авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ  БИБЛИОТЕКА

АВТОРЕФЕРАТЫ КАНДИДАТСКИХ, ДОКТОРСКИХ ДИССЕРТАЦИЙ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:   || 2 |
-- [ Страница 1 ] --

Серия изданий по истории Нобелевского движения

как социального феномена ХХ века

Российская Биографическая Энциклопедия

“Великая Россия”

Приложение к Российской Биографической Энциклопедии (РБЭ)

Наблюдательный Совет РБЭ: поч. проф. Я.Я. Голко – председатель;

поч. проф.

В.Я. Сквирский, зам. председателя;

проф. В.П. Берснев, академик РАН

Ю.С. Васильев, проф. А.Д. Викторов, проф. А.А. Горбунов, проф. В.Ф. Данили-

чев, проф. ген.-лейт. П.И. Дубок, проф. ген.-майор В.А. Золотарев, академик РАН Н.П. Лаверов, член-корр. РАМН Н.А. Майстренко, проф. И.А. Максим цев, проф. А.И. Мелуа, поч. проф. В.Р. Мигуренко, академик РАН А.Д. Нозд рачев, член-корр. РАН В.В. Окрепилов, проф. А.И. Потапов, поч. проф.

М.Р. Румянцев, проф. Н.П. Селиванов, поч. проф. В.Л. Станкевич, проф.

А.И. Степанов, проф. Л.С. Тарасевич, проф. А.Ф. Уткин, член-корр.

РАН И.Б. Ушаков, проф. А.И. Федотов, член-корр. РАМН В.Х. Хавинсон Documents of Life and Activity of the Nobel Family 1801 – Edited by Prof. A.I. Melua Volume 4.

St. Petersburg «Humanistica»

Документы жизни и деятельности семьи Нобель 1801 – Под ред. профессора А.И. Мелуа Том 4.

Санкт-Петербург «Гуманистика»

Документы жизни и деятельности семьи Нобель. 1801 – 1932 / Под ред.

профессора А.И. Мелуа. Том 4. – Санкт-Петербург: «Гуманистика», 2011. – 480 с., илл.

Очередной выпуск сборника документов посвящен преимущественно проблемам дизелестроения и работы крупных машиностроительных заводов. Публикуются документы, иллюстрирующие выпуск дизелей и другой техники на Петербургском заводе «Людвиг Нобель» и на Коло менском машиностроительном заводе. Освещается также участие инже неров Нобелевских предприятий в создании приборов, энергетических систем, в благотворительной деятельности.

Documents of Life and Activity of the Nobel Family. 1801 – 1932 / Edited by Prof. A.I. Melua. Volume 4. – St. Petersburg: J.S.C. Humanistica Publishers, 2011. – 480 pp. with illustrations.

The next published series of documents is dedicated mostly to problems of diesel engine construction and work of machine-building enterprises.

The published documents discuss the manufacturing of diesel engines and other equipment at the Ludwig Nobel Plant in St. Petersburg and at the Kolomna Machine-Building Plant. The documents discuss also the participation of Nobel Plant engineers in designing equipment and energy systems, and their participation in charity activities.

ISBN 5-86050-345- www.humanistica.ru www.nobel-review.com ЗАО «Гуманистика», BRIEF OVERVIEW OF THE PUBLISHED DOCUMENTS The next published series of documents is dedicated mostly to problems of diesel engine construction and work of machine-building enterprises. The published documents discuss the manufacturing of diesel engines and other equipment at the Ludwig Nobel Plant in St. Petersburg and at the Kolomna Machine-Building Plant. The documents discuss also the participation of Nobel Plant engineers in designing equipment and energy systems, and their participation in charity activities.

General Director of a large company for installation of power equipment, «SGEM» V. Migurenko comments some of the stages of power engineering cooperation of Russia and Germany. In the 19th century the important business tradition of joint work were founded.

The energy projects, successfully developing in our time, are using historical experience of cooperation.

The General Director the instrument-making company «Constanta»

Dr. W. Syasko sums up the experience of the Nobel Family firms on engineering and developing of devices. These devices represented as a separate product (such as adding machines) and were a mandatory attributes of more extensive engineering programs (like diesel building).

General Director «Diesel Energo JSC» (St. Petersburg) A.V. Lazarev presented an article «CONTINUING INNOVATIVE TRADITIONS IN DIESEL ENGINE CONSTRUCTION AT THE LUDWIG NOBEL PLANT». The enterprise management principles at the Nobel plant in St. Petersburg and the development of these traditions today are discussed in the article. Almost a century ago, in 1913, there was an advertising brochure published in St. Petersburg, entitled «Ludwig Nobel Plant: Diesel Engines for Stationary Equipment». Today a copy of this brochure is kept at the enterprise. We present a reprint of this brochure in the appendix to this article.

The products described in the article used state-of-the-art technological advances of the time in heavy energy engineering. To this day this document can serve a model for presenting hi-tech products and their manufacturer. The enterprise today still sees its goal as being the The logo pioneer of the enterprise industrial policy.

of the JSC Diesel Energo Production Corporation was «Diesel Energo»

(St. Petersburg) founded following the reorganization of the Russky Diesel Production Corporation, the company that goes back to October 1, 1862, when it was founded as the Ludwig Nobel Plant where the first diesel engine was created in 1899. This engine used raw oil, and not kerosene, as previously, for fuel. It was there on the plant that the first ship engine and, later, the first reversible engine were designed. Throughout the 20th century the plant developed designs of improved and new diesel engines that could perform tasks no engines by other contemporary manufacturers could accomplish. Starting from the 1950s diesel engines of our custom design have been installed on special purpose ships of the Russian navy, and military ships of other countries (Algeria, Bulgaria, Vietnam, India, Indonesia, Cuba, Germany, Romania and Croatia). These engines proved to be reliable and easy to maintain.

New modifications of these engines have been therefore included in the list of main ship units in the design process of modern military ships.

Since the late 1970s the enterprise has been supplying diesel generators to nuclear power plants. These generators can be used as sources of electrical power for cooling down nuclear reactors in case of their failure.

For over 40 years we have maintained an impeccable record of safety and reliability of our products. New and upgraded diesel generators have been designed for modern nuclear power plants. This equipment complies with all contemporary requirements and technologies. As of today, Diesel Energo JSC has supplied safety equipment for more than 50 nuclear reactors. Diesel Energo JSC has specialized in manufacturing diesel generators and power diesel engines for ships and vessels with the capacity of 3,500 – 6,600 kW (4,750 – 9,000 horse powers). The company also provides warranty and post-warranty servicing of this equipment. Diesel Energo JSC equipment has been designed with safety in mind, and corresponds to all applicable environmental standards.

Dr. I. Heusler (Germany) releases new data on the early cooperation of the Nobel family and the Rudolf Diesel’s Family. This cooperation in the late 19th – early 20th century accelerated the implementation of Rudolf Diesel's invention. Soon the engines of the new design had wide dissemination in Russia and other countries. Johan Heusler in his article continues telling the story of the Kolomna Plant. He provides new important data on cooperation between the Nobel Family and German entrepreneurs. He also publishes some documents from Nuremberg city archives. Bertold Bing suggested founding the Russian Society of Diesel Engines, a limited liability company, in Nuremberg. He became the chairman of this society. Company owners included Rudolf Diesel (200, German marks), Bertold Bing (100,000 German marks), Swedish banker Markus Wallenberg (100,000 German marks), and Immanuel Nobel, First Guild Merchant in St. Petersburg (600,000 German marks). On October 16, 1902 the Kolomna Machine-Building Plant acquired a license. The agreement was signed by the plant representative, N.K. Antoshin, and the Society representative Immanuel Nobel (not as the representative of the Nobel Company in St. Petersburg but as a representative of the Nuremberg Society, of which he was the main owner). Cooperation between German, Swedish and Russian engineers more than 100 years ago became the foundation of future development of the diesel industry.

Professor V. Okrepilov and Ekaterina Bychkova present several documents illustrating the work on the Kolomna Machine-Building Plant in the late 19th – early 20th century. This plant had been one of the largest partner companies of the Nobel Family enterprises. The Kolomna Machine-Building Plant had made an important contribution to development of Russian railroad, shipbuilding and energy sectors.

It was founded in 1863. In 1863–1898 the plant was managed by brothers Amand and Gustav Struve. The plant in Kolomna grew fast.

Its machinery and equipment were imported mostly from Paris and London. The Struve family has also been famous for their other large engineering projects. Amand Struve oversaw construction of the Liteiny Bridge in St. Petersburg. In 1877 Amand Struve was sent to Romania to build a floating iron bridge across the Danube near Zimnicea. At the end of the 20th century the Kolomna plant remained the leader of the Russian steam engine manufacturing industry. However, the plant also produced river and sea ships, some of them ordered by the Nobels. The Kolomna Plant began working with diesel engines after the Ludwig Nobel Plant in St. Petersburg had acquired from Rudolf Diesel a license to produce and use diesel engines. The first engine of this type, made in Kolomna, was installed at the Vyksa Plant. Entrepreneur Anton Lessing was on the management board of the plants in Kolomna and Vyksa. This collection presents a detailed overview of industrial production on the plant in those years.

Director of Almaz Shipyard Museum, Igor Baskakov, Ph.D. in Technical Sciences, publishes three series of documents in the area of construction and maintenance of industrial sites in St. Petersburg. The first article pertains to the exchange of letters between the offices of the Main Board of Railways and Public Buildings and I. Nobel in 1850–1854.

Immanuel Nobel was the head of the Nobel family, and Robert, Ludwig, Alfred and Emile were his sons. These letters were addressed to the office of the Military Governor General of St. Petersburg, and concerned obtaining a permit to build new facilities on the territory of his iron foundry and mechanical plant. These issues were considered by the Design Office of the 1st District of Railways Ministry. After a lengthy exchange of letters, I. Nobel’s petition was approved.

The second article was dedicated to the problem of construction at the I. Nobel and Sons Plant in 1855 – 1860, unsanctioned by St. Petersburg authorities. The exchange of letters related to demolition of wooden sheds continued for five long years. Even on the eve of the announcement of his company’s bankruptcy on June 9, 1858, I. Nobel wrote personally to the 1st District Office of Railways Ministry regarding «demolition of two wooden sheds which were located in close proximity to neighboring buildings, and presented congestion and fire hazards». The end result of this correspondence is not clear because the final documents are missing.

But we may assume that when after two years Ludwig Nobel had paid back his father’s debts and opened in 1862 the Ludwig Nobel Cast Iron, Copper, Steel and Boiler Plant, this insignificant issue had been solved.

The third article discusses litigation between the Nobel Brothers Partnership and the Sea Ministry. The litigation concerned the accident with the Vandal, an oil tanker that had belonged to the Nobel Brothers Partnership, which occurred on September 4, 1907. At 6 a.m., as the tanker stood moored at the Partnership’s own pier in the Sea Canal and the kerosene was being pumped into the containers onshore, the Emir Bukharsky, a mine cruiser, passed through the Canal at high speed. The wave created by the passing ship was so powerful that the ropes holding the Vandal snapped, and the 6 inch copper ball joint through which the kerosene was being pumped, broke. This resulted in a kerosene leak. The Sea Ministry did not hurry to recognize its fault and compensate for the damages. The case was seen in the St. Petersburg Commercial Court.

The court ordered that the Sea Ministry pay compensation to the Nobel Brothers Partnership.

First Deputy General Director, Executive Director of the Russian Sea Navigation Register (St. Petersburg) Sergey Koschiy publishes a short review of the Nobel Family projects in shipbuilding and navigation.

The Nobels were interested in developing shipbuilding in Russia, as is shown in the report, entitled «Report of the Commission Chaired by L.I. Nobel on Assistance in River and Sea Ship Building (3rd Section of the Congress, Paragraph 16 of the Program)». This report presents some information that could be used in the process of reviving if not creating anew of the civil shipbuilding industry in Russia in the early 21st century.

Evgeny Polyakov, Ph.D. in Biological sciences, publishes an article on the donations Alfred Nobel has made to the Imperial Institute of Experimental Medicine. The first in Russia comprehensive research institute in medicine and biology was created by Prince A.P. Oldenburgsky in December 1890. Emperor Alexander III had ordered to acquire the enterprise and call it the Imperial Institute of Experimental Medicine (IIEM). The Institute was seen as the Russian analog of the Pasteur Institute in Paris, where the problem of determining causes and treatments of infectious diseases could be studied. The IIEM hired renowned experts in bacteriology, epizoology, pathological anatomy, skin and venereal diseases, pathological physiology, biochemistry and physiology, who could carry out comprehensive research studies of any living matter from cells to whole organisms. During the first several years of its existence, members of the IIEM staff participated in numerous expeditions in epidemic and epizootic areas in Russia and abroad. In 1892–1893 they assisted in eliminating a cholera outbreak on The Petroleum Production Company Nobel Brothers, the leading enterprise of the Russian oil industry at the time. In recognition of their efforts to save his petroleum company workers, Alfred Nobel in 1893 transferred to A.P. Oldenburgsky, the trustee of the IIEM, a payment of «10,000 rubles in cash as a donation to his Institute, with no conditions as to how this money could be used».

With the permission of the IIEM Council this money was used by I.P. Pavlov to build an annex to the stone building of the Department of Physiology in 1893–1894. The books by I.P. Pavlov discussing the experiments at the Department of Physiology that had been published in Germany, were accepted by the Nobel Committee when it considered the candidates for the Nobel Prize. In his Nobel speech in Stockholm on November 29 (December 12) 1904 I.P. Pavlov mentioned the donation made by A. Nobel.

РУССКО-ШВЕДСКО-ГЕРМАНСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО В ОБЛАСТИ ПРОИЗВОДСТВА И МОНТАЖА ЭНЕРГЕТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ В.Р. Мигуренко* Вскоре после открытия электрической энергии энергетическое маши ностроение и работы по монтажу энергетических установок стали одни ми из наиболее важнейших отраслей экономики всех стран. Разработка, создание и монтаж генерирующих мощностей с этого времени стали за дачами большого числа ученых и инженеров практически во всех стра нах. История крупнейших петербургских предприятий («Электросила», Ленинградский Металлический завод, Завод турбинных лопаток, Ижор ский завод, НПО ЦКТИ им. И.И. Ползунова и др.) в значительной сте пени основывается на событиях XIX века, произошедших в сотрудниче стве с инженерами из Германии, Швеции и других стран.

Как и другие выдающиеся инженерные изобретения в эпоху про мышленной революции XIX века, разработка электроэнергетических установок осуществлялась одновременно с инновационной деятельно стью в пограничных научных и инженерных областях. Нередко одни и те же изобретатели – авторы как больших машин, так и отдельных при боров, усовершенствований других машин. Поэтому в данном обзоре уместно вспомнить и об электротелеграфе.

Вернер Сименс (Werner Ernst von Siemens, 13.XII.1816–6.XII.1892) и Иоганн Георг Гальске (двоюродный брат Вернера) явились основа телями компаний. Большую известность получили их работы в области электротелеграфии. Заказы из России составляли важную часть бюджета их фирмы, это особенно было ценно в середине XIX века (период кри зиса в компании). Ими было начато строительство русской телеграф ной сети протяженностью свыше 10 000 км – от Финляндии до Крыма.

Они же построили первую в мире общественную гидроэлектростанцию (в 1881 г., в британском Годалминге на реке Уэй), создали электриче скую железную дорогу, трамвайные линии (в том числе в Пятигорске) и метро в ряде городов. В 1880-е годы смонтировали систему освещения Невского проспекта и Зимнего дворца.

Вернер Сименс был избран членом-корреспондентом (4.XII.1882), иностранным членом Российской Академии наук – так была оценена Россией его деятельность в науке. Его интеллектуальные таланты были отмечены уже в начале карьеры. После окончания гимназии в Любеке обучался в Артиллерийском инженерном училище в Магдебурге. Этот * Генеральный директор Открытого акционерного общества «СГЭМ» (Санкт Петербург), образованного в июне 1942 года.

старинный город, с более чем 1000-летней историей, был прославлен как раз перед этим современниками Вернера: вначале при отражении фран цузских войск, затем в сражениях с русскими войсками. В Магдебурге родился философ Иоганн Карл Фридрих Розенкранц, ко времени завер шения Вернером обучения в училище опубликована биография Гегеля – одно из величайших произведений Розенкранца. Среди преподавателей в артиллерийском училище были опытные боевые офицеры, талантли вые научные работники. Затем Вернер отбыл служить в артиллерийских мастерских в Берлине. Уже в те годы он становится известным благодаря своим изобретениям и научным работам. Как наиболее молодой ученый в Физическом обществе, в 1845 г. командирован в комиссию Генерально го штаба для подготовки внедрения электротелеграфии.

1 октября 1847 г. Вернер вместе с механиком И. Гальске основал телеграфно-строительную фирму Telegraphenbauanstalt Siemens&Halske (S&H), занимавшуюся, кроме электротелеграфии, широким кругом ра бот в области точной механики и оптики, а также созданием электроме дицинских аппаратов. В Берлине Вернер практически одновременно с американцем Морзе изобрел электрический телеграф (Вильгельм Эду ард Вебер совместно с К.Ф. Гауссом в Германии в 1833 г. впервые устрои ли электромагнитный телеграф, но именно американец Сэмюэл Морзе в конце 1830-х гг. создал и применил систему передачи букв точками и тире). В 1849 г. фирма S&H построила первую в Германии телеграф ную линию из Берлина в Франкфурт-на-Майне (этот город занял осо бое место в Германии: после отречения Наполеона и Венского Конгресса в Франфурте-на-Майне расположился первый Германский Парламент, избранный на демократических принципах). Для одного из участков в основном воздушной линии был использован подземный кабель с гут таперчевой изоляцией, наложенной с помощью изобретенного Вернером пресса. Тогда же Вернер предложил затягивать кабель в свинцовые тру бы. Он также усовершенствовал стрелочный телеграф Уитстона—Кука, на Первой Международной промышленной выставке в Англии (1 мая – 15 октября 1851 г., это первая в истории промышленной революции вы ставка) удостоен одной из высших наград. Отметим, что российский ака демик Б.С. Якоби также является автором одного из первых пишущих телеграфов (его прибор был установлен в 1839 г. на подземной те леграфной линии в Петербурге и соединял кабинет императора Николая I в Царском Селе со зданием министерства путей сообщения). Еще ранее, в 1830–1832 гг., барон Павел Львович Шиллинг изобрел электромаг нитный телеграф собственной конструкции и применил его для связи в Петербурге между Зимним дворцом и зданием министерства путей сообщения.

В 1852 году Вернер впервые отправился в Россию. Во время по ездки Вернер познакомился в Кенигсберге с дочерью профессора Ма тильдой Друман и женился на ней. Контакты с российскими властями начались с поставки в 1852 году 75 телеграфных аппаратов и успешно продолжались до 1920-х годов. Оборот компании Сименса в России в первые годы составлял 30 тысяч марок. Стабильные русские заказы дали возможность компаньонам наладить дело, а природные условия России позволили испытать новые невиданные технологии. Одна из первых те леграфных линий из Петербурга в Кронштадт была проведена по дну моря, чего не делал еще никто. До этого использовался оптический телеграф (история которого начиналась еще во времена изобретателя И.П. Ку либина в 1790-е гг.). Опыт кронштадтской линии пригодился Сименсу при прокладке первого трансатлантического кабеля совместно с фирмой Эдисона. В России за два года компаньоны проложили 9000 км прово дов, сделав русскую телеграфную систему самой совершенной в мире.

В 1853 г. на 1-й линии Васильевского острова Санкт-Петербурга была создана электротехническая фабрика – отделение берлинского за вода «Сименс–Шуккерт». В 1898 г. фабрика вошла в состав акционер ного общества «Сименс и Гальске», с 1911 г. его основные производства разместились на территории вблизи Московского проспекта.

Доклад Вернера Сименса об электротелеграфии в Парижской Акаде мии наук был высоко оценён Александром Гумбольдтом и опубликован по рекомендации Араго. В возрасте 35 лет Вернер Сименс вошёл в ряды всемирно признанных авторитетов в области электротехники. В 1860 г.

Берлинский университет присвоил ему звание почётного доктора фи лософии. В 1868—1870 гг. фирма S&H участвовала в сооружении Индо европейской телеграфной линии Лондон – Калькутта протяжённостью 11 000 км. Один из участков этой линии (через Кавказ) был построен на железных опорах и проработал с 1871 по 1931 г. (случившиеся в этом районе землетрясения заставили строителей корректировать проект: ли ния была проложена по берегу, на столбах).

Ко второй половине 1860-х годов относится начало работ Вернера Сименса в области сильноточной электротехники;

его самое значитель ное достижение в этой области датируется 1867 г., когда он создал совер шенную конструкцию генератора постоянного тока с самовозбуждением, долгое время именовавшуюся динамомашиной. В 1867 году он произ вел настоящий переворот в электротехнике, представив членам Берлин ской Академии модель генератора постоянного тока – динамомашины.

Он же предложил единицу сопротивления, впоследствии преобразо ванную в ом, а единице электрической проводимости было присвоено наименование «сименс». В начале 1870-х годов Siemens&Halske по строила кабельное судно «Фарадей» (названо в честь Майкла Фара дея), оснащённое усовершенствованной кабелеукладочной машиной.

В 1874 г. «Фарадей» проложил трансатлантический телеграфный ка бель, напрямую связавший Ирландию и США (5700 км), минуя остров Ньюфаундленд. А всего за 10 лет это судно проложило шесть транс атлантических кабелей.

В июле 1874 г. Вернер Сименс был принят в члены Прусской акаде мии наук. Созданная в 1700 г., эта Академия славится своими членами, среди которых – Готфрид Вильгельм Лейбниц, Дмитрий Кантемир, Лео нард Эйлер, Вольтер, Дени Дидро, Иммануил Кант и др.

В 1877 г. фирма S&H изготовляла телефонные трубки Белла, а в 1881 г.

участвовала в строительстве первой в Берлине телефонной станции.

Почти всеми успехами предприятия Сименса обязаны исследова тельским и изобретательским способностям своего руководителя. Бла годаря динамомашине появились электроотбойный молоток, шахтный электровентилятор, электротранспортёр и электрическая рудничная до рога. В 1879 г. фирма S&H представила на Берлинской промышленной выставке первую электрическую железную дорогу;

в 1880 г. на выставке в Мангейме – первый в мире электролифт;

в 1881 г. ею построена пер вая линия электрического трамвая на окраине Берлина;

в 1882 г. начата опытная эксплуатация безрельсового транспорта. Вернер Сименс много сделал для развития немецкой и европейской электротехники. Он ини циировал образование Берлинского электротехнического союза (1879), а также основал и возглавил Общество патентов в Берлине. Термин «электротехника» ввёл в обиход именно Вернер Сименс, употребив его в 1879 году в письме к Генриху фон Стефану – Генеральному Почтмей стеру Германии (до этого использовали термин «прикладная теория элект ричества»). В 1880 году компания Siemens&Halske изготовила первый в мире электрический лифт.

На Первой Международной электротехнической выставке в Париже в 1881 г. наибольший успех выпал на долю экспонатов Эдисона и Си менса. Здесь Вернер Сименс познакомился с Томасом Эдисоном, начал активно внедрять в Европе его изобретения, которые многие в те годы считали шарлатанством. Первая электрическая лампочка в Москве была немецкой, а питала ее током электростанция, построенная в 1888 году фирмой Siemens&Halske.

С 1889 года начался постепенный отход Вернера Сименса от актив ного участия в делах фирмы, в это время в его фирме, включая дочерние предприятия в Лондоне, Санкт-Петербурге и Вене, насчитывалось уже 5000 сотрудников. 31 декабря 1889 года Вернер Сименс вышел из руко водства фирмой, но продолжал творить. Так, в 1892 г. он изобрёл сталь ную ленточную броню для защиты подземных кабелей от механических воздействий.

Вернер Сименс заботился о промышленном развитии Германии, рас колотой в то время на множество государств. Он немало сделал для вве дения закона о патентах, развития средств измерений, защиты немецких изобретений за рубежом и поддержки молодых ученых. Напомним, что именно в те годы метрическая система особенно быстро развивалась, была поддержана основополагающими международными соглашения ми, а в ее внедрении в России активно участвовал Людвиг Нобель. Био логу Антону Дорну Вернер Сименс помог основать в Италии институт для изучения морской фауны. У геолога-любителя Кранкеля купил ока менелый отпечаток древнейшей птицы, который тот собирался продать за границу. Научное название раритета Archaeopteryx Simensii (Архео птерикс Сименса) до настоящего времени напоминает нам об этом по ступке Вернера Сименса. Кроме того, Вернер Сименс известен как ме ценат в области науки и культуры: он пожертвовал 500 тыс. марок на создание Берлинской национальной физико-технической лаборатории (аналогично: Альфред Нобель, уже работая в Западной Европе, пожерт вовал крупную денежную сумму Институту экспериментальной медици ны в Санкт-Петербурге для организации физиологической лаборатории).

Благодаря усилиям и денежной поддержке Вернера в Шарлоттенбурге открылся Физико-технический институт.

В конце жизни с присущим ему даром реального предвидения Вер нер Сименс указал на перспективу мировой торговли и экономического объединения Европы: «Это может произойти только благодаря устране нию по возможности всех внутриполитических таможенных барьеров, ограничивающих районы сбыта, удорожающих производство и умень шающих конкурентоспособность на мировом рынке». Эта прозорливость оправдывается и по сей день: пройдя через острые социальные и полити ческие катаклизмы, Германия стала единым государством, образован ЕС, Россия в декабре 2011 г. при поддержке западноевропейского сообще ства стала членом ВТО.

В 1888 году кайзер Вильгельм даровал Вернеру Сименсу дворянский титул, оценив тем самым не только его изобретательский талант, но и активную социальную позицию. Но еще выше он ценил звание члена Прусской академии наук и почетного директора Физико-технического института. К моменту смерти Вернера Сименса, в декабре 1892 года, его фирма, обосновавшаяся в десятке стран, превратилась в предприятие с многомиллионным оборотом и штатом в десятки тысяч работников.

Брат Вернера – Карл Сименс (Carl Heinrich von Siemens) – также был немецким предпринимателем. В 1853 году, путешествуя в Санкт Петербург, Карл Сименс основывает представительство компании свое го брата Siemens&Halske. Карл Сименс заключает контракт на создание русской телеграфной сети. Получение крупного заказа на строительство и техническое обслуживание телеграфных линий было крупным коммер ческим успехом и облегчило получение новых контрактов. В 1855 г. это отделение превратилось в финансово самостоятельное предприятие бер линской штаб-квартиры. После завершения строительства телеграфных линий основная деятельность компании в России сконцентрировалась на техническом обслуживании установленного оборудования и проведе нии ремонтных работ. Вплоть до 1860-х гг. показатели петербургского отделения по собственному обороту и числу сотрудников превышали со ответствующие показатели берлинского предприятия. В 1869 году Карл переезжает в Англию, где помогает своему брату Вильяму. В 1880-е гг. он возвращается в Россию и после смерти в 1892 году своего брата Верне ра становится генеральным директором Siemens&Halske. Вернер Сименс ценил его выше других братьев и писал в мемуарах: «Карла я считаю наиболее одаренным из всех нас. Он всегда надежен, верен, добросове стен. Проницательный, всесторонне развитый ум сделал из него дельного коммерсанта».

С 1870-х гг. деловые операции компании «Сименс» в России пере живали новый подъем, российский рынок превращался во второй по важности зарубежный рынок компании. В 1870 г. компания «Сименс»

участвует в политехнической выставке в Санкт-Петербурге, а в 1872 г. – в Москве. Карл на много лет обосновался в Петербурге, и не только род ственники, но и многие соотечественники называли его «русским Си менсом». В немалой степени этому способствовала любовь – Карл же нился на Марии Капгер, дочери обрусевшего немецкого купца. Позже Сименсы переключились на телефон, и в 1882 году жители российских столиц услышали первое «алло». Помогла фирма и электрификации России, осветив в 1880 году Москву и Петербург «дуговыми лампами Яблочкова». Если Нобели способствовали приходу в Санкт-Петербург российского керосина и осветительного масла, то Сименсы положили на чало электрическому освещению города. Карл Сименс построил в Петер бурге завод электрооборудования и начал постепенно заменять газовое уличное освещение на электрическое. В Москве инженеры компании по строили электростанцию на Софийской набережной. Первая масштабная электрическая иллюминация состоялась в Москве во время коронации императора Александра III в 1883 году. Появление стационарных элект ростанций и мобильных энергоисточников дало возможность проекти ровать линии электропередач. В 1891 г. М.О. Доливо-Добровольский осуществил практическую передачу электрической мощности около 220 кВт на расстояние 175 км (эту тему в своих работах обсуждал еще в 1760 г. М.В. Ломоносов). В приложении к статье – примеры энергети ческих объектов, созданных в те годы в России при участии немецких и шведских инженеров.

В 1883 г. «Сименс» начинает производство в России динамомашин и электродвигателей. Мир еще не знал о новых двигателях Рудольфа Ди зеля, а Сименсы уже разрабатывали транспортные средства на основе их электродвигателей. Помимо поставки промышленного электрообору дования, компания «Сименс» участвовала в пуске трамвайных линий.

В 1887 г. создано «Акционерное общество электрического освещения Сименс и Гальске», которое располагало капиталом более 1 млн. рублей и имело право прокладывать кабель и строить электростанции повсю ду в России.

После смерти Вернера Сименса компания окончательно перешла под управление Карла, который в 1897 году преобразовал ее в акционерное общество с капиталом в 35 млн. марок. Финансовую поддержку этому шагу обеспечил сын Карла Вернер, ставший к тому времени директором «Дойче банка». Вскоре к северо-западу от Берлина начал строиться го род Сименсштадт, где разместились заводы и офисы компании, а также удобные дома для рабочих, школы и поликлиники – в заботе о персона ле Сименсы тоже опередили свое время. В 1905 году фирма выпустила под маркой «Протос» свой первый автомобиль, однако добиться успехов в этой отрасли Сименсам не удалось.

В 1904 г. Карл ушел в отставку. За заслуги перед российской про мышленностью Карл Сименс был возведен в дворянское достоинство и награждался орденами. Фирма «Сименс» удостоена звания «поставщика императорского двора». В марте 1906 года 75-летний Карл Сименс умер от желчекаменной болезни на французском курорте Ментона. Руковод ство компанией перешло к старшим детям Вернера, а в 1919 году – к его младшему сыну Карлу.

Значение «Сименс» для России в полной мере проявилось на По литехнической выставке 1895 года в Москве, где большая часть элект ротоваров несла на себе клеймо Siemens&Halske. В 1897-м компания построила действующую до сих пор электростанцию на Раушской набе режной в Москве. В 1906 году были объединены кабельный завод AEG, Felten&Guilleaume и Siemens & Halske в «Акционерное общество Соеди ненных кабельных заводов». В 1912 г. построен огромный завод в Пе тербурге, который сегодня носит название «Электросила». В 1913 году после слияния двух фирм образован концерн Siemens&Schuckertwerke.

Его техническим директором в России стал Леонид Красин. Карл часто проводил лето в своем имении Гостиницы под Петербургом, продолжал интересоваться русскими делами даже после отъезда из России. Он за вещал средства на выплату одаренным электротехникам премии (та кую премию получил, в частности, Борис Розинг – один из пионеров телевидения). В 1913 г. основано «Акционерное общество Сименс–Шук керт» в Санкт-Петербурге. В 1914 г. на объединении электротехни ческих заводов работало почти 1500 человек, а в компании «Сименс– Шуккерт» – более 2700.

С годами сфера деятельности компании расширялась – она строи ла электростанции и трамвайные линии в Одессе, Харькове, Ростове-на Дону, очищала воду озоном, поставляла оборудование для строительства Великого Сибирского пути. Для российского налогового ведомства Си менс изобрел спиртометр – прибор для измерения крепости спиртных напитков, по которой определялась ставка налога. Правда, были и не удачи: завод под Новгородом, производивший фарфоровую посуду, пришлось закрыть из-за отсутствия у компании опыта в этом деле. Зато промысел медной руды в Кедабеге (Азербайджан) оказался успешным – в 1913 году здесь было добыто 3 млн. пудов меди. Правда, этот промысел унес жизнь двух братьев Карла – Вальтер разбился, упав с кавказского коня, а Отто умер от холеры (Отто Сименс не только построил один из первых в России нефтеперегонных заводов, но и впервые применил ас фальт для покрытия улиц в Тифлисе).

В 1916 г. все предприятия компании «Сименс» в России были нацио нализированы. В этот период компания понесла громадные убытки из-за Первой мировой войны. Ее предприятия в России и других странах были конфискованы. Но концерн Siemens—Schucker-twerke, считавшийся не зависимым, продолжал поставлять русской армии новейшую немецкую технику. После 1917 г. предприятия «Сименса» были окончательно на ционализированы. Однако в 1920 году «Сименс» возобновила свою дея тельность в России. Ей достались контракты по осуществлению ленин ского плана ГОЭЛРО, разработчиком которого стал еще один бывший служащий Siemens – Г.М. Кржижановский. «Сименс» поставлял в Совет ский Союз оборудование для Днепрогэса и московского метро. Восста новление и развитие деловых отношений компании «Сименс» с Совет ской Россией было возложено на специальное техническое бюро «Ост»

(«Восток»), которое выросло из совместного агентства Государственного треста внешней торговли и компании «Сименс», созданного в 1919 году.

СССР проявлял большую заинтересованность в немецкой технике, пре жде всего в области энергетики. Особую роль в восстановлении отноше ний сыграл Леонид Красин, – бывший технический директор «Акцио нерного общества Сименс-Шуккерт» в Санкт-Петербурге. Затем были трудные годы второй мировой войны, послевоенного восстановления промышленности. В 1966 году произошло объединение трех формаль но независимых компаний – Siemens&Halske, Siemens—Schuckertwerke и Siemens—Reiniger-werke»: появилась компания Siemens AG со штаб квартирой в Мюнхене. Ее первым руководителем стал правнук основа теля Эрнст фон Сименс.

Крупнейшее петербургское предприятие – Ленинградский Металли ческий завод (ЛМЗ) – также связано с историей российско-германского энергетического сотрудничества. ЛМЗ основан в 1857 г. купцом Сергеем Нефедьевичем Растеряевым. Большой вклад в его развитие, как энерго машиностроительного предприятия, уже в XIX веке внесли инженеры из Германии. С назначением директором завода Н.Д. Лесенко (1890-е гг.) по требованию министра финансов С.Ю. Витте на заводе значительно расширены планы подготовки русских инженеров. С 1907 г. при выпуске турбин системы Рато завод сотрудничал также и с французскими инже нерами;

этот опыт позволил с первых лет советской власти приступить к выпуску гидравлических и газовых турбин. Инженеры ЛМЗ содей ствовали появлению в 1964 г. Завода турбинных лопаток – специализи рованного предприятия по производству лопаток для паровых и газовых турбин. С ЛМЗ тесно связано НПО ЦКТИ – один из крупнейших ин ститутов энергетического профиля, созданный в Ленинграде в 1927 г., в период реализации плана ГОЭЛРО. Его основу в первые десятилетия работ составили коллективы специалистов, представляющих дореволю ционную инженерную школу.

И на Ижорском заводе работали инженеры из Германии. Ижорский завод ведет свою историю с 1710 года, когда на реке Ижоре по приказу князя Меншикова возвели плотину и вододействующую пильную мель ницу для распиловки леса на строительство кораблей. В последующие годы появились производства другие, сформировав к началу XIX века многопрофильный машиностроительный завод.

С 1870-х гг. происходило становление электроэнергетики в странах Скандинавии. В Швеции в период правления короля Оскара I (1859– 1872) по инициативе барона Грипенстедта особенно интенсивно разви лось телеграфное и железнодорожное ведомство, чему способствовали изобретения в области электричества. Крупное производство турбин ного оборудования для гидроэлектростанций существовало на фирме «NOHAB» (основана в 1847 г. Антенором Нидквистом, Йоханом Магну сом Линдстрёмом и Карлом Олофом Хольмом как Трольхеттанский ме ханический завод);

в связи с наличием на фирме паровозостроительного производства ее инженеры сотрудничали также с машиностроительными предприятиями России (в частности, с Коломенским заводом, с Ю.В. Ло моносовым). Несколькими годами ранее состоялся обмен опытом с ма шиностроителями мюнхенской фирмы «Maffei», специализировавшейся тогда на локомотивостроении (позднее получившая известность как не мецкий концерн Krauss-Maffei-Wegmann (KMW).

Однако, наиболее крупные работы в области энергетического обору дования – это международный концерн Сименс, а в области двигате лестроения – немецкая фирма MAN в Мюнхене. MAN была образована в 1758 году, ранее носила название Maschinenfabrik Augsburg-Nrnberg AG (Машинная фабрика Аугсбург-Нюрнберг, АО).

Другая шведско-швейцарская компания – «АВВ» – также начала свою историю в 1880-е гг. в области электротехники. Сконструировала и изготовила первую паровую турбину в Европе. К концу ХХ века «АВВ»

вошла в число десяти ведущих энергетических компаний мира. Ее гене раторы успешно работают на крупных гидроэлектростанциях.

Уже в первые десятилетия новых энергетических проектов большое внимание уделялось безопасности работ и эксплуатации сложных объ ектов. Так, в Германии предпринимателями была основана независимая Организация по инспектированию паровых котлов (DV – Dampfkessel berwachungsvereine), целью которой было обеспечение их техниче ской безопасности. Эта организация стала предшественницей нынеш ней «ТЮФ Рейнланд Груп». Вскоре ей поручили проведение обязатель ных проверок.

В краткой статье мы назвали только некоторые, наиболее крупные фирмы, наиболее важные события второй половины XIX – начала ХХ вв. Именно они в годы промышленной революции в Европе заложи ли основы международного сотрудничества в области энергетического машиностроения.* * Обзорная статья составлена с использованием архивных документов РГИА, фондов РНБ и БАН в Санкт-Петербурге, а также опубликованных в научной пе чати и в Интернете материалов, основными из которых являются: Зигфрид Вей хер. «Вернер фон Сименс»;

Wilfried Feldenkirchen / Eberhard Posner, The Siemens Entrepreneurs, Continuity and Change, 1847–2005, Ten Portraits, Munich, 2005;

статьи о семье Сименс на сайтах ru.wikipedia.org.

Электрические трамваи на улицах города Трамвайная линия по льду реки Оки Водоподъемная станция Водоподъемные машины в Москве в городе Владимире и резервуары для снабжения (изгот. Завод «Л. Нобель») выставки водой Водоохладительное устройство Павильон Товарищества в имении «Ливадия» Братьев Нобель на выставке (изгот. Завод «Л. Нобель») в Нижнем Новгороде в 1896 г.

Сборочные мастерские Сборочная и испытательная станция на заводе «Л. Нобель» тепловых двигателей на заводе «Л. Нобель»

Фонарная мастерская Цилиндровый отдел Коломенского завода паровозомеханической мастерской Коломенского завода Распределительный щит Главная электрическая станция центральной электрической станции заводов Русского общества Коломенского завода для выделки и продажи пороха Электростанция Общества Центральная электрическая станция электрического освещения 1886 г.

Коломенского завода в Санкт-Петербурге на Обводном канале Стационарные электроэнергетические установки Городская электростанция в г. Астрахани;

Херсонская городская три двигателя по 300 л.с.

электростанция (изгот. Завод «Л. Нобель»). 1909 г.

(изгот. Завод «Л. Нобель») Электростанция в г. Козлове Городская электростанция (изгот. Завод «Л. Нобель») в г. Астрахани;

четыре двигателя по 300 л.с. (изгот. Завод «Л. Нобель»).

1911 г.

Электростанция в имении «Ливадия»

Мобильные электроэнергетические установки Генераторная позка. 1894 г. Генераторная повозка. 1895 г.

(изгот. Завод «Л. Нобель») (изгот. Завод «Л. Нобель») Генераторная повозка (12 кВт).

Генераторная повозка (8 кВт).

1912 г. (изгот. Завод «Л. Нобель») 1912 г. (изгот. Завод «Л. Нобель») Генераторная позка с холодильником (изгот. Завод «Л. Нобель») Число л.с. тепловых двигателей, Сравнительная таблица количества построенных заводом «Л. Нобель» расходуемой заводом «Л. Нобель»

механической энергии Машинное помещение судна «Роберт Нобель».

Два двигателя по 400 л.с.

Справка к годичному балансу завода «Л. Нобель»

Фрагмент современной экспозиции в Музее Альфреда Нобеля (Сан-Ремо, Италия), Машинное помещение иллюстрирующая применение буксира «Самоед».

техники и динамита при проходке тоннеля (изгот. Завод «Л. Нобель») ПРИБОРОСТРОИТЕЛЬНЫЕ РАЗДЕЛЫ ПРОМЫШЛЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА НА ЗАВОДАХ НОБЕЛЕЙ И ИХ ПАРТНЕРОВ В.А. Сясько* Производственная деятельность предприятий семьи Нобель в России осуществлялась по следующим основным направлениям:

1) дизелестроение и монтаж дизелей на кораблях и подводных лодках;

2) создание стационарных и мобильных электрических станций;

3) создание речных и морских судов, в т. ч. танкеров для перевозки нефтепродуктов;

4) изготовление железнодорожных цистерн и других емкостей для перевозки нефтепродуктов;

5) монтаж нефтепроводов;

6) разведка и добыча нефти;

обустройство месторождений нефти;

7) создание заводов для переработки нефти;

8) строительство промышленных зданий, верфей, портовых и станционных сооружений, жилых и общественных зданий, устройство парков;

9) создание артиллерийских орудий, лафетов, производство артилле рийских боеприпасов, минного вооружения;

10) создание стрелкового вооружения;

11) организация сельскохозяйственного производства;

12) разработка и изготовление станков;

13) разработка и выпуск приборов;

14) создание и поддержание работы лабораторий на производствен ных предприятиях.

Собственно приборостроительное направление занимало в их про изводственной программе незначительное место. Наиболее ярким при мером является выпуск арифмометров конструкции В. Однера. Однако работы по другим направлениям сопровождались разработкой специфи ческих своей конструкции приборов или использованием (с модерниза цией) приборов, поставляемых партнерами Нобелей. Обобщающая ха рактеристика таких приборов приведена в таблице:

* Генеральный директор приборостроительной компании «Константа» (Санкт Петербург), кандидат технических наук.

Направления Примеры применяемых работ нобелевских Основные результаты и/или предприятий работ разрабатываемых в России приборов 1 2 1. Дизелестроение Различные типы Датчики состояния дизелей, дизелей. цепи контроля поступления топлива, указатели уровня топлива, тахометры 2. Электростанции. Стационарные Световые и звуковые и мобильные приборы, приборы связи, энергоустановки. счетчики энергии 3. Речные Суда различного Приборы звуковой и световой и морские суда. назначения и сигнализации, приборы связи, водоизмещения. эконометры, тахометры 4. Тара для нефти. Цистерны, бидоны Запорные приспособления, и др. тара. счетчики объема нефти и нефтепродуктов 5. Нефтепроводы. Нефтепроводы. Приборы пожарной и охранной сигнализации, контроля скорости и объема перемещаемой нефти, запорные приспособления, задвижки и клапаны, компрессоры, фильтры, блоки очистки, потоковые анализаторы, счетчики нефти, системы налива нефтепродуктов 6. Нефтеразведка. Средства разведки, Фотограмметрические, обустройства геодезические, и освоения топографические месторождений. инструменты и приборы 7. Заводы Заводы. Датчики технологических нефтепереработки. процессов, насосно-компрес сорное оборудование, регулирующая и запорная арматура 8. Здания. Здания различного Приборы освещения, назначения, пожарной и охранной инфраструктура сигнализации, отопительные зданий. и осветительные приборы 9. Артиллерия. Артиллерийское Приборы управления огнем, вооружение. измерения нарезной части ствола, контроль величины заряда, измерение скорости снаряда 10. Стрелковое Винтовки и другое Прицельные системы, учебные оружие. вооружение. стрелковые приборы, средства контроля качества оружия, средства обеспечения сохранности оружия 1 2 11. Сельское Объекты Приборы контроля качества хозяйство. сельскохозяйственного продукции, оборудование производства. для коммерческого учета результатов труда 12. Станкостроение. Станки. Измерительные приборы, световые приборы, дефектоскопы 13. Приборостроение. Приборы. Арифмометры, весы, отопительные приборы, осветительные приборы, форсунки 14. Лаборатории. Лаборатория, как Широкий спектр приборов структурное для измерений и анализа подразделение физических и химических и система измерений. величин Отличительной особенностью предпринимательства семьи Нобель являлось наличие ими созданных и обеспечиваемых за счет их средств лабораторий при заводах. Такие лаборатории создавались как при заво дах нефтепереработки в России, так и на фабриках по выработке дина мита в других странах Альфреда Нобеля. Источниками информации об этих лабораториях являются: в России – в основном, публикации са мих Нобелей и работавших с ними ученых и инженеров;

в других стра нах – многочисленные фотографии и сохранившиеся в ряде городов фрагменты комплектации лабораторий Альфреда Нобеля (все они со ставили основу экспозиций соответствующих музеев). В приложении к статье даны фотографии химических лабораторий динамитного завода Альфреда Нобеля в Севране, в Сан-Ремо и др. местах.

Для российских Нобелей источниками поступления приборов неред ко являлись шведские предприятия, руководители которых сотрудничали с Нобелями, в том числе выполняя их заказы. В 1881 году Ларсу Эрикс сону поступил заказ из Петербурга от Людвига Нобеля на изготовление партии телефонов и коммутатора для офисов петербургской компании «Товарищества нефтяного производства братьев Нобель». Затем первая телефонная станция Ericsson в России была построена в Киеве в 1893 году.

Позже были построены телефонные станции в Харькове (1896), Ростове (1897), Риге, Казани и Тифлисе (1900) и Москве (1904) – в этих горо дах также находились представительства Нобелей. Еще раньше, в США, Альфред Нобель встречался с Джоном Эрикссоном – изобретателем пер вого боевого парохода, исследователем солнечной энергии.

Выпускаемые Нобелями дизели применялись при создании электро станций и подвижных источников электроэнергии. Это значит, что ши рокий спектр электроизмерительных приборов в обязательном поряд ке использовался, иначе заказчик не получал бы электроэнергии. Также с устанавливаемыми на судах, кораблях и подводных лодках дизелями:

там необходимы не только электроизмерительные, но и приборы конт роля безопасности, режима работы дизеля. Дизели постоянно совершен ствовались, изменялась их конструкция, что требовало изменений в при борном обеспечении.

Людвиг Нобель – один из активных членов Императорского Рус ского Технического Общества. Он внес большой вклад во внедрение в России метрической системы, налаживание научно обоснованного ме трологического обеспечения измерений. Постоянно участвуя в междуна родных выставках, инженеры нобелевских фирм всегда знали о новей ших тенденциях технического прогресса в других странах и применяли эти достижения в России. С этой целью они стимулировали подготовку инженерных кадров, учреждая стипендии и основывая поощрительные премии для инженеров в Санкт-Петербурге, Баку, а затем и в Стокголь ме. Также в библиотеках и архивах сохранились уникальные инструк ции, методические рекомендации, разработанные и опубликованные Но белями для работников многочисленных отделений своих компаний на всей территории России – от Петербурга до Владивостока.

Из краткого обзора инженерной предпринимательской деятельности Нобелей ясно, что собственно приборостроительное направление не яв лялось основным в их программе. Единичные оригинальные приборы они все-таки производили (арифмометр, сепаратор, форсунка и др.). Од нако основное «приборостроительное» содержание нобелевской деятель ности в России заключалось в приборостроительном обеспечении более масштабных машиностроительных, военных программ, работ по добыче и переработке нефти. Есть свидетельства того, что инженеры нобелев ских предприятий не только создавали свои приборы, но и усовершен ствовали поступающие к ним от других изготовителей приборы. Едино го, системного исследования приборостроительного наследия Нобелей в России пока не выполнялось.

Баржа А. Нобеля с нитроглицериновой лабораторией на острове Маларен Лаборатория А. Нобеля Одна из многочисленных в Бьйоркборне химических лабораторий А. Нобеля Лаборатория А. Нобеля Приборы, обычно используемые в Севране в химических лабораториях в конце XIX века.

Фото академика В.В. Окрепилова Интерьер поверочной палатки Экспозиция приборов в Музее Аль в конце XIX века фреда Нобеля в Сан-Ремо (Италия).

Современное фото Александра Мелуа Экспозиция приборов в Музее Лабораторные здания Альфреда Альфреда Нобеля в Сан-Ремо (Италия). Нобеля в Севране (вблизи Парижа).

Современное фото Александра Мелуа Современное фото Александра Мелуа Лабораторные здания Альфреда Нобеля в Севране (вблизи Парижа).

Современное фото Александра Мелуа Вокзал г. Севран, вблизи Парижа.

Современное фото Александра Мелуа ПРОДОЛЖЕНИЕ НОВАТОРСКИХ ТРАДИЦИЙ ДИЗЕЛЕСТРОЕНИЯ ЗАВОДА «ЛЮДВИГ НОБЕЛЬ»

Почти век тому назад в 1913 году в Санкт-Петербурге было выпу щено рекламное издание «Завод Людвига Нобеля. Двигатели Дизеля для стационарных установок», хранящееся в фондах нашего предпри ятия и репринтную копию которого мы представляем в приложении к нашей статье. Описанная в нем продукция на тот момент являлась пере довой технологией в тяжелом энергетическом машиностроении. Этот до кумент по сей день может служить образцом представления высокотех нологичной продукции и ее производителя. И с тех пор быть пионером технологических решений является задачей производственной политики предприятия.

Производственное Объединение «Дизель-Энерго» основано в резуль тате реорганизации Производственного Объединения «Русский дизель», которое ведет свою историю с «01» октября 1862 года под названием «За вод Людвига Нобеля», где в 1899 году был создан первый в мире дизель ный двигатель, работающий не на керосине, как ранее, а на сырой нефти.

Также Заводом были созданы первые в мире судовой и, в дальнейшем, реверсивный дизель.

В течение всего ХХ столетия завод развивал конструкторские разра ботки по совершенствованию и созданию новых дизелей, способных вы полнять на тот момент не выполнимые для других производителей задачи.

С 50-х годов прошлого века дизели оригинальной конструкции наше го предприятия устанавливаются на корабли специального назначения Военно-Морских Флотов России и других стран (Алжира, Болгарии, Вьетнама, Индии, Индонезии, Кубы, Германии, Румынии, Хорватии).

Судовые установки зарекомендовали себя неприхотливостью в работе и высокой надежностью. Поэтому новые модификации этих дизелей вхо дят в список главных судовых установок при проектировании современ ных военных кораблей.

Начиная с конца 70-х предприятие производит поставку на АЭС дизель-генераторов – аварий ных источников электропитания для охлаждения реактора. Более 40 лет эксплуатации подтвержда ют надежность и безопасность нашей продукции.

На современные блоки предприятие производит поставку уже модернизированных в соответствии с современными требованиями и технологиями Логотип дизель-генераторы. ЗАО «ПО «Дизель-Энерго» на организации сегодняшний день обслуживает каналами безопас «Дизель-Энерго»

ности более 50 блоков АЭС.

(Санкт-Петербург) Основной специализацией ЗАО «ПО «Дизель-Энерго» является из готовление дизель-генераторов и силовых судовых и корабельных ди зельных установок мощностью 3500–6600 кВт (4750–9000 л.с.с) и их га рантийное и послегарантийное обслуживание. Продукция предприятия ЗАО «ПО «Дизель-Энерго» безопасно сконструирована, соответствует всем стандартам, высокоэкологична.

А.В. Лазарев, Генеральный директор ЗАО «ПО «Дизель-Энерго»

ОЦЕНКА УРОВНЯ КОЛОМЕНСКОЙ ТЕХНИКИ ЗАРУБЕЖНЫМИ СПЕЦИАЛИСТАМИ Иохен Хойслер, доктор технических наук, Нюрнберг, Германия 1. Введение Долгое время в России оценивали технический прогресс и научные достижения только в национальных масштабах. Это уже видно из таких названий как Сталинская или Ленинская премия, которые иногда вы давались под влиянием политической целесообразности, знаменуя юби лейные даты или желание возвысить достижения. В мировом и, наверное, более объективном масштабе гораздо интереснее рассмотреть оценку этих достижений с точки зрения соперников на мировом рынке, опираясь на публикации иностранных специалистов. Продукция Коломенского маши ностроительного завода в зеркале таких сравнений занимает достойную позицию! Эта статья должна раскрыть заявленный тезис с точки зрения исторической верности и способствовать дальнейшему благополучному развитию завода-юбиляра.

2. Передача ноу-хау специалистами паровозостроения Известно, что предки основателей мастерских в Коломне Аманда Егоровича и Густава Егоровича Струве жили в Германии1 (рис. 1). Когда Иохен Хойслер, О предках и потомках основателей Акционерного Общества Коломенского Машиностроительного Завода. – Коломна, 2008.

Рис. 1. Аманд и Густав Егорович Струве – основатели Коломенского машиностроительного завода Рис. 2. Антон Иванович Лессинг – соучредитель Акционерного Общества мастерская стала заводом и акционерным обществом в 1871 г., появил ся как основатель-акционер и директор третий немец – Антон Лессинг.

Поэтому не удивительно, что братья Струве, затем и Лессинг пригласили немецких специалистов в области техники и бухгалтерии стать сотрудни ками мастерской и потом завода.

Рис. 3. Немецкий конструктор Рис. 4. Коломенские чертежи Феликс Х. Мейнеке в немецких учебниках Здесь стоит вспомнить имена таких инженеров, как Карл Бой, Феликс Мейнеке, Егор Егорович Нольтейн и Эрих Вильгельмович Шветер, посколь ку они были типичными представителями тех выдающихся специалистов, которые превосходно работали по заключенным договорам, независимо от того, в какой стране они находились. Можно утверждать, что они внедрили технический прогресс в «обширную родину». Вот некоторые примеры.

2.1 К.Ф. Бой Биография К.Ф. Бой, которого в 1868 г. пригласили на Коломенский завод на должность технического директора для производства паровозов, пока еще мало исследована. Известно только, что он ранее работал в той же области у соперника, на фирме Борзига в Берлине.

По поводу выпуска 100-го паровоза в 1873 г. были произнесены очень интересные тосты. В частности, объяснялось, почему пригласили именно немецкого специалиста и почему требовали от него «чтобы на заводе рус ским не давали только черную работу», то есть требовалась передача ноу хау2. Бой приехал в Коломну с группой немецких рабочих. Он, очевидно, работал корректно и «скоро понял, что русские работники при надлежащем надзоре даже лучше немцев, которых он отправил назад».

2.2 Феликс Х. Мейнеке В случае Феликса Х. Мейнеке3 (1877–1955) еще яснее показано, как ноу хау движется легально через границы в обоих направлениях вместе со спе Е.В. Бычкова. Аманд и Густав Струве – выдающиеся промышленники Рос сии // Времен связующая нить – Рязанские и Коломенские немцы в истории Рос сии. Коломна: 2007, стр. 181–182.

Некролог: Проф. др.-инж. Мейнеке умер. Glasers Annalen, Band 79, Berlin, 1955, S. 254–256.

Рис. 5. Е.Е. Нольтейн (старший) с женой циалистами. Фелиск Х.Мейнеке (рис. 3) был главным конструктором и одним из первых разработчиков дизельных локомо тивов в Коломне, где он работал с 1909 г.

до начала Первой мировой войны. До это го времени он работал специалистом по локомотивным конструкциям в фирме «Геншель» в Касселе/Гессен и на саксон ской машиностроительной фабрике Ри харда Гартмана в г. Хемнитце. В 1907 г.

он стал ассистентом главного инженера Герстунга (Gerstung) в Коломне4.

После вынужденного отъезда в Герма нию в 1924 г. Мейнеке стал профессором Технического Университета в Берлине по той же специальности. Политические перемены в России не помешали ему тес но сотрудничать с российским профес сором Ю.В. Ломоносовым при восста Рис. 6. Подпись Нольтейна на новлении российских железных дорог и облигации общества Московско- модернизации железнодорожного транс порта на основе внедрения современной Казанской железной дороги дизельной техники. Феликс Мейнеке не только преподавал в Берлине на кафедре техники железных дорог, пере давая в том числе опыт, который он собрал в городе Коломне. Им также были написаны учебники5, в которых он в качестве положительного при мера ссылался на конструкции продукции Коломенского завода6 (рис. 4).

В своих воспоминаниях он пишет, что самыми лучшими годами его жизни были годы в Коломне.

Felix Meineke. Kurzes Lehrbuch des Dampflokomotivbaues. Berlin, 1931.

Felix Meineke. Die Dampflokomotive – Lehre und Gestaltung. Berlin 1949. S. 437.

Рис. 7. Е.Е. Нольтейн (младший, у левого края) с братьями Мейнеке представил в своих книгах работы другого специалиста, занимав шегося в России железнодорожной техникой, – известного профессора ка федры «Локомотивы и локомотивное хозяйство» Московского инженерного училища Е.Е. Нольтейна (13.02.1859–3.03.1936) (рис. 5). Николай фон Мекк как технический директор пригласил Е.Е. Нольтейна в правление Общества Московско-Казанской железной дороги. Подпись Нольтейна можно найти на облигациях этого Общества (рис. 6). Известно, что это Общество интен сивно сотрудничало с заводом в Коломне.

2.3 Е.Е. Нольтейн Старший сын профессора Е.Е. Нольтейна8, Е.Е. Нольтейн-младший [Georg Friedrich Winfried Noltein (14.03.1883–?)] (рис. 7) стал также инженером и вскоре после окончания обучения заведовал отделом моторов и дизельной техники на Коломенском заводе. В рамке сотрудничества с фирмой MAN Нольтейн посетил завод в г. Аугсбурге 27 декабря 1911 г. вместе с инспекто ром сборки Т. Пастуровым.

Он женился на Антонии Астафьевой, дочери инженера того же завода Н.К. Астафьева. Позже Е.Е. Нольтейн переехал в Москву, где стал директо ром двух фабрик концерна предпринимателя Кнопа. После Первой мировой войны эмигрировал в США.

В годичном отчете за 6-й год существования Коломенского гимнастиче ского общества (с 11.08.1911–31.08.1912) в общем списке членов общества представлены фамилии Мейнеке Ф.Х., Нольтейна Е.Е. в 4-м году членства Информация от потомков в Германии от 17.05.2008.

Женат на Софии Эмилии Рау [Sophie Emilie Rau (1.09.1856–17.03.1937)], в семье 5 детей.

А.Е. Денисов. Физкультура и спорт в Коломенском крае. – Коломна, 2006, стр. 35–39.

и Антонии Н. Астафьевой (будущей жены Нольтейна), а также её отца – ин женера Н.К. Астафьева.

2.4. Эрих В. Шветер В 1883 г. у лесничего Вильгельма Шветера родился сын Эрих. Лесни чество недалеко от города Оберланштейн в Германии некоторое время принадлежало семейству Лессинг, вилла которых находилась в том же го роде. Так как Антон Лессинг любил охоту, он, вероятно, знал Шветеров, и пригласил Эриха в Коломну. Шветер поступил на завод 1 октября 1910 г.

и работал там до 28 февраля 1913 г. ассистентом Феликса Мейнеке. После Первой мировой войны он опять же становится ассистентом профессора Мейнеке на кафедре железнодорожных машин в Берлинском ВТУЗ’е (с 1928 г.). С 1944 г. он там же профессор, но живёт в Ротсдаме (этот город находился после Второй мировой войны на территории ГДР). Возможно, он стал жертвой репрессии, во всяком случае – о нем нет данных после 1950 года. Однако известны его патенты и статьи, характеризующие его сотрудничество с профессором Ю.В. Ломоносовым при развитии дизель ных локомотивов10.

3. Дизельная техника Рис. 8. Еврейский купец и торговец Рис. 9. Американский пивовар хмелем Бертольд Бинг из Нюрнберга Адольфус Буш Ю.В. Ломоносов, Шветер, Эрих, Проекты тепловозов: Разработанные в 1921– 1925 гг. в Германии для СССР. – Берлин: 1926. В этом же году Ю.В. Ломоносов стал почётным доктором в Берлинском ВТУЗ’е. Он там и жил как официальный предста витель министерства СССР и занимался покупкой паровозов и развитием дизель ных локомотивов.

3.1 «Русское общество моторов Дизеля с ограниченной ответственно стью в Нюрнберге»

В конце XIX в. у гениального изобретателя Рудольфа Дизеля (1858–1913) были громадные трудности: доказать на практике правильность своих идей, подтвердить на практике, что дизельные двигатели его конструкции в самом деле могут быть применимы в технике. Эксперименты требовали много де нег, а между тем прогресс шел так медленно, что первые спонсоры (фирмы MAN в г. Аугсбурге и Крупп в г. Эссене) начали сомневаться в успехах доро гих экспериментов. В этом положении Р. Дизелю очень помог еврейский ку пец и торговец хмелем Бертольд Бинг (1847–1915) из Нюрнберга11 (рис. 8).

Город Нюрнберг в то время являлся мировым центром торговли хмелем, который растёт там и сегодня в большом количестве. Вследствие этого у успешных торговцев были международные контакты, а иногда и дружеские связи, в том числе – между Бингом и американском пивоваром Адольфу сом Бушем (1842–1913)12 (рис. 9). Торговцы хмелем очень заняты только во время и после сборки урожая. Часто у них были еще другие занятия. Бер тольд Бинг, например, занимался вопросами организации и модернизации народного хозяйства во Франконии. Он понимал, что инновации в области дизельной техники могли бы дать новые импульсы для местной промышлен ности. Он убедил богатого друга Адольфуса Буша купить у Р. Дизеля права для производства и продажи дизельных двигателей в США, хотя в то время моторы были еще несовершенны для рынка.

При помощи одного миллиона немецких марок, вырученных от прода жи права производства двигателей в США, изобретатель был в состоянии продолжать эксперименты. Из благодарности и как признание разумного подхода, Р. Дизель попросил Бинга помочь ему со сбытом лицензий для ис пользования своих патентов в России. Бертольд Бинг предложил основать фирму «Русское общество моторов Дизеля с ограниченной ответствен ностью в Нюрнберге»13 и стал заведующим этим обществом. Владельца ми фирмы были: Рудольф Дизель (200 000 нем. марок), Бертольд Бинг (100 000 нем. марок), шведский банкир Маркус Валленберг (100 000 нем.

марок) и Эмануэль Нобель, купец первой гильдии в Санкт-Петербурге (600 000 нем. марок).

Коломенский машиностроительный завод купил лицензию 16 октября 1902 г. Договор подписали со стороны завода Н.К. Антошин, а со стороны общества Эмануэл Нобель (но не как представитель Санкт-Петербургской фирмы Нобеля, а как уполномоченный Нюрнбергского общества, где он был главным владельцем).

Jochen Haeusler. Der Hopfenhndler Berthold Bing-ein Frderer Rudolf Diesels, Mitteilungen des Vereins fr Geschichte der Stadt Nrnberg, 88.Band. Nrnberg, 2001.

S. 219–232.

А. Буш – немецкого происхождения, основал в США концерн. Марка «Ан хойзер-Буш» известна и сегодня во всём мире.

Основано в 4.09.1898 г. в Нюрнберге «для использованмя русского патен та N° 261». А. Буш – немецкого происхождения, основал в США концерн. Марка «Анхойзер-Буш» известна и сегодня во всём мире.

Рис. 10. Перевод договора Рис. 10 а. Обложка каталога на русский язык фирмы «Русское общество моторов Дизеля с огр. отв. в Нюрнберге»

Перевод договора на русский язык хранится в Центральном Историче ском Архиве Москвы (ЦИАМ)14 (рис. 10). В архиве фирмы MAN хранится письмо, в котором Р. Дизель сам выражает благодарность за то, что ему по слали копию договора (рис. 11).

Коломенский завод, как и другие русские покупатели лицензий, не ра зочаровывали изобретателя-владельца лицензии. Наоборот, как мы пока жем ниже, они показали положительный пример практического исполь зования дизельных моторов.

3.2 Дизельная техника в судостроении Для нас сегодня дизельные двигатели с небольшими размерами и очень высокой надежностью – самые обыкновенные двигатели. Когда Ко ломенский машиностроительный завод купил лицензию, техника не была еще так надежна. Только несколько экземпляров двигателей работали.

Отдельные образцы моторов демонстрировали стабильную работу, осно ванную на новом принципе внутреннего сгорания топлива – а именно:

на основе изобретения Дизеля. Из-за этого самой важной задачей в то вре мя было найти применение для дизельных двигателей, где большие раз меры, шум, грязь и другие недостатки не так бы мешали.

Русские инженеры в фирмах-лицензиатах правильно выбрали судо строение как область, для которой нужно исследовать и реализовать при Фонд 318, год 1902–1903, оп. 1, т. 1, дело 31, л. 21.

Рис. 11. Письмо Р. Дизеля о заключение договора менение дизельных двигателей. Раньше других они построили достаточно много таких судов, набирая опыт и таким образом уничтожая «детские болезни» новой техники. Лицензиаты использовали права из договора не для того, чтобы смонтировать дизельные моторы по чужим чертежам, но для того, чтобы развивать эту базу, добавляя новые идеи и инженер ные решения своих сотрудников. После того, как первые речные15 суда получили дизельные двигатели от завода Л. Нобеля, «первым в мире морским судом с дизельным двигателем стал танкер «Дело» для Каспий ского моря, инициатива строительства которого опять-таки исходила от ведущего директора Нобеля, К.В. Хагелина. Поскольку наблюдатель ный совет Нобелевской компании не хотел предоставлять средства для строительства этого корабля, им заинтересовались братья Меркульевы, имевшие деловые отношения с Нобелем. Дизельные моторы были по Согласно фирменного проспекта ОАО «Коломенский завод» в 1907 году был построен первый в мире теплоход «Коломенский дизель» в Коломне.

ставлены Коломенским машиностроительным заводом. Судно был спу щено на воду в 1908 году и зарекомендовало себя столь же хорошо, как и все прежде построенные в России суда с дизельными двигателями. Завод в Коломне, кстати, уже в 1908 году обогнал своего петербургского кон курента в производстве дизельных моторов. Этим он был обязан, прежде всего, своему директору А.П. Мещерскому16, а также главному инженеру Корейво»17 18.

Даже в историческом сознании инженеров забыты те статистические факты, которые были удивительными уже в 1958 г. для немецкого про фессора К. Шнауфера (Schnauffer), исследовавшего для Немецкого Сою за Инженеров (VDI) историю заключения договоров и развития дизель ного моторостроения в Германии и за рубежом19. Стоит перевести самое интересное резюме этого отчёта: «Из сказанного следует, что в России не только более мощные речные суда в первый раз получили дизельную тягу, но здесь и в первый раз частично довольно мощные морские суда были оснащены такими двигателями, а именно с 1908 года с нереверсивными и с 1911 года прямо реверсивными моторами. Эти факты оставались пока едва известными. Правда, следует подчеркнуть, что русские суда с пря мо реверсивными моторами по размерам были гораздо меньше чем судно «Зеландия», которое введено в эксплуатацию в 1912 году с грузоподъём ностью 7000 т и двумя прямо реверсивными моторами по 1250 л.с.

В книге «Motorship Yearbook 1921» показано, что из 21 зарегистриро ванных моторизированных кораблей, введенных в эксплуатацию от до 1911 гг. 19 были оснащены двигателями Нобеля и Коломны. «Зелан дия» занимает в этом списке только 33 место. Эти данные из английского ежегодника являются доказательством пионерских достижений, которые были совершены Хагелиным, Нобелем и братьями Меркульевыми в России в области дизельных двигателей для кораблей». Из приведенных выше фактов, о которых сообщил и шурин Дизеля, ставший сотрудником завода Нобеля в Петербурге, Ханс Флаше (Hans Flasche)21, ясно, что это признание касается преимущественно завода в Коломне.

Директор А.П. Мещерский предоставил ссуду на строительство судна «Дело», Корейво изобрел реверс.

Клаус Хеллер. Дизель: Мотор для России // Каталог для выставки «Большое будущее – Немцы в экономической дизни России». – М., 2000, стр. 218–225.

Судостроение в Коломне в общем. См.: Е.В. Бычкова. Аманд и Густав Стру ве – выдающиеся промышленники России // Времен связующая нить. Коломна, 2007, стр. 147–189.

Судостроение в Коломне в общем. См.: Е.В. Бычкова. Аманд и Густав Стру ве – выдающиеся промышленники России // Времен связующая нить. Коломна, 2007, стр. 147–189.

Братья Мекульевы участвовали в этих пионерных достижениях как смелые вкладчики, заказывая пароходы и другие речные или морские судна с современными приводами.

Hans Flasche. Der Dieselmaschinenbau in Ruland von Anbeginn 1899 an bis etwa Jahresabschlu 1918, Bericht im M.A.N. – Archiv, Augsburg, 1952.

Рис. 12. Юрий Владимирович Ломоносов 3.3 Дизельная техника в локомотивостроении Самым известным в Германии русским пионером тепловозостроения является Юрий Владимирович Ломоносов (24.04.1875–19.11.1952). Это связано с его дружбой с коллегой по специальности, Феликсом Мейнеке, с совместным изданием популярного в Германии учебника22 и его визита ми и деловыми переговорами со всеми немецкими производителями ло комотивов в 1920-е гг. Он вёл эти переговоры как уполномоченный от На родного комиссариата путей сообщения по заказу и приему подвижного состава за рубежом. Юрий Владимирович получил такую ответственную задачу как специалист, который еще в 1905–1906 годы доказал, изучая хо зяйство Юго-Восточных железных дорог, преимущества дизельной тех ники, и с тех пор занимался конструкцией нового типа локомотивов.

Приняли его идеи в Германии раньше, чем дома. Ему удалось органи зовать изготовление своего тепловоза в августе 1923 года на Машино строительном заводе «Эсслинген» (Maschinenbaufabrik Esslingen) под Штутгартом в Германии. Тепловозы были испытаны в России на линиях бывшего общества Московско-Казанской железной дороги23 при личном присутствии бывшего владельца Николая фон Мекк24 и после некоторых улучшений работали долгое время.

G. Lomonossoff. Diesellokomotiven. Berlin, 1929 (перевод на немецкий язык Е. Мронговиус, проверка Феликсом Мейнеке).

Об этом даже пишет внучка Николая фон Мекк в своих воспоминаниях «Как я их помню»: «Пришли вести, которые мы давно ожидали. На специальном поезде из Москвы прибывал профессор с группой молодых инженеров. Построенный не мецкой фирмой MAN, первый дизель-электрический локомотив испытывался на на ших железных дорогах, и в качестве гостя профессора Ломоносова на этом поезде ехал мой отец». М., 1999. Стр. 205.

Galina von Meck. As I remember them. London, 1973, p. 245.

О вкладе Коломенского завода в развитие этой техники в те годы пи шет Ломоносов25: «В 1909–1910 гг. на Коломенском заводе главным ин женером Мейнеке была разработана конструкция тепловоза с четырьмя ведущими осями и электрической передачей. Поскольку дизельный дви гатель имел сравнительно низкую скорость, локомотив оказался слишком тяжелым». Как показали исторические исследования, эти первые шаги выпуска широкого спектра продукции были не напрасны. Напротив, они вели завод по успешному пути в русский и мировой рынок.

G. Lomonossoff. Diesellokomotiven. Berlin, 1929 (перевод на немецкий язык Е. Мронговиус, проверка Феликсом Мейнеке). S. 7.

ОПЫТ СЕМЬИ НОБЕЛЬ ПО ОФОРМЛЕНИЮ СТРОИТЕЛЬСТВА ЗДАНИЙ В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ И.Я. Баскаков* 1. О согласовании властями СПб построек на заводе «Э. Нобель и сы новья» согласно поданному Э. Нобелем в марте 1854 г. Прошению на имя С.Петербургского Генерал-Губернатора.

Настоящий комментарий касается переписки между подразделениями Главного Управления Путей Сообщения и Публичных зданий и Э. Нобе лем (глава семейства;

Роберт, Людвиг, Альфред и Эмиль были его сыно вьями) в связи с подачей последним Прошения на имя С.Петербургского Военного Генерал-Губернатора о разрешении возвести постройки на тер ритории его чугунолитейного и механического завода. Рассмотрение во проса, по существу, осуществлялось Чертежной Правления 1-го Округа Путей Сообщения.

Получив документы Э. Нобеля, Чертежная проверила, что к возведе нию «каменного сарая на территории заводчика Нобеля» нет никаких возражений со стороны полиции. В то же время Чертежная отметила, что часть «двора заводчика Нобеля по Высочайше утвержденному 4 ноября 1850 г. плану урегулирования Петербургской части подходит под вновь предполагаемую улицу».

Вроде бы, строительство каменного здания нельзя разрешить?

Но, оказывается, Э. Нобель в это время подал новое Прошение, которое Главный Управляющий Путей Сообщения 13 мая 1854 г. за № 2676 вновь направил Чертежной. В этом Прошении Э. Нобель аргументировал не обходимость постройки каменного здания получением срочного (по усло виям военного времени) заказа Морского министерства на изготовление * Баскаков Игорь Яковлевич – к.т.н., директор Музея Судостроительной фир мы «Алмаз» (Санкт-Петербург).

трех паровых машин «во исполнение Высочайшего Повеления». Такая ар гументация была более авторитетной, поэтому Чертежная ответила поч ти положительно: «Чертежная полагает: просимую постройку каменного флигеля дозволить по представленному заводчиком Нобелем плану с тем, чтобы впоследствии при проведении через двор Нобеля вновь предпола гаемой улицы… флигель, отходящий под эту улицу, был сломан без всяких со стороны казны вознаграждений…».

Получив разрешение на постройку каменного флигеля для мастерских по изготовлению трех паровых машин, Э. Нобель в июне 1854 г. на правил на имя Главноуправляющего Путей Сообщения новое Прошение:

«О разрешении постройки крайне необходимого для успешного оконча ния Правительственного заказа каменного одноэтажного сарая для ко тельных мастерских». На это Прошение последовала мгновенная реак ция Главноуправляющего Путей Сообщения: «Предписываю Правлению 1-го Округа Путей Сообщения просьбу эту рассмотреть немедленно и с возвращением оной представить мне надлежащее заключение без всяко го отлагательства. По Высочайше утвержденному 4 ноября 1850 г. плану урегулирования Петербургской части двор Нобеля под урегулирование не подходит, а предполагаемый к постройке сарай будет выходить на Фокин переулок, назначенный к закрытию по Высочайшему Повелению, объявлен ному Правлению 1-го Округа в Предписании… от 24 мая с. г. под № 3027».

Чертежная, рассмотрев план на постройку и «сообразуясь с существо вавшими правилами городских построек», разрешила постройку каменно го одноэтажного сарая для помещений котельных мастерских, оперативно 19 июня 1854 г. направив рапорт с приложением упомянутого разрешения на имя Главного Управляющего Путей Сообщения.

На этой положительной ноте и можно было бы завершить коммента рий. Остается только для полной ясности сослаться на имеющиеся исто рические документы, относящиеся к этому времени.

В ноябре 1853 г. Морское министерство объявило торги на заключе ние контракта по изготовлению механических установок для трех 84-х пушечных кораблей «Гангут», «Вола» и «Ретвизан». Каждая из этих уста новок должна была состоять из паровой машины, четырех паровых кот лов и валопровода с гребныи винтом. Согласно контракту надо было не только изготовить три установки, но и смонтировать их на кораблях. Тор ги выиграла фирма «Э. Нобель и сыновья». Работы вел по доверенности отца 22-летний Людвиг Нобель. 16 декабря 1853 г. был подписан договор с Морским министерством на 592 580 руб.Это был первый в России круп ный заказ для частного предприятия. Вот под этот заказ Нобели и стали расширять своё предприятие, строить соответствующие мастерские, осна щать их современным оборудованием. Дела Э. Нобеля пошли в гору.

Но вот закончилась Крымская война 1853–1856 гг., корабли оказались не достроенными, Морское министерство затягивало расплату по контракту.

Окончательный расчет по контракту Морское министерство произвело лишь в 1959 г. Кроме того, с окончанием войны Россия по условиям Парижского договора должна была военные заказы предоставлять запад ным фирмам. Э. Нобель остался без военных заказов судостроительного профиля. Попытка переключиться на гражданских заказчиков также не увен чалась успехом. Поэтому в 1859 г. Э. Нобель объявил себя банкротом. Кре диторы в 1860 г. назначили управляющим делами завода Людвига Нобеля, который при участии брата Роберта через два года рассчитался с долгами и в 1862 г. открыл широко известный впоследствии завод «Людвиг Нобель».

2. О проблеме согласования несанкционированных властями СПб по строек на заводе «Э. Нобель и сыновья» (1855–1860 гг.).

Комментируемая переписка между Эммануэлем Нобелем, возглавляв шим чугуно-литейный и механический завод «Э. Нобель и сыновья», и Правлением 1-го Округа Путей Сообщения, осуществлявшим контроль за возводимыми на территории Округа строениями, как и приложенная к предыдущему комментарию переписка, касается возведения строений на территории завода «Э. Нобель и сыновья». Эту переписку, относящуюся к периоду 1855–1860 гг., можно комментировать только совместно с выше упомянутой перепиской. Из переписки 1854 г. известно, что в 1854 г.

Э. Нобель подал несколько Прошений на имя Военного Губернатора СПб и Правления Округа Путей Сообщения по вопросу получения разре шения на право возведения строений на территории своего завода. Эти раз решения были получены, и Э. Нобель выстроил вполне законно каменный флигель для изготовления паровых машин и каменный сарай для изготов ления котлов.



Pages:   || 2 |
 




 
2013 www.netess.ru - «Бесплатная библиотека авторефератов кандидатских и докторских диссертаций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.