авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ  БИБЛИОТЕКА

АВТОРЕФЕРАТЫ КАНДИДАТСКИХ, ДОКТОРСКИХ ДИССЕРТАЦИЙ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


. «21- », 2(4), 2004.

МЕЖДУНАРОДНЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ КОРИДОР

“СЕВЕР-ЮГ” И РОССИЙСКО-ИРАНСКИЕ

ОТНОШЕНИЯ В ТРАНСПОРТНОЙ

СФЕРЕ

Севак Саруханян

После распада СССР как в новых независимых государствах-участниках

СНГ, так и на Западе стала широко обсуждаться проблема организации грузовых

транзитных перевозок через территорию бывшего Советского Союза. Основой

создания так называемого «нового Великого шелкового пути» должны были стать разработанные на Западе проекты: транспортный коридор ТРАСЕКА (TRANSPORT CORRIDOR EUROPE-CAUCASUS-ASIA) и энергетический кори дор ИНОГЕЙТ. Оба эти проекта обходили стороной две крупные и в политико экономическом плане значимые страны – Россию и Иран. Эти реалии, продик тованные исключительно политической конъюнктурой, заставили Россию и Иран искать новые пути участия в международной грузоперевозке и коммуни кациях. Вскоре был разработан проект Международного транспортного коридо ра «Север-Юг», который должен был стать реальной альтернативой проекту ТРАСЕКА. Реализация проектов ТРАСЕКА и МТК «Север-Юг» имеет для нацио нальных интересов Республики Армения важнейшее значение, а участие или же неучастие республики в проектах международных транспортных коридоров есть не что иное, как вопрос национальной безопасности.

Проблема новых транспортных коридоров В основе поиска Западом и региональными государствами новых пу тей для транзитных грузоперевозок из Азии в Европу и обратно лежат как объективные, так и сугубо политические причины.

Объективные причины сводятся к тому, что когда-то самый опти мальный путь транспортировки грузов через Суэцкий канал перестал удо влетворять требованиям современной мировой экономики, которая все больше нуждается в выработке более быстрых и менее дорогих маршру тов грузовых перевозок. С особой остротой этот вопрос стоит перед азиат ской составляющей мировой экономики, которая все больше усиливает свои позиции не только у себя дома, но и на Западе.

Проекты новых транспортных коридоров как раз и нацелены на то, чтобы сделать транспортировку грузов менее дорогой, а саму дорогу нам ного более короткой. Это относится как к проекту ТРАСЕКА (Рис.1), так и к проекту Международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг».

«21- », 2(4), 2004..

Рис.. «21- », 2(4), 2004.

С другой стороны, не следует забывать, что Суэцкий канал находится в потенциально опасном регионе Ближнего Востока, что делает переправу грузов через канал достаточно рискованной, в чем мировая обществен ность убедилась во время арабо-израильских войн.

Именно следствием вышеотмеченного явились предложения некото рых западных политиков и экономистов о необходимости восстановления Великого шелкового пути (ВШП), который многие столетия подряд свя зывал Восток и Запад, обеспечивая необходимые условия для кооперации между странами и народами. «Транспортные коммуникации международ ного значения в регионе способны обеспечить максимально эффективные сообщения между расширяющимися евроатлантическим и азиатскотихо океанским рынками, рынками государств Центральной и Южной Азии, Казахстаном, странами Средней Азии и Закавказья и могут получить, бла годаря этому, мощный импульс для своего внутреннего развития» [1].

Новый транспортный коридор, связующий Восток с Западом, открыл бы широкие возможности для развития экономики и торговли постсовет ских государств. Кроме того, эти страны получили бы реальную возмож ность заработать на транзите через тарифы и организацию соответствую щего сервиса.

Политические причины состоят в том, что новый шелковый путь при зван играть важную политическую роль на Евразийском пространстве:

«ключи от континента» попадут в руки государства или же группы госу дарств, контролирующих маршрут. Под «контролирующими» надо пони мать в первую очередь те страны, которые являются не только идеолога ми, но и финансируют создание всех необходимых инфраструктур нового коридора. Весьма примечательно, что основным идеологом программ вос создания (читай – создания) старых транспортных маршрутов ВШП стали Соединенные Штаты Америки, которые в принципе чисто экономически мало что выигрывают от соединения Востока и Запада Евразии одной транспортной артерией. Новый шелковый путь призван, по мнению мно гих аналитиков, отрезать Россию от основных транспортных маршрутов континента, а также переориентировать экспорт новых независимых госу дарств от российских путей транспортировки на новые, нероссийские.

Политизированность проекта отчетливо прослеживается хотя бы из того, что новый ВШП не везде совпадает со старым: он весьма осторожно обходит так называемые «проблемные страны». Известно, что одна из ос новных ветвей ВШП столетиями проходила через территорию историчес «21- », 2(4), 2004..

кой Персии, где ныне находится современная Исламская Республика Иран. Весьма интересно, что современные проекты воссоздания ВШП почти полностью обходят стороной Иран, включенный американской ад министрацией в список государств так называемой «оси зла».

Тот же ряд может быть продолжен примером игнорирования российс ких железных дорог, пролегающих от самого Владивостока до западной границы РФ, которые при минимальных инвестициях могли бы соеди нить одной железнодорожной линией Дальний Восток и Европу.

В проекте ТРАСЕКА из стран Содружества не участвуют лишь Россия и Белоруссия. А между тем, Россия и Беларусь являются участницами бо лее 20 международных многосторонних конвенций и соглашений, спо собствующих эффективности международных перевозок, обеспечению безопасности движения, упрощению таможенных процедур и т.д. Начи ная с 1991 года столько же многосторонних договоров заключено в рамках СНГ («Соглашение о принципах и условиях взаимоотношений в области транспорта», «Соглашение о принципах формирования общего транспорт ного пространства и взаимодействия государств СНГ в области транспорт ной политики», «Соглашение о проведении согласованной политики в об ласти определения транспортных тарифов», «Конвенция о международ ных автомобильных перевозках пассажиров и багажа» и другие). Игнори рование России и Белоруссии проектом ТРАСЕКА и составляет одну из его субъективных сторон. С другой стороны, на обочине проекта ТРАСЕ КА оказывается и Армения, которая при реализации варианта паромной переправы товаров из Центральной Азии на Южный Кавказ остается практически не у дел. Напомним, что Армения в 1998 году в лице пре мьер-министра А.Р.Дарбиняна на Бакинской конференции предложила использовать более экономичное железнодорожное сообщение.[2] В связи со сложившейся ситуацией перед Россией, объективно зани мающей одно из центральных мест на Евразийском пространстве, и Ира ном, через территорию которого столетиями пролегали дороги, связываю щие Восток и Запад, со всей остротой встал вопрос участия в доставке транзитных евразийских грузов.

В первые годы после развала Советского Союза Россия не обращала особого внимания на развитие своих транспортных возможностей, не ис пользовала их в полном объеме, в результате чего большинство грузопото ков пошло в обход России. Однако с середины 90-х гг. ситуация начинает резко меняться.

. «21- », 2(4), 2004.

Россия, Иран и МТК «Север-Юг»

Уже с середины 90-х руководство РФ начало разрабатывать альтерна тивные проекты транзитных коридоров, из которых особо выделяются два: магистраль Восток-Запад (практически совпадает с маршрутом Транс сиба);

транспортный коридор «Север-Юг», призванный стать реальной альтернативой грузоперемещению через Суэцкий канал. Если вначале МТК «Север-Юг» рассматривался как своего рода ответвление междуна родного трансконтинентального коридора №9 в направлении Москва Волгоград-Астрахань, то уже сегодня МТК «Север-Юг» все чаще рассмат ривается как коридор самодостаточный. Напомним, что само решение о создании международного транспортного коридора №9 (направление:

госграница с Финляндией - Санкт-Петербург - Москва - Ростов-на-Дону Новороссийск - Астрахань) было принято на третьей Общеевропейской конференции по транспорту в столице Финляндии Хельсинки в июне 1997 года.

В середине 90-х в совместные переговоры о сотрудничестве по созда нию континентального транспортного коридора вступили три страны, объективно занимающие важнейшее географическое и экономическое по ложение в Евразии: Россия, Индия, Иран. Предполагалось, что новый ко ридор позволит обеспечить грузовое сообщение Ирана, России, Индии, Пакистана, стран Персидского залива и Ближнего Востока со странами Центральной и Северной Европы.

В ходе второй Евроазиатской конференции по транспорту в сентябре 2000г. в Санкт-Петербурге Россия, Иран, Султанат Оман и Индия подпи сали Межправительственное Соглашение о Международном транспорт ном коридоре «Север-Юг». Целями Соглашения провозглашались:

1. Повышение эффективности транспортных связей для организации перевозок пассажиров и товаров по международному транспортно му коридору «Север-Юг»;

2. Содействие доступу на международный рынок услуг железнодо рожного, автомобильного, морского, речного и воздушного транс порта государств – Сторон Соглашения;

3. Содействие увеличению объемов международных перевозок пасса жиров и товаров;

4. Обеспечение безопасности движения транспортных средств, сох ранности товаров и охраны окружающей среды в соответствии с международными стандартами;

«21- », 2(4), 2004..

5. Гармонизация транспортной политики, а также правового регули рования в сфере транспорта в целях реализации настоящего Согла шения;

6. Создание равных, не дискриминационных условий доступа для поставщиков транспортных услуг на различных видах транспорта при перевозке пассажиров и товаров в пределах Международного транспортного коридора «Север-Юг» [3].

Таким образом, участники Соглашения вознамерились «предпринять все усилия, направленные на сокращение времени транзитных перевозок пассажиров и товаров через свои территории;

свести к минимуму стои мость транзитных перевозок;

упростить и унифицировать всю админи стративную документацию и процедуры, касающиеся транзитных перево зок пассажиров и товаров, в соответствии с принятыми международными соглашениями и стандартами» [4].

Компетентными органами Сторон за выполнение проекта Соглашени ем были определены:

• в Республике Индия – Министерство наземного транспорта и Ми нистерство промышленности и торговли;

• в Исламской Республике Иран – Министерство дорог и транспорта;

• в Султанате Оман – Министерство транспорта и жилищного строи тельства;

• в Российской Федерации – Министерство транспорта Российской Федерации и Министерство путей сообщения Российской Федера ции [5].

Депозитарием Соглашения являлась Исламская Республика Иран, ко торая взяла на себя обязательство не только направлять заверенные копии Соглашения Сторонам, но и «информировать Стороны о присоединении других государств к данному Соглашению» [4, стр.37]. Такая роль была отведена Ирану неспроста. Если учесть роль Исламской Республики в международных отношениях на Ближнем Востоке, а также влияние Ирана на мусульманские государства мира (в особенности на те, где доминирует шиизм), то станет ясным, что ответственная и почетная функция, возло женная на Иран, должна была способствовать присоединению других исламских стран к Соглашению.

С другой стороны, несмотря на то, что большая часть МТК «Север-Юг»

будет проходить по территории Российской Федерации, важнейшее в географическом отношении место в МТК занимает именно Иран. И обус. «21- », 2(4), 2004.

ловлено это не только тем, что территория ИРИ соединяет Персидский залив с акваторией Каспийского моря. Иранская территория наиболее удобная, безопасная и, если можно так выразиться, самая независимая от стран – спонсоров проекта ТРАСЕКА, что, естественно, резко уменьшает шансы США и государств Западной Европы каким-либо образом поме шать реализации проекта МТК «Север-Юг». Последний пункт особенно важен, так как, по мнению двух участников Соглашения (Россия и Иран), курируемые Западом и, в частности, США проекты создания трансконти нентальных евразийских транспортных коридоров создавались именно в разрезе дискриминации прав России и Ирана.

Подписанное в 2000 году в Петербурге Соглашение вступило в силу после ратификации Сторонами в 2002 году.

Территории России, Индии и Ирана – с расширением инфраструкту ры шоссейных, железнодорожных и морских перевозок, созданием необ ходимых возможностей в портах, упрощением транзитных процедур – в самые кратчайшие сроки и с минимальными затратами начали реально привлекать внимание компаний, осуществляющих грузоперевозки из А зии в Европу и обратно.

Создание МТК «Север-Юг» соответствовало национальным интересам всех стран-участниц коридора. Его функционирование позволит эффек тивно реагировать на геополитическую и геоэкономическую ситуацию в обширном регионе, развивать добычу нефти и других природных ресур сов в зоне Каспийского бассейна, быстро реагировать на новые тенденции в экономике стран Персидского залива.

Исключая на время проблему доходности организации транзита по территориям Ирана, России и Индии, можно констатировать, что сам ко ридор реально упростит товарообмен именно между Ираном, Россией и Индией, экономико-торговый потенциал коих достаточно велик. Возь мем, к примеру, одну только Индию. Если посмотреть на грузовую базу экспорта, то в 90-х гг. Индия ежегодно вывозила от 53 до 393 тысяч тонн сахара, от 107 до 143 тысяч тонн кофе, от 154 до 215 тысяч тонн чая, от 103 до 193 тысяч тонн специй, до 90 тысяч тонн табака, до 32 миллионов тонн железной руды и концентратов, до 150 тысяч тонн джута и джуто вой продукции, до 157 тысяч тонн фруктов, свыше 300 тысяч тонн рыбы и рыбопродукции [4, стр.35].

При использовании возможностей нового транспортного коридора «Север-Юг» индийские грузы, минуя порты Азово-Черноморского, Бал «21- », 2(4), 2004..

тийского и Дальневосточного бассейнов, пойдут морем из Индии в иран ский порт Бендер-Абас (в Персидском заливе), затем по территории Ира на в порты Энзели и Амир-Абад на побережье Каспия. Оттуда грузы дос тавят в порты Астраханской области (порт Оля) и далее – в Центральную и Северную Европу по железнодорожной сети России либо судами класса «река-море». Помимо тройного выигрыша во времени, индийский грузо владелец сэкономит на каждом контейнере до 600 долларов США. Сегод ня тариф на перевозку 20-футового контейнера из Германии и Финлян дии в Индию по морскому маршруту через Суэцкий канал составляет $3,4-3,5 тысяч при сроке доставки около 40 суток. При осуществлении пе ревозок контейнеров по транспортному коридору «Север-Юг» стоимость перевозки будет меньше на тысячу долларов США, при сокращении срока доставки до 15-20 суток [6]. Одновременно сокращается время аренды контейнера, что позволяет сэкономить дополнительно $37-75 или сум марно $127-255 на один 20-футовый контейнер. (Более подробно о рас ценках доставки грузов смотри Сводную таблицу результатов расчетов продолжительности и стоимости транспортировки контейнеров).

Транспортировка через традиционные маршруты не только дорого об ходится, но при самой транспортировке возникают разного рода полити ческие проблемы. К примеру, Турция, заинтересованная в реализации проекта ТРАСЕКА, а также в строительстве нефтепровода Баку-Тбилиси Джейхан, в нарушение конвенции Монтре (1936г.), установившей между народно-правовой режим проливов Босфор и Дарданеллы, чинит препят ствия танкерному судоходству через свои каналы. По данным Российско го генерального консульства в Стамбуле, ежегодные потери России от санкций Анкары в черноморско-эгейских проливах составляют свыше млн. долларов – это и растущие издержки от простоя судов в регионе про ливов, и штрафы за несвоевременную доставку грузов (прежде всего неф ти) за рубеж, и падение экспортных цен на российские товары, поставляе мые в дальнее зарубежье с нарушением графика доставки [1].

Специалисты Министерства транспорта Российской Федерации про вели исследование грузовой базы МТК «Север-Юг» и определили возмож ный объем перевозок грузов по коридору в долгосрочной перспективе. По их подсчетам, объем транзита по «Север-Югу» может составить до миллионов тонн в год без учета нефти и нефтепродуктов [7].

. «21- », 2(4), 2004.

Сводная таблица результатов расчетов продолжительности и стоимости транспортировки контейнеров [4, стр.42].

Время транспортировки Стоимость (сутки) транспортировки (доллары США) Индия-Россия Традиционный вариант 11,7 Паромное сообщение 6,9 Иран-Россия Традиционный вариант 13,3 Паромное сообщение 3,3 Индия-Германия Традиционный вариант 20,3 Паромное сообщение 10,1 Индия-Финляндия Традиционный вариант 21,7 Паромное сообщение 4,3 Индия-Польша Традиционный вариант 20,0 Паромное сообщение 9,0 Иран-Польша Традиционный вариант 20,1 Паромное сообщение 4,3 Расчеты свидетельствуют, что грузы из стран Северо-Западной Европы в Иран и обратно целесообразно транспортировать, используя паромное сообщение между российскими и иранскими портами Отметим действующие и перспективные варианты доставки грузов из региона Индийского океана в страны Северной и Центральной Европы, а также в Россию:

1. Вариант №1. Через Персидский залив, Суэцкий канал и порт Одес са, затем перегрузка на железную дорогу и доставка по МТК № (Одесса-Киев-Москва-Санкт-Петербург-Хельсинки);

2. Вариант №2. Через Персидский залив, Суэцкий канал, Гибралтар, Балтийское море, затем перегрузка на железную дорогу и доставка по МТК №9;

«21- », 2(4), 2004..

3. Вариант №3 (перспективный). Через порт Бендер-Аббас (для ин дийских грузов), по транспортным коммуникациям Ирана до порта Амир-Абад, перегрузка на суда и затем по Каспискому морю до порта Оля, перегрузка на железную дорогу и доставка по МТК №9 и магистрали Москва-Волгоград-Астрахань;

4. Вариант №4 (перспективный). Через порт Бендер-Абас (для индий ских грузов), по транспортным коммуникациям Ирана до порта Амир-Абад, перегрузка на суда и затем по Каспийскому морю до порта Махачкала. В порту Махачкала перегрузка на железную доро гу и доставка по МТК №9 и магистрали Москва-Воронеж-Ростов на-Дону-Махачкала.

5. Вариант №5. Через порт Бендер-Абас (для индийских грузов) по транспортным коммуникациям Ирана, Туркменистана, Узбекиста на, Казахстана и России с выходом на МТК №9;

6. Вариант №6 (перспективный). Через Иран, Туркмению, Казахстан и Россию, что предполагает строительство железнодорожной маги страли из Туркмении в Казахстан;

7. Вариант №7 (перспективный). Из Индии в Иран, оттуда по желез ной дороге до иранской станции Джульфа, оттуда через переход в нахичеванскую Джульфу, по территории Азербайджана и Армении на российские федеральные железнодорожные магистрали.

8. Вариант № 8 (перспективный). Через переход Джульфа-Джульфа, далее по территории Нахичевани, Армении в Грузию и далее на Российские железнодорожные станции федерального значения.

9. Вариант № 9. Предполагается строительство новой железнодорож ной ветви Казвин (Иран) – Астара (Азербайджан), что, минуя терри торию Армении, объединит железные дороги Ирана и Азербайд жана. Следовательно, сделает возможным прямое ж/д сообщение между Ираном и Россией.

При работе Варианта №1 длина маршрута Бомбей-Хельсинки состав ляет 10181 км, при работе Варианта №2 – 14262 км, при работе Варианта №3 (по МТК «Север-Юг») – всего лишь 6111 км. Разница и, следовательно, выгода – налицо.

Варианты №7 и №8 являются самыми оптимальными для Республики Армения. Что касается Исламской Республики Иран, то она тоже заинте ресована в налаживании железнодорожного сообщения с Россией через территорию Южного Кавказа. Не надо забывать, что до закрытия в. «21- », 2(4), 2004.

году прямого железнодорожного сообщения с Ираном через погранич ный переход Джульфа (Нахичевань) – Джульфа (Иран) объемы перевозок составляли 3 миллиона тонн. Кроме перехода Джульфа-Джульфа, незна чительные транзитные перевозки осуществлялись в том числе и через азербайджанскую приграничную станцию Астара.

В период с 1991 по 1995 год объемы перевозок через территорию За кавказья резко сократились и составили в 1995 году всего лишь 3,5 тысячи тонн. Данные перевозки осуществлялись именно через азербайджанскую станцию Астара, так как в период войны в Нагорном Карабахе железнодо рожное сообщение через Нахичевань, Мегрийский район Армении и Азербайджан прекратилось1.

Следует также отметить, что ни один из вышеназванных маршрутов не исключает другой. Считается, что сразу несколько вариантов путей МТК «Север-Юг» являются взаимодополняющими. Сегодня специалисты МТК «Север-Юг» полагают, что в перспективе возможно использование нескольких маршрутов:

1. транскаспийский маршрут – через порты Астрахань, Оля, Махачка ла. Участие железных дорог в этом варианте заключается в подвозе грузов в порты и вывозе их из портов (Варианты №3 и №4);

2. прямое железнодорожное сообщение через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана по по граничному переходу Теджен – Серхас (Вариант №5);

3. по западной ветви коридора – направление Астрахань-Махачкала Самур, далее по территории Азербайджана с выходом в Иран через пограничную станцию Астара. Или от Самура через территории Азербайджана и Армении с выходом в Иран через пограничную станцию Джульфа (Вариант №7).

4. при условии строительства ветви Казвин – Астара – прямое ж/д со общение между Ираном и Россией через территорию Азербайджана (Вариант №9).

В настоящее время, в свете неурегулированности отношений между Азербайджаном и Арменией, а также грузино-абхазских отношений, наи более приемлемым вариантом организации грузопотока руководством 1 Азербайджанские СМИ неоднократно заявляли, что российская сторона взяла на себя финансирова ние строительства железной дороги от азербайджанской станции Астара до иранского порта Решт и готова вложить в этот проект до $ 300 млн. Однако никаких реальных договоренностей между руко водствами РФ, Ирана и Азербайджана не было достигнуто. К моменту сдачи статьи в редакцию, все говорило о том, что иранская и российская сторона все больше склоняются к реализации именно это го, выгодного для Азербайджана проекта.

«21- », 2(4), 2004..

Ирана и России, а также специалистами МТК «Север-Юг» избран Вариант №3, ключевым звеном в котором является российский речной порт Оля, находящийся недалеко от Астрахани. В реализации данного варианта на иболее важным считается строительство подъездного железнодорожного пути к порту Оля (протяженностью 50 км), проектирование которого за вершено в конце 2002 года на основе заключенного между Министерст вом путей сообщения, Минтрансом и Администрацией Астраханской об ласти соглашения о долевом участии в финансировании и реализации проекта (МПС России – 50%, Минтранс России – 30% и Администрация Астраханской области – 20%).

Общая стоимость сооружения железнодорожного подъездного пути и развития предпортовой станции оценивается примерно в 3-3,5 миллиар дов рублей. Вариант №4 тоже считается оптимальным, однако все внима ние Сторон обращено именно в сторону Варианта №3, ориентированного на использование внутренних водных путей для транспортировки грузов.

Первый российский проект организации грузоперемещения по Кас пию в рамках программы МТК «Север-Юг» был выдвинут правительством Калмыкии: проект NOSTRAC, предполагающий строительство нового порта Лагань на Каспии на границе Калмыкии и Дагестана и организа цию паромной переправы до иранского порта Амир-Абад. Причем порты на обоих берегах предстоит еще построить, на что будет затрачено при мерно 300 миллионов долларов. Калмыцкий проект был вытеснен проек том строительства порта Оля –100 км южнее Астрахани.

Для возможного развития грузопотока в направлении Каспия Иран разработал проект строительства судоходного канала от побережья Пер сидского бассейна до побережья Каспийского моря – проект грандиоз ный, сравнимый по своим масштабам и возможным результатам разве только со строительством Суэцкого канала в XIX веке и Панамского кана ла в веке XX.

Выгода России от реализации данного проекта практически двойная:

1. Россия сможет напрямую выходить в бассейн Индийского океана, минуя Суэцкий канал и черноморско-эгейские проливы, где Тур ция в одностороннем порядке ужесточила правила танкерного су доходства;

2. российские водно-транспортные технологии будут востребованы Ираном в течение всего периода строительства канала.

. «21- », 2(4), 2004.

Объемы же перевозок российских экспортно-промышленных грузов в регионы Среднего Востока – Южной Азии возрастут к этому времени как минимум вдвое.

Еще в 1962 году Советский Союз и Иран договорились о строительстве водной артерии по территории Ирана. В ту пору речь шла о совместном строительстве, что в политическом отношении не могло не раздражать Соединенные Штаты Америки, которые обладали огромным влиянием в шахском Иране. Под сильнейшим давлением США, не заинтересованных ни в усилении советско-иранских контактов, ни в уменьшении роли Тур ции как государства, обеспечивающего транзит по своей территории и своим каналам, совместный советско-иранский проект был полностью свернут иранским руководством в 1964 году2.

В 1996-1997гг. руководство Министерства дорог и транспорта Ирана в ходе нескольких визитов его делегаций в Российскую Федерацию сооб щило о своей заинтересованности в развитии данного проекта и стремле нии привлечь российские инвестиции и технологии к сооружению транс портного водного пути. В 1998 году создается совместная российско иранская экспертная группа по изучению трансиранского водного пути, а уже в 1999-ом году Правительство Ирана официально одобрило дорабо танный проект канала. Значительная часть трансиранского водного кана ла пройдет по двум рекам – Керхе, впадающей в Персидский залив, и Кы зылузен, впадающей в Каспийское море. Новое русло, объединяющее рус ла вышеуказанных двух рек, должно быть прорыто на участке протяжен ностью около 500 км [4, стр.39]. По оценкам экспертов Минстранса РФ и иранского Министерства дорог и транспорта, ввод в действие трансиранс кого канала обеспечит России и Ирану транзитные доходы соответствен но в 1,3 – 1,6 и 1,4 – 1,8 миллиардов долларов в год через 3-4 года эксплуа тации.

Подобно тому, как экономическая выгода проекта «Бушер» для России заключается не только в финансовой прибыли (которая, безусловно, зна чительна), но и в том, что в реализации проекта участвуют 300 российс Перегруженность железнодорожных ходов на Турцию и Иран через Грузию, Армению и Азербайд жан в советское время вызвала к жизни (в середине 80-х) проект строительства прямого железнодо рожного пути из Владикавказа до Тбилиси. Кавказский хребет намеревались преодолеть Аргоцким тоннелем протяженностью 23 км. Однако в Грузии поднялась мощная волна протеста против реализа ции этого проекта, который воспринимался как метод еще большего русского вторжения в закавказ скую республику (конечно, тогда грузинское общество и политическая элита говорили о возможном вредном воздействии нового железнодорожного пути на экологию страны). Это был своего рода ми нипроект транспортного коридора «Север-Юг», разработанный советскими чиновниками.

«21- », 2(4), 2004..

ких предприятий, а контракт сохранил 20 000 рабочих мест на российских предприятиях и учреждениях, так и строительство трансиранского водо канала для России выгодно не только из-за той прибыли, которую оно даст российской стороне.

Косвенные контракты, которые будут подписаны на определенном этапе реализации проекта, дадут России большие дивиденды. Иранские специалисты-инженеры не обладают необходимыми знаниями, а строи тели не располагают необходимыми технологиями для строительства во доканала. Это значит, что в реализацию проекта будут вовлечены ино странные, в данном случае российские специалисты и предприятия.

Другой момент: строительство водоканала как важного участка МТК «Север-Юг» резко повысит роль танкеров и кораблей типа «река-море», которые должны будут через территорию Ирана и через акваторию Кас пийского моря доплыть до портов Оля и Махачкала. Технологиями стро ительства такого рода кораблей иранская сторона не обладает. В данном случае предполагается, что именно российские компании будут строить для Ирана такие судна. В ходе переговоров российско-иранской комиссии по торговле и научно-техническому сотрудничеству, проходивших в 1999-2000гг., представители Ирана предложили России ряд вариантов оплаты ее технологического содействия строительству канала, а также со оружения в России грузовых (типа «река-море») и вспомогательных судов, которые будут использоваться на трансиранском водном пути.

На будущее, в свете начала строительства и эксплуатации водоканала, Тегеран предоставит России долговременные льготные транзитные рас ценки на все виды транспорта (в том числе на транзит грузов российско иракской, российско-пакистанской и российско-индийской торговли);

частично оплатит реконструкцию ряда нижневолжских, прикаспийских портов и судостроительных верфей;

снизит пошлины на импорт пример но 2/3 ассортимента российской продукции, поставляемой в ИРИ. [4, стр.40] Такие уступки российской стороне обусловлены тем, что иранское руководство осознает: для Ирана транспортный коридор на север необхо дим как воздух.

В результате длительной экономической изоляции доступ Ирана к современным технологиям весьма затруднен. США препятствуют разви тию Ираном какой-либо промышленности, кроме нефтедобывающей. Се годня экспорт нефти обеспечивает 80-85% государственного бюджета и 10-20% ВВП ИРИ [8].

. «21- », 2(4), 2004.

Перед Россией с началом реализации проекта транспортного коридо ра встала задача строительства новых портов на Каспийском море. На се годняшний день из 11 морских портов на Каспии только три принадлежат России, 5 – Ирану, и по одному – Азербайджану, Туркменистану, Казахс тану. В этих условиях для России главной задачей является развитие ин фраструктуры портов Астрахань, Оля и порта Махачкала (единственный незамерзающий российский морской порт на Каспии).

Строительство МТК «Север-Юг» может иметь для России также сле дующие позитивные последствия:

От поэтапной реализации проекта Россия получит следующие прямые и косвенные экономические выгоды:

• решение проблемы занятости населения;

• снижение транспортных издержек;

• значительный рост рынка транзитных перевозок;

• строительство новых объектов транспортной инфраструктуры;

• загрузка судостроительной промышленности страны, в том числе – военного кораблестроения;

• повышение востребованности высококвалифицированных кадров в промышленности и на транспорте;

• открытие новых рынков сбыта в Азиатском регионе, ранее недос тупных из-за транспортных ограничений;

• снижение зависимости от портов Прибалтики и Финляндии.

Говоря о политических выгодах для России, можно указать только на один немаловажный факт: реализация проекта трансиранского водокана ла обеспечит России и ряду других государств прямой доступ к Персидс кому заливу и Индийскому океану. Не стоит забывать о том, что одним из основных векторов российской внешней политики (а на наш взгляд, са мым важным вектором) в течение последних 300 лет было стремление России выйти к теплым, незамерзающим морям, дающим возможность до ступа к мировым океанам. Русско-иранские и в особенности русско-ту рецкие войны должны были открыть перед Россией дорогу в мировые океаны. В российской внешней политике нового времени не существова ло более важной проблемы, чем проблема обладания или контроля над проливами Босфор и Дарданеллы, открывающими доступ к Средиземно му морю и, следовательно, к мировым океанам. Со строительством транс иранского водоканала Россия получит реальный шанс реализовать свою вековечную мечту – кратчайшим путем выйти в теплые мировые океаны.

«21- », 2(4), 2004..

Говоря о выгодах Ирана, надо упомянуть об их политической состав ляющей. Нельзя не видеть, что к сотрудничеству с Ираном все больше подключается Западная Европа. Подписанное Россией, Ираном и Индией Соглашение, к которому уже присоединились Беларусь и Казахстан, мо жет реально разблокировать Иран и сыграть значительную роль в интег рации ИРИ в мировую экономику. Конечно, такая интеграция зависит во многом и от внутриполитической ситуации в стране, где за последние года резко усилилась борьба между реформаторами и консерваторами, од нако сам МТК «Север-Юг» может чисто внешне создать для ИРИ реаль ные возможности для такой интеграции.

Заключение На протяжении последних 15 лет (после визита Рафсанджани в Моск ву в 1989 году) между Россией и Ираном быстрыми темпами развиваются торгово-экономические отношения.

В российской внешней политике начала 90-х, как, впрочем, и в других областях общественно-политической жизни тогдашней России, просле живалось много противоречивого. Это касалось и российско-иранских от ношений. Эти противоречия преимущественно были обусловлены тем, что в формирование и реализацию российской внешней политики было вовлечено чрезмерно большое количество акторов и, следовательно, групп интересов [9]. С другой стороны, в самом Иране усилилось сопер ничество между так называемыми консерваторами и реформаторами, что не могло не сказаться на внешней политике ИРИ, в том числе и на рос сийско-иранских отношениях. Однако, несмотря на внутриполитические проблемы как в самом Иране, так и в России, российско-иранские отно шения развивались преимущественно в достаточно позитивном русле. Се годня эти отношения охватывают сразу несколько сфер: транспортную, торгово-экономическую, военную, а также сферу сотрудничества в облас ти ядерной энергии.

Международный транспортный коридор «Север-Юг» в перспективе должен придать российско-иранскому сотрудничеству многосторонний характер, сделав межгосударственное партнерство действительно страте гическим. Выгодный для России проект коридора чрезвычайно выгоден и Ирану, который в свете американского государственного эмбарго получит реальную возможность для интеграции в континентальное экономичес кое пространство, свяжется одной транспортной нитью со странами Евро. «21- », 2(4), 2004.

пейского Союза. При координации действий России и Ирана по транс портировке нефти и газа на международные рынки важнейшим фактором устойчивости мирового энергобаланса становится их географическое по ложение, а характер российско-иранских экономических связей сегодня все больше строится таким образом, что открывает для обеих стран перс пективы развития от экспортно-сырьевой к высокотехнологической эко номике [10].

МТК «Север-Юг» является самодостаточным проектом, который будет функционировать вне зависимости от транспортного коридора ТРАСЕКА, в перспективе же эти два проекта будут друг друга дополнять (попытку взаимодополнения делает, к примеру, Казахстан, присоединившийся как к ТРАСЕКА, так и к МТК «Север-Юг»).

Хотим обратить внимание на важнейший для национальных интере сов Армении факт: Армения практически игнорируется обоими проекта ми. Причины этого в основном связаны с неурегулированностью ряда конфликтов в регионе (прежде всего нагорно-карабахского и абхазского).

Армения с прошлого, 2003 года начала перемещать грузы в Россию через иранские порты, фактически став «клиентом», но не участником МТК «Север-Юг». К сожалению, доставка грузов на иранское побережье Кас пийского моря, а уже оттуда в Россию обходится достаточно дорого, но на сегодняшний день является единственной альтернативой грузинскому маршруту экспорта из Армении. Между тем новый президент Азербайд жана И.Алиев высказал заинтересованность в участии Баку в МТК «Север Юг». Однако в свете неурегулированности нагорно-карабахского кон фликта Азербайджан, как и Армения, до последнего времени лишен воз можности организации грузоперемещения через свою территорию по са мому выгодному – железнодорожному варианту. Положение Азербайджа на изменится, если будет достигнуто трехстороннее российско-иранско азербайджанское соглашение о строительстве связующей ж/д линии меж ду азербайджанской станцией Астара и ближайшей иранской ж/д ветвью.

В настоящих условиях восстановление ж/д сообщения по территориям Армении и Азербайджана является самым оптимальным с экономической точки зрения вариантом решения организации единого ж/д сообщения между Ираном и Россией в рамках МТК «Север-Юг». Надо отчетливо по нимать, что для России и Ирана проблема урегулирования нагорно-кара бахского конфликта важна не в последнюю очередь потому, что мир в ре гионе сделает возможным функционирование ж/д линии через Нахиче «21- », 2(4), 2004..

вань, Армению и Азербайджан, которая свяжет Иран и Россию. «Кара бахский конфликт идет во вред всему региону», – заявил Посол Ислам ской республики Иран в Москве Голам Реза Шафеи в феврале нынешнего, 2004 года. Во время посещения Джульфы Шафеи отметил, что прерванное железнодорожное сообщение, связывавшее Джульфу с Нахичеванью и да лее с Арменией и Азербайджаном, имеет отрицательные последствия для Ирана. «Конфликт должен разрешиться в такой форме, чтобы вновь было восстановлено железнодорожное сообщение, которое позволит странам СНГ выйти из тупика и вновь восстановить разрушенные связи с рынка ми», – отметил Посол [11].

Своевременное урегулирование нагорно-карабахского конфликта не только сделает возможным более активное участие Армении в организа ции транзита через свою территорию, но и даст ей в руки реальный рычаг влияния в проектах МТК «Север-Юг» и ТРАСЕКА, и рычаг этот будет на ходиться в Мегрийском районе Армении, по территории которого прохо дит важнейший отрезок железнодорожного сообщения между Севером и Югом, между Западом и Востоком. С этой точки зрения, смею настаивать, что утверждения некоторых общественно-политических деятелей о том, что Армении и Карабаху выгодно сохранение status quo в отношениях с Азербайджаном – неверно. Наоборот, Армения должна всячески содейст вовать тому, чтобы мировое сообщество усилило давление на Азербайд жан и принудило его к подписанию соответствующего соглашения с Ар менией и Нагорным Карабахом.

С другой стороны, хотел бы отметить, что начало эксплуатации ж/д линии через территорию Армении чревато и определенными угрозами нашей национальной безопасности. Соблазн установления контроля над столь важным отрезком международных трансконтинентальных транс портных коридоров, коим является армянский (мегрийский) участок ж/д сообщения между Севером и Югом, может резко активизировать полити ку ряда региональных и мировых держав в регионе.

Известно, что легкий контроль устанавливается прежде всего над сла быми, нестабильными государствами. Яркий пример тому – Грузия. Оче видно: для того чтобы избежать подобных нежелательных последствий от вовлечения Армении в проекты международных транспортных коммуни каций, необходимо обеспечить стране внутриполитическую стабильность и независящую от зарубежных держав экономику. Быть стабильным и сильным государством – это историческая необходимость для Армении.

. «21- », 2(4), 2004.

Иначе даже участие в самых экономически выгодных для страны проек тах может обернуться большими потерями.

Источники и литература 1. Куренков П., Конкуренция между магистралями направления «Север-Юг», Международный журнал «Транзит» (№4), на сайте http://www.knysh.net/ index.php/stories/5/ 2. Без России не обойдутся. «Независимая газета», № 187 (1758), 8 октября 1998г.

3. Соглашение о Международном транспортном коридоре «Север-Юг», Санкт Петербург, 12 сентября 2000 г.

4. Каратаева К.Е., Перспективы развития российско-иранских отношений: транс портный аспект// в сборнике – Иран в современном мире// Российский инсти тут стратегических исследований, М. 2003, стр. 5. Соглашение о Международном транспортном коридоре «Север-Юг»// Санкт Петербург, 12 сентября 2000 года 6. Место и значение международного транспортного коридора «Север-Юг» в транспортном комплексе России. Вестник Евроазиатского транспортного сою за, выпуск №1 (8), 2003, на сайте http://www.knysh.net/index.php/stories/5/ 7. Голякова Е. «Север-Юг» бросает вызов Суэцкому каналу, на сайте http:// www.knysh.net/index.php/stories/5/ 8. Мамедова Н., Федоров Ю., Федченко В., Иранская ядерная программа и рос сийско-иранские отношения. М.2003, ИПМИ, стр. 9. Freedman Robert O.. Russian-Iranian relations in the 1990s. Middle East Review of International Affairs, Vol. 4, #2 (June 2000), p. 66- 10.Место коридора «Север-Юг» в системе транспортных коридоров Евразии;

на сайте http://future-design.ru/index.cfm?id= 11.АРМИНФО, Ереван 25/02/04, на сайте www.arminfo.am 1 марта, 2004г.

«21- », 2(4), 2004..

§-¦ :,, :,,, “-” :

:

“-”, -,,

 














 
2013 www.netess.ru - «Бесплатная библиотека авторефератов кандидатских и докторских диссертаций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.