены в соответствии с начальными ТУ, например, дизели «Зульцер» типа Z40, при восстановлении эти покрытия снимаются шлифовкой и наносятся заново по технологии фирмы DMI.

Многолетние разработки фирмы DMI (DKE) позволили добиться осаждения хрома и последующего шлифования в канавках с размерами до 4 мм, в результате чего принципы восстановления головок поршней МОД с большим диаметром ци линдров оказалось возможным применить для СОД с обеспечением уверенности в получении хороших результатов. Обычно общий износ канавок головок поршней СОД составляет менее 0,8 мм. При этом восстановление производится путем на несения слоя хрома на верхние и нижние поверхности с последующим финишным шлифованием. Известно, что область верхней канавки подвергается в эксплуата ции высоким напряжениям. Чтобы избежать наплавки в этой области произво дится незначительное перемещение вверх первой канавки восстанавливаемой го ловки поршня при условии, что будут удалены все выступы в верхней части втул ки цилиндра.

Считается недопустимым использование поршневых колец с хромовым по крытием в хромированных втулках цилиндров. Однако поршневые кольца с хро мированными боковыми поверхностями могут успешно использоваться в порш нях, которые имеют канавки покрытые хромом. Удаление вставок типа «ALFIN» и восстановление головок поршней путем наплавки алюминием в этих зонах по мнению фирмы DMI считается нежелательным.

Восстановление и упрочнение алюминиевых поршней СОД – более слож ный процесс, т. к. алюминий не может быть удовлетворительно покрыт хромом.

После приемки и осмотра алюминиевые поршни подвергаются цветной дефекто скопии. Отверстия под поршневой палец обмеряются и дефектуются. Зона кана вок подвергается предварительной механической обработке, а затем восстановле нию наплавкой в среде инертного газа автоматизированным сварочным процес сом MIG. Трещины на внешних поверхностях поршня зашлифовываются с ис пользованием ручных инструментов, завариваются и вновь зашлифовываются.

Алюминиевый присадочный материал выбирается вследствие его хороших сварочных качеств, свойств окисления и удовлетворительной прочности. Кольце @ Москва. 1994 В.Е. Кривощеков, В.И. Фадеев Обзор зарубежного опыта фирмы DMI вые канавки после наплавки протачиваются на больший размер с учетом после дующего роста слоя окиси в процессе анодирования. В последние годы фирма DKЕ разработала и испытала уникальный процесс упрочнения поршней из алю миниевых сплавов. Получение с его помощью так называемого «черноголового поршня» – «Блэк топ пистон» осуществляется с помощью специальной электро химической обработки и превращения исходного алюминия в керамический ма териал с высоким содержанием корунда (Al2O3). Получаемый слой оксида имеет черный цвет и пористую структуру. Поры заполняются коллоидным графитом, который обеспечивает твердую смазку всех трущихся поверхностей, предотвра щает фреттинг-коррозию и задиры. Кроме того, защитный слой оксида на днище поршня действует как тепловой барьер, предотвращая тепловые удары при хо лодном запуске двигателя и улучшая тем самым сопротивляемость тепловому растрескиванию. Оксид алюминия химически инертен и защищает поршень от коррозии и эрозии, вызываемых продуктами сгорания тяжелых топлив. Коэффи циент трения между поршневыми кольцами и канавками после такой обработки поршня значительно уменьшается, причем на большую величину, чем при других видах обработки. Продукты сгорания практически не могут пристать к поверхно сти кольцевых канавок, благодаря чему риск поломок поршневых колец сводится к минимуму. Долговечность поршня, поршневых колец и втулок цилиндров уве личивается на такой большой срок, что во много раз оправдываются расходы на обработку по технологии DMI.

4.4. Крышки цилиндров Крышки цилиндров различных типов МОД имеют существенные конструк тивные особенности и их восстановление осуществляется по различным техноло гиям. Характерным видом отказов крышек цилиндров дизелей «Зульцер» типа РД, РНД, «Бурмейстер и Вайн» типа VT2BF, KEF являются трещины в зоне камеры сгорания. Трещины бывают в основном сквозные и располагаются радиально или по окружности. Последние встречаются чаще всего. Трещины обычно возникают со стороны полости охлаждения. Попытки заварки сквозных трещин со стороны камеры сгорания не принесли желаемых результатов. Поэтому был выбран един ственно правильный способ восстановления крышек цилиндров этих типов дизе лей полное удаление участка камеры сгорания и замена его новой отливкой из того же металла. Доступ к внутренним поверхностям полости охлаждения позво ляет выполнить полную очистку, устранение дефектов, профильную механиче скую обработку, что исключает в дальнейшем возможность возникновения новых трещин.

Конструкция верхней и нижней части крышек цилиндров-дизелей МАN ти па KZ значительно отличается от крышек дизелей «Зульцер» «Бурмейстер и @ Москва. 1994 В.Е. Кривощеков, В.И. Фадеев Обзор зарубежного опыта фирмы DMI Вайн», имеющих полностью закрытое водяное пространство. Трещины крышек цилиндров дизелей МАN начинаются как со стороны камеры сгорания, так и с во дяной стороны. Вследствие ограниченного доступа к водяному лабиринту, тре щины, начинающиеся в зоне камеры сгорания, ремонтируются с наружной по верхности крышки, 'а все остальные – изнутри.

Крышки цилиндров нового поколения дизелей «Зульцер» типа РНДМ, RLA, RLB, «Бурмейстер и Вайн» типа GF имеют систему охлаждения с помощью высверленных отверстий и их восстановление ограничивается работами в области подсоединения охлаждающей воды к крышке и ликвидации местных трещин в зонах, примыкающих к камере сгорания.

Крышки цилиндров дизелей «Зульцер» типа РД, РНД, «Бурмейстер и Вайн»

типа YT2BF, KEF, принятые для восстановления, проходят следующие процедуры:

снимаются все вспомогательные детали, которые идентифицируются и оценива ются в отношении пригодности их для восстановления и повторного использова ния;

дефектные детали отбраковываются и изготавливаются новые для их замены;

проводится ультразвуковая дефектация камеры сгорания, определяются масшта бы трещин и необходимый объем камеры сгорания полностью удаляется с помо щью кислородно пропановой резки;

оставшаяся часть крышки цилиндра обдувается металлической дробью или по рошком по всем поверхностям, включая внутреннюю поверхность водяной ру башки;

производится магнитная дефектоскопия верхней части крышки и клапанного кар мана и цветная дефектоскопия водяного пространства;

выявленные дефекты иден тифицируются;

завариваются ручной дуговой сваркой и шлифуются все выявленные трещины;

удаляются дефекты литья на внутренней поверхности полости охлаждения, меха нически обрабатывается поверхность для приварки новой камеры сгорания или восстановленной старой;

изготовление новой камеры сгорания осуществляется по одобренной классифика ционным обществом технологии;

исходная крышка и новая камера сгорания устанавливаются на сварочный мани пулятор с определенным зазором у свариваемых стыков, который контролируется с допуском 0,5 мм;

детали свариваются прихваточным швом без предварительного нагрева с исполь зованием 4-х прихваточных участков длиной по 50 см, расположенных равномер но по периметру;

прихватки выполняются квалифицированным сварщиком вруч ную дуговой сваркой металлическим электродом в среде аргона;

собранные детали медленно подогреваются с использованием пропан ацетиленовых горелок или горелок на природном газе для обеспечения постепен @ Москва. 1994 В.Е. Кривощеков, В.И. Фадеев Обзор зарубежного опыта фирмы DMI ного увеличения температуры до 220 °С, причем температура отливки камеры сгорания в процессе сварки поддерживается на 10° выше, чем сама крышка;

корневые проходы выполняются в нагретом материале с использованием специ ально разработанного полуавтоматического сварочного процесса металлическим электродом диаметром 1,2 мм в среде инертного газа с использованием 80 % ар гона. Метод гарантирует плоский сварной шов. Для обеспечения непрерывности сварки корневой проход немедленно закрывается с помощью минимум трех полу автоматических проходов дуговой сварки металлическим электродом в среде инертного газа перед выполнением сварки под флюсом. При некачественном сварном шве он удаляется механической обработкой, после чего выполняются все подготовительные операции для новой сварки.

По окончании полуавтоматической дуговой сварки в среде инертного газа сварочная головка заменяется и начинается сварка под флюсом. Разделанные кромки теперь заполняются на 50% с использованием одобренных комбинаций электрод-флюс. Узел поддерживается при температуре 220 °С в течение всего пе риода сварки под флюсом.

Затем крышка цилиндра помещается в электрическую печь, оборудованную картой записи режимов температур, и времени, нагревается до 630 °С при скоро сти не более 150°С в час и выдерживается при этой температуре в течение 4-х ча сов. Охлаждение печи выполняется при скорости 100 °С в час до температуры 240 °С. Затем крышка цилиндра вынимается из печи и охлаждается на воздухе до температурь окружающей среды.

Сварные участки в области камеры сгорания и клапанных карманов дефек туются не разрушающими методами контроля. Крышка цилиндра окончательно механически обрабатывается до размеров, указанных в чертежах и инспектирует ся. Гидравлические испытания со стороны полости охлаждения проводятся при давлении 7 бар (7–105 Па), после чего устанавливаются все вспомогательные де тали. Крышка цилиндра маркируется и на нее выдается классификационный сер тификат с указанием видов восстановительных работ.

Крышки цилиндров некоторых марок дизелей «Бурмейстер и Вайн» требу ют дополнительной механической обработки, связанной с установкой втулок для топливных форсунок и клапанов пускового воздуха. В крышках цилиндров дизе лей K74EF и K98EF обеспечивается место для втулок клапанных карманов только на верхнем и нижнем концах, что позволяет охлаждающей жидкости омывать эти втулки. В крышках цилиндров других марок дизелей втулки отливаются заодно целое с отливной крышкой. В этом случае части литой втулки после снятия каме ры сгорания срезаются, и растачиваются отверстия подготовленные для установки вновь изготовленных втулок. Новые фланцы сальников, гайки и уплотнительные кольца устанавливаются на все заменяемые втулки. Предусматривается диамет @ Москва. 1994 В.Е. Кривощеков, В.И. Фадеев Обзор зарубежного опыта фирмы DMI ральный натяг 0,09–0,11 мм для установки втулки в стенку камеры сгорания. От верстия камеры сгорания покрываются специальным уплотнительным материа лом, а втулки перед сборкой охлаждаются путем погружения в жидкий азот. Пе ред установкой всех втулок производится механическая обработка поверхности канавки для уплотнительного кольца. Полость охлаждения подвергается гидрав лическим испытаниям при давлении 7 бар в присутствии инспектора классифика ционного общества.

Поперечные ребра крышек цилиндров дизелей МАN типа КZ имеют обычно трещины, поэтому они удаляются с помощью кислородно-ацитиленовой резки, что облегчает механическую обработку лабиринтовых поверхностей полости ох лаждения. Производится механическая обработка до исходного металла по всем соединительным поверхностям. Уплотнительные поверхности обрабатываются с удалением канавок под уплотнительные кольца, после чего они опять вырезаются на отливке. Затем крышка цилиндра переворачивается и механически обрабаты вается по контуру камеры сгорания до появления чистого металла. В любом слу чае удаляется слой не менее 3 мм. Обработанные поверхности проверяются цвет ной дефектоскопией. Трещины на поверхности камеры сгорания обрабатываются на токарном станке с обеих сторон для V-образной разделки сварных швов, по скольку чаще всего эти трещины имеют круговую форму. При отклонениях от этой форму подготовка выполняется шлифовкой и вырезкой со стороны сгорания вследствие ограниченного доступа для ручных инструментов в полости охлажде ния. Все подготовленные под сварку кромки затем окончательно дефектуются с помощью проникающих красителей.

Крышка цилиндра считается готовой для ручной сварки после ее осмотра и проверки квалифицированным сварщиком и инспектором классификационного общества. Наружные трещины со стороны камеры сгорания заделываются с по мощью обратной сварки узким швом. Это особенно важно, когда трещина распо ложена вблизи ребра, поскольку узкий шов не может быть защищен с водяной стороны. Трещины на поверхности камеры сгорания, начинающиеся изнутри, должны завариваться в те же самое время, что и наружные трещины, для вырав нивания подачи тепла и уменьшения напряжений от сварки.

Трещины в ребрах охлаждающего лабиринта завариваются вручную. Все работы, выполненные ручной сваркой, проверяются цветной дефектоскопией. За тем камера сгорания наплавляется автоматической сваркой до толщины, позво ляющей последующую механическую обработку до чертежных размеров.

Внутренняя поверхность центрального охлаждающего прохода также на плавляется автоматической сваркой для закрытия корневых швов и обеспечения первоначальной толщины материала. В итоге автоматическая наплавка выполня ется на всех механически обработанных поверхностях с водяной стороны для @ Москва. 1994 В.Е. Кривощеков, В.И. Фадеев Обзор зарубежного опыта фирмы DMI обеспечения после механической обработки чертежных размеров. Выпускное ин дикаторное отверстие в камере сгорания закрывается заглушкой и заваривается для проведения гидравлических испытаний.

После наплавки крышек цилиндров обеспечивается их медленное охлажде ние. Они защищаются большим объемом флюса, которым были заполнены в про цессе наплавки, а после нее прикрываются толстым изоляционным материалом для предотвращения циркуляции воздуха и образования охлаждающих потоков.

После охлаждения крышек цилиндров и их механической обработки они подвер гаются цветной дефектоскопии. Обнаруженные незначительные дефекты устра няются. Центральный проход для воды обрабатывается на чисто по контуру, эк вивалентному форме первоначальной отливки.

Две подготовленные части крышки цилиндра собираются для установки но вых ребер, удаленных первоначально пламенной резкой. Ребра устанавливаются на место с помощью ручной дуговой сварки угловыми швами. Таким образом по лучается улучшенная гибкая конструкция крышки цилиндра, менее склонная к возникновению трещин на ребрах.

Крышка цилиндра подвергается окончательной механической обработке до чертежных размеров по всем диаметрам, уплотнительным канавкам и размерам камеры сгорания. Проводятся проверка всех размеров и повторная механическая обработка при необходимости.

Крышка цилиндра подвергается гидравлическим испытаниям при давлении 7 бар, после чего получает одобрение классификационного общества и сертифи кат. Заваренная заглушка в отверстии индикаторного крана высверливается, де фектуется на отсутствие трещин. В отверстии нарезается резьба и устанавливают ся соответствующие детали.

4.5. Выпускные клапана Поврежденные участки тарелок шпинделей выпускных клапанов и их гнезд подготавливаются для наплавки путем ручной шлифовки и дефектуются методом проникающего красителя. Обычные клапаны из нержавеющей стали восстанавли ваются наплавкой аналогичного материала, а клапана из нимоника наплавляют ся никелевыми сплавами. Изношенный слой стеллита удаляется токарной обра боткой до полного исчезновения трещин, после, чего опять проводится цветная дефектоскопия. Новое углубление для стеллита наплавляется нержавеющей ста лью и механически обрабатывается для автоматизированной плазменной наплав ки, технологический процесс, которой – EUTRONI CAP разработан на предпри ятиях DKE. После этого опять производится цветная дефектоскопия. После на плавки стеллита следует, окончательная механическая обработка и шлифовка уп @ Москва. 1994 В.Е. Кривощеков, В.И. Фадеев Обзор зарубежного опыта фирмы DMI лотнительных поверхностей до стандартных требований фирмы «Бурмейстер и Вайн».

Стеллит как дорогостоящий сплав обеспечивает необходимые свойства ра бочих поверхностей выпускных клапанов, повышая сопротивляемость износу, те пловым нагрузкам и коррозии. Однако эти свойства снижаются, если происходит разбавление в стеллите некоторого количества основного металла. Поэтому край не важно наплавлять стеллит.в строго контролируемых, условиях. Во избежание ошибок, связанных с человеческой реакцией, контроль за процессом наплавки должен выполняться автоматически и не зависеть только от умения оператора.

Кроме того процесс не должен привносить слишком большого количества тепло в основной металл, поскольку это может изменить его структуру и уменьшить со противляемость воздействию пятиокиси ванадия и пиросульфита натрия. В третьих, процесс не должен основываться на связи, получаемой путем образова ния значительного промежуточного слоя сплава основного металла и стеллита.

По указанным выше причинам в недалеком прошлом фирма DMI при вос становлении клапанов отдавала предпочтение газопламенной наплавке и наплав лению с оплавлением. Однако невозможность автоматизации процесса, его зави симость от квалификации работника и дальнейшее развитие научно-технического прогресса привели к необходимости разработки и внедрения плазменной наплав ки – процесс EUTRONIK GAP Плазменная наплавка применима к сплавам с температурой плавления от 1000o до 1900°С, имеется возможность ее автоматизации, однако капитальные вложения для ее внедрения велики. Плазменная дуга устанавливается между ка тодом и наплавляемой деталью. Плазменным газом являются обычно чистый ар гон, а высокотемпературный осаждаемый слой поддерживается с помощью смеси аргона и водорода. Запуск и остановка осуществляются электронными средства ми. Ими же осуществляется регулирование подачи порошка, давление газов, силы тока и скорости вращения.

Преимущества газопламенного напыления – гладкий осаждаемый слой без признаков оксидирования и пористости включений приложимы также и к плаз менной наплавке. Однако в последнем случае нет необходимости в последующем процессе оплавления. Количество потребляемого материала меньше, поскольку меньше избыточное, распыление. Величина разбавления очень мала, плотность наплавки велика, а осаждаемый слой полностью однороден. Объем подводимого к основному материалу тепла минимален. Процесс полностью автоматизирован и введен в практику стеллирования тарелок шпинделей и гнезд клапанов.

Фирмой DMI ведутся разработки процесса плазменного напыления, позво ляющего достичь значительно более высокие температуры и получить возмож ность нанесения покрытий из двуокиси циркония - керамика. Характерно, что @ Москва. 1994 В.Е. Кривощеков, В.И. Фадеев Обзор зарубежного опыта фирмы DMI фирма «Зульцер» прежде, чем пустить в серию новое поколение дизелей типа РТА с. охлаждаемыми выпускными клапанами из нимоника 80А привлекла к ис следованиям по выбору способов их восстановления в первую очередь компанию DKE Высказывалось мнение, что эти клапана вообще не поддаются восстановле нию с точки зрения экономической эффективности. Однако, фирма DKЕ после многочисленных проверок новейшей техники, оборудования и приборов, тща тельного изучения существующих в мире технологий и завершения испытаний, в настоящее время успешно проводит восстановление плазменной наплавкой и этих уникальных деталей.

4.6. Цилиндровые втулки Фирма DMI хромирует цилиндровые втулки судовых дизелей как новые, так и изношенные. Новые цилиндровые втулки механически обрабатываются до раз меров, необходимых для нанесения хромового покрытия. После хромирования гильза хонингуется, затем на ее поверхности выполняется требуемая пористость и способом шлифовки прорезаются канавки для смазочного масла. Гальванические и механические операции выполняются при температуре втулки не более. 60°С.

Изношенные втулки очищаются дробеструйной обдувкой, после чего тща тельно проверяются на наличие трещин и других повреждений магнитной дефек тоскопией MAGNAFLUX. При отсутствии трещин втулка растачивается до формы правильного цилиндра и хонингуется по всей поверхности. Обычно втулки имеют износ внутреннего диаметра от 1 до 6 мм. Технически и экономически целесооб разным считается нанесение слоя хрома толщиной 1,6 мм по диаметру для втулок от 500 мм и более. Для обеспечения этой толщины хрома на механически обрабо танную поверхность втулки сначала наносится слой специального железа, извест ного под названием VENDERLDY, который осаждается гальваническим способом.

VANDERLDY это высокочистое железо с содержанием углерода менее 0,02% и твердостью по шкале Виккерса около 200...300 единиц. Толщина хромового слоя приближенно составляет 0,2% от диаметра втулки цилиндра. Втулки диаметром 300 мм имеют обычно хромовое покрытие толщиной 0,6 мм по диаметру или 0, мм на каждую сторону. Для втулок диаметром 500 мм и более используются тол щины хромового покрытия 0,8;

1,6 и 2,4 мм по диаметру. В двигателях некоторых типов со стальными втулками цилиндров используются более толстые слои хрома – 3 и 4 мм по диаметру.

Ежегодно только.фирма Van der Horst Holland восстанавливает несколько сотен втулок цилиндров для малооборотных дизелей и несколько тысяч для сред не оборотных дизелей.

@ Москва. 1994 В.Е. Кривощеков, В.И. Фадеев Обзор зарубежного опыта фирмы DMI 4.7. Коленчатые валы, штоки, ползуны и пальцы крейцкопфов Все трущиеся поверхности этих деталей фирма DMI восстанавливает нане сением покрытия PORUS KROMЕ с толщиной 1 мм по диаметру после финишной шлифовки. При большем износе первоначально наносится никелевое покрытие с последующим твердым хромированием толщиной 0,2...0,3 мм. Восстановленные этим способом детали имеют следующие преимущества:

значительное увеличение срока службы при стоимости восстановления, со ставляющей лишь долю стоимости новой детали;

первоначальные размеры, соответствующие стандартным подшипникам;

высокое качество, подтвержденное сертификатами Ллойда и других классифи кационных обществ.

4.8. Корпуса газотурбонагнетателей Расширение использования тяжелых сортов топлива увеличивает концен трацию серы в выхлопных газах, которая в сочетании с водяным паром образует сернистую и серную кислоту и приводит к усиленной коррозии корпусов газотур бонагнетателей (ГТН). Для защиты новых и восстанавливаемых корпусов ГТН фирма EMMELOT В.V. разработала и успешно применяет технологию M– ALLOY/S.

Процесс восстановления корпусов ГТН осуществляется в следующем по рядке.

После идентификации корпус очищается с огневой и охлаждаемой сторон.

Производится обмер толщин всех стенок для обеспечения уверенности в том, что они не составляют менее 4...5 мм. Корродированные поверхности вырезаются и на их место привариваются специальной сваркой стальные пластины. Остальные де фекты и трещины заплавляются чугуном после чего корпус ГТН подвергается гидравлическим испытаниям под давлением 5 бар при температуре 80°С. После испытаний корпус очищается от нагара электрохимическим способом, химиче ским путем на него наносится никелевое покрытие, а затем свинцово-оловянистое во вращающейся печи. Три составляющие части покрытия образуют интерметал лическую эвтетику с температурой плавления выше 1000 °С. После нанесения по крытия его качество проверяется в печи в течение 24 часов при температуре 180 °С. Если появляются пузыри и раковины на покрытии, то весь процесс его на несения повторяется. Все соединительные поверхности и узлы корпусов перед окончательной очисткой и покраской тщательно проверяются и восстанавливают ся при необходимости. На охлаждаемую поверхность устанавливаются магниевые аноды для уменьшения коррозии и эрозии. На внешней стороне закрепляется фирменная табличка с серийным номером детали.

@ Москва. 1994 В.Е. Кривощеков, В.И. Фадеев Обзор зарубежного опыта фирмы DMI 4.9. Детали топливной аппаратуры Фирма DМR в Роттердаме изготавливает и восстанавливает детали топлив ной аппаратуры различных типоразмеров и модификаций для мало- и среднеобо ротных дизелей с использованием современной технологии и оборудования. На складах фирмы имеются готовые к использованию наиболее изнашиваемые дета ли топливной аппаратуры дизелей «Зульцер» типа РНД, РТА, «Бурмейстер и Вайн» типа GFCA, МС и др.

Заключение. Выводы и рекомендации Проведенный анализ зарубежного опыта восстановления изношенных дета лей судовых дизелей указывает на возрастающую актуальность этой проблемы во многих странах, эксплуатирующих флот, а также на высокий уровень практиче ской реализации в развитых странах идеи многократного восстановления и ис пользования восстановленных деталей на судах. Дальнейшее целенаправленное динамичное развитие за рубежом научно-исследовательских работ, организаци онных и технологических разработок направлено на повышение надежности и эффективности эксплуатации судовых технических средств.

Восстановление изношенных деталей рассматривается как новый прогрес сивно развивающийся вид производства, обеспечивающий получение необходи мой продукции - запасных частей повышенного качества при пониженных затра тах. Главной задачей и концепцией этого вида производства является наиболее полное удовлетворение растущих потребностей судовладельцев в запасных час тях, как в их натуральном выражении, так и в предоставлении услуг, связанных с их эффективным использованием, обменом, доставкой, складированием, хранени ем и т. д.

Восстановление изношенных деталей как новый вид производства запасных частей и связанных с ним услуг базируется на трех главных составных частях, обеспечивающих его прогрессивное развитие на уровне дизелестроительных предприятий, или даже опережая его:

ускоренное внедрение новых технологических процессов и оборудования для обработки деталей, их изнашивающихся поверхностей;

интенсивное использование новейших методов и средств контроля техниче ского состояния деталей, качества выполнения технологических процессов из готовления и восстановления, испытаний изношенных деталей и конечной продукции;

широкое применение и развитие новых форм маркетинга, как оптимальной системы управления производством и сбытом готовой продукции, направлен ной на удовлетворение запросов потребителей.

@ Москва. 1994 В.Е. Кривощеков, В.И. Фадеев Обзор зарубежного опыта фирмы DMI Успех производства по восстановлению изношенных деталей поддержива ется научно-исследовательскими лабораториями, работающими в областях базо вых дисциплин: металлургии, трибологии, технологии поверхностного упрочне ния металлов, технической диагностики, надежности и эксплуатации технических систем. Тесный контакт с ведущими дизелестроительными фирмами, с одной сто роны, и судоходными компаниями с другой, обеспечивает безошибочную реак цию и успех производства в условиях постоянно меняющейся коньюктуры миро вого рынка запасных частей дизелей, изменения характеристик их эксплуатации и постройки. Освобождая дизелестроителей от необходимости изготовления запас ных частей широкой номенклатуры, что часто является для них невыгодным предприятиям, а судовладельцев от «забот» по обеспечению запчастями своих судов (необходимая деталь может быть срочно доставлена на любое судно в лю бом порту мира в обмен на изношенную без дополнительной платы), фирма DAI превратилась в транснациональную корпорацию, завоевавшую мировой рынок большинства развитых и развивающихся государств.

Своевременно поняв, что концепция однократного использованная вовле ченных в хозяйственный оборот ресурсов изжила себя и экономически, и техно логически, и экологически, фирма DAI в настоящее время достигла высокого уровня в восстановлении изношенных деталей как части решения глобальной проблемы ресурсосбережения. Используя изношенные детали судовых дизелей как исходное сырье для своего производства, фирма DMI выпускает новую про дукцию - высококачественные запасные части, гарантируя их эксплуатационные свойства, превосходящие свойства новых деталей («Bet ter than new»).

В общеметодологическом плане правильность выбранной концепции пояс няется следующим рассуждением /3 – 5/. Изношенная деталь теряет лишь свою целевую потребительную стоимость для судовладельца, но обладает общей по требительной стоимостью как сырье. Для нового производственного процесса восстановления. Этот вид производства по возвращению целевой потребительной стоимости, наиболее эффективен по сравнению с переплавкой металлолома и из готовлением новых деталей. Единство и различие двух аспектов потребительной стоимости целевой и общей делают возможным в идеале организацию прак тически безотходного круговорота изнашивающихся деталей в пределах эффек тивного срока службы дизеля.

В настоящее время теория и практика эксплуатации отечественного флота также идет по пути повышения эффективности восстановления и повторного, многократного использования восстановленных деталей судовых дизелей /6/. Уже предпринята попытка реализации системного подхода в решении проблемы вос становления изношенных деталей судовых механизмов /7/. По существу же ком плексная работа по решению проблемы восстановления запасных частей в нашей @ Москва. 1994 В.Е. Кривощеков, В.И. Фадеев Обзор зарубежного опыта фирмы DMI стране только началась. Эта проблема вплотную связана с необходимостью пре одоления технического и технологического отстаивания отечественной производ ственной базы, низкого качества выпускаемой, продукции, несбалансированно стью интересов дизелестроителей, судоремонтников, судовладельцев и рядом других причин предшествующего периода развития отечественной экономики.

По предварительным расчетам экономистов /4, 5/ уже на начало 12 пятилет ки восстановление запасных частей должно было обеспечить снижение изготов ления новых деталей на 25-30%, чтобы к концу 12 пятилетки потребность в за пасных частях на 65-70% удовлетворялась за счет их восстановления. Проведен ное исследование на примере стальных головок поршней судовых малооборотных дизелей судов Минморфлота СССР подтверждает возможность достижения этих контрольных цифр, предполагая получение экономического эффекта около 1 млн.

руб. в 1991г. /1, 2/. Однако, как показывают результаты первых трех лет текущей пятилетки, коренного перелома в. решении проблемы металлосбережения и вос становления запасных частей в нашей стране не происходит /3/.

Проблема восстановления изношенных деталей может и должна решаться на строго научной основе путем внедрения достижений научно-технического про гресса, новых систем организации производства, распределения, обмена и по требления, повышения качества продукции и ответственности за него. Уже разра ботаны и утверждены специальные общегосударственные комплексные, про граммы «Металлоемкость» и «Надежность», направленные на двухкратное сни жение металлоемкости национального дохода СССР и такое же повышение ре сурса машин и 2000 году. Назрела острая необходимость в разработке аналогич ной программы по восстановлению изношенных деталей, которое в рамках общей проблемы ресурсосбережения становится ключевым вопросом перехода к новому качеству экономического роста и одним из приоритетов в пропорциях и целевых установках плана 13 пятилетки на период 1991–1995 г. /8/. В течение ближайшей пятилетки и, возможно, последующих нескольких лет нам предстоит пройти тот путь, который проделали развитые страны Запада в 70-е годы в области восста новления изношенных деталей. На это должны быть направлены технические ре шения, поиск рациональных форм организации производства и хозяйственных связей, ценовые и финансово-кредитные рычаги. Для достижения тесного сопря жения процессов восстановления деталей и потребления запасных частей необхо димо перейти на высшую ступень технологической целостности – ориентация ко нечного продукта и услуг на конкретного потребителя /9/. Иначе говоря, «работа по заказу», где заказчиком выступают отдельные пароходства или группы паро ходств отдельных регионов. Они же являются вкладчиками «стартового капита ла» и заинтересованными потребителями готовой продукции и услуг. А исполни телями – реорганизованные существующие и вновь организованные спецучастки, @ Москва. 1994 В.Е. Кривощеков, В.И. Фадеев Обзор зарубежного опыта фирмы DMI цехи и самостоятельные производства по восстановлению изношенных деталей и реализации связанных с ними услуг, подкрепленные эффективно работающими научно-исследовательскими лабораториями.

Чтобы выйти на мировой уровень по восстановлению изношенных деталей судовых дизелей необходимо в кратчайшее время пройти путь от высокой спе циализации предприятий по восстановлению деталей определенной номенклату ры имеющейся ремонтной базы отраслей, эксплуатирующих флот, на основе ин дустриализации и региональной централизации, через их добровольную коопера цию до создания социалистических транснациональных корпораций (социалисти ческих концернов или корпораций СЭВ) /8, 10/. Только такие организации спо собны конкурировать на современном мировом рынке, насытить запасными час тями внутренний рынок и рынки третьих стран, обеспечить слияние с трансевро пейским рынком запасных частей, а затем и со всем развитым капиталистическим миром.

Список литературы 1.Молодцов Н.С., Кривощеков В.Е. Работоспособность и технический уровень восстановленных головок поршней судовых малооборотных дизелей// Судостроение, 1990. №2. с.35-37.

2.Молодцов Н.С., Кривощеков В.Е. Прогнозирование безотказности восста навливаемых головок поршней судовых малооборотных дизелей// Судостроение.

1987. №7. с.40 42.

3.Ефимов В.П. Ресурсосбережение в СССР и зарубежных странах: Заметки экономиста// Политическое образование. 1989, №6. с. 6066.

4.Ефимов В.П. Эффективное использование материальных ресурсов// Комму нист 1985. №1. с. 70 82.

5.Ефимов В.П. Рациональное использование материальных ресурсов// Полити ческое самообразование. 1985. №9. с. 37 43.

6.Драницын С.Н. Пути технической эксплуатации флота// Морской флот.

1985. №9. с. 43 45.

7.Молодцов Н.С. Восстановление изношенных деталей судовых механизмов.

М.: Транспорт, 1988.-182с.

8.Абалкин Л.И. Каким быть новому пятилетнему плану? Размышления над ак туальной проблемой// Коммунист. 1989. №6 с. 10 19.

9.Ольсевич Ю.Я. Парадоксы или новые тенденции? О единстве и плюрализме индустриальных форм// Коммунист. 1989. №6, с. 48 57.

10.Ширяев Ю.С. Социалистический транснационализм и мировой рынок// Коммунист. 1989. №5. с. I08 115.

@ Москва. 1994 В.Е. Кривощеков, В.И. Фадеев

 




 
2013 www.netess.ru - «Бесплатная библиотека авторефератов кандидатских и докторских диссертаций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.