авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ  БИБЛИОТЕКА

АВТОРЕФЕРАТЫ КАНДИДАТСКИХ, ДОКТОРСКИХ ДИССЕРТАЦИЙ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ

Pages:   || 2 |
-- [ Страница 1 ] --

АНО «Институт проблем естественных монополий»

ПРЕЗЕНТАЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ

О НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЙ РАБОТЕ

АНАЛИЗ И СИСТЕМАТИЗАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ

ЗАРУБЕЖНЫХ

ИССЛЕДОВАНИЙ ВОПРОСА ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ

РАЗДЕЛЕНИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО

ТРАНСПОРТА И ПЕРЕВОЗОЧНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ,

ИЗУЧЕНИЕ ОСОБЕННОСТЕЙ И ИТОГОВ РЕФОРМИРОВАНИЯ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ЗА РУБЕЖОМ

Апрель 2013 г

СОДЕРЖАНИЕ 1. Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований вопроса целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности 2. Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 3. Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 2 Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований 1. Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований вопроса целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности 1.1 Изучаемые иностранные научные исследования и аналитические обзоры 1.2 Выводы авторов относительно целесообразности разделения 1.3 Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения 1.4 Подходы к оценке целесообразности разделения в условиях РФ 2. Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 3. Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом Изучаемые иностранные научные исследования и аналитические обзоры В данной работе изучаются следующие научные исследования и аналитические обзоры, прямо или косвенно рассматривающие вопрос целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности Изучаемые № Название Авторы Год Тематика* страны Анализ услуг по перевозкам специально отобранных косвенно Европа С.Ц.И.- Феркер ГмбХ 1 железнодорожных рынков Европы прямо Boston Consulting Европейский индекс производительности железных дорог Европа 2 Group Оптимальная организация системы железных дорог США, Канада, прямо 3 Roland Berger Япония, Китай, (опыт неевропейских стран) Россия Институт Экономические эффекты вертикального разделения в прямо исследований в сфере Европа 4 транспорта, железнодорожном секторе Университет Лидса Институт Вертикальное разделение железнодорожной Европа прямо исследований в сфере 5 транспорта, США инфраструктуры – есть ли смысл?

Университет Лидса Европа прямо Сборник. Реформирование железнодорожного транспорта Всемирный банк 6 прочее Институт социально экономических Размеры рынка и вертикальная структура косвенно исследований Европа и Япония 7 Университета Осака, железнодорожного транспорта Нориаки Матсушима, Фумитоши Мизутани * Прямо или косвенно рассмотрен вопрос вертикального разделения железнодорожной отрасли Изучаемые иностранные научные исследования и аналитические обзоры Изучаемые № Название Авторы Год Тематика страны Оценка реформы инфраструктуры железнодорожного Комиссия Австралии в прямо транспорта Австралии (выявление направлений Австралия сфере потребительского 8 рынка и конкуренции дальнейших исследований) Реформа железнодорожного транспорта в странах юго- косвенно Европа Всемирный банк 9 восточной Европы и Турции Университет Валенсии Вертикальное и горизонтальное* разделение прямо П. Санчез, Ж.М.

железнодорожного транспорта Европы: влияние на Европа 10 Монсальвез, Л.С.

производительность Мартинез Апробирование экономии от совмещения в сфере косвенно Университет железнодорожного транспорта в Европе (анализ Европа 11 Люненбурга эффективности) Грузоперевозки железнодорожным транспортом Европейская прямо (положительные и отрицательные стороны Европа транспортная 12 ассоциация вертикального разделения и развития конкуренции) Реформа железнодорожной отрасли: Какое значение она прямо Университет Европа 13 Копенгагена имеет?

Антимонопольное Разделение структуры железнодорожного транспорта подразделение для создания конкуренции (на примере грузовых Министерства юстиции Европа, косвенно перевозок железнодорожным транспортом) 14 США и Новая Северная Америка экономическая школа, Р. Питтман *Под горизонтальным разделением понимается специализация перевозочной деятельности по направлениям (например, разделение перевозки железнодорожным транспортом на перевозку грузов, перевозку пассажиров в дальнем следовании и перевозку пассажиров в пригородном сообщении). Изучаемые иностранные научные исследования и аналитические обзоры Изучаемые № Название Авторы Год Тематика страны Организация Регуляторная реформа железнодорожного транспорта в прямо экономического Россия 15 сотрудничества и России развития ООН Департамент Выбор режима регулирования железных дорог в Южной прямо государственных ЮАР 16 предприятий Африке Правительства ЮАР Международный банк Приватизация Железных дорог Великобритании.

прямо реконструкции и Практический опыт для Всемирного банка и его Европа 17 развития/Всемирный заемщиков банк Исследование субаддитивности при разделении прямо М. Ивалди, инфраструктуры и перевозочной деятельности на США 18 Г. МакКалоу примере железных дорог США прямо Фумитоши Мизутани, Опыт Японии по реформированию железных дорог Япония 19 Кийоши Накамура Экономическая и Страны ЕС, социальная комиссия Китай, Вьетнам, прямо Реформа железных дорог азиатских и 20 Шри Ланка, тихоокеанских стран прочее ООН Последствия внедрения конкуренции в сфере прямо США Джон Битзман 21 железнодорожного транспорта Изучаемые иностранные научные исследования и аналитические обзоры Изучаемые № Название Авторы Год Тематика страны Новая экономическая Вертикальная реструктуризация инфраструктурных Россия, Польша, прямо школа, 22 Литва, Румыния отраслей в странах с переходной экономикой Р. Питтман Организация Конкуренция и сотрудничество в сфере международных косвенно экономического Европа 23 сотрудничества и грузоперевозок железнодорожным транспортом развития ООН Организация Европа, Северная Реформа железных дорог: регулирование рынка прямо экономического Америка, Япония, 24 сотрудничества и грузоперевозок Австралия развития ООН Европейская Регулирование грузоперевозок железнодорожным Европа косвенно конференция по 25 Сев. Америка транспортом в Северной Америке и Европе транспорту Северная и Тип публикации Европа Азия Другие страны* Южная Америка Научное 9 3 4 исследование Аналитический 9 2 3 обзор В большинстве научных исследований и аналитических обзоров рассматриваются страны Европы. Из этого можно сделать вывод о том, что вопрос об отделении железнодорожной инфраструктуры от перевозочной деятельности наиболее актуален именно в этом регионе.



* Россия, Австралия, ЮАР. Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований 1. Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований вопроса целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности 1.1 Изучаемые иностранные научные исследования и аналитические обзоры 1.2 Выводы авторов относительно целесообразности разделения 1.3 Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения 1.4 Подходы к оценке целесообразности разделения в условиях РФ 2. Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 3. Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом Выводы авторов относительно целесообразности разделения Мнение авторов работ, в которых прямо рассматривается вопрос целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности Целесообразность Исследование Основные аргументы № разделения Европейский индекс Производительность железных дорог не зависит от уровня производительности железных либерализации, но зависит от объёма государственных субсидий.

дорог Грузооборот и пассажирооборот железных дорог рассматриваемых в исследовании стран (Россия, Япония, Китай, США, Канада) составляют 80% от мирового грузооборота и 50% от мирового пассажирооборота. Преимущественно железные Оптимальная организация системы железных дорог (опыт дороги этих стран интегрированы, т.е. услуги по предоставлению инфраструктуры и перевозочная деятельность осуществляются неевропейских стран) одной фирмой или холдингом. Интегрированные системы позволяют избежать некоторых затрат в сравнении с разделёнными системами.

Не существует практических доказательств того, что вертикальное разделение приводит к большему увеличению Экономические эффекты вертикального разделения в внутренней конкуренции, чем холдинговая модель, как и того, что оно приводит к увеличению доли железнодорожного железнодорожном секторе транспорта в грузовых или пассажирских перевозках.

-решение о разделении следует принимать -разделение целесообразно -разделение нецелесообразно в зависимости от внутренних условий государства Выводы авторов относительно целесообразности разделения Целесообразность Исследование Основные аргументы № разделения Отсутствует связь между вертикальным разделением железнодорожной отрасли и ростом объемов грузовых Вертикальное разделение железнодорожных перевозок либо долей железнодорожных железнодорожной перевозок в общих грузовых перевозках (по мнению авторов инфраструктуры – есть ли эти два показателя отражают привлекательность смысл?

железнодорожных услуг для клиентов, что в свою очередь говорит об эффективности и качестве услуг).

В настоящее время разделение и интеграция инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности имеют свои положительные и отрицательные стороны, которые Сборник. Реформирование могут по-разному выражаться в каждой стране. Вертикальное железнодорожного транспорта разделение имеет смысл только в совокупности с другими мероприятиями по реформированию отрасли.

Процесс реформирования железнодорожного транспорта в Австралии проходит более 40 лет, и за это время вопрос о Оценка реформы инфраструктуры необходимости проведения вертикального разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и железнодорожного транспорта Австралии (выявление перевозочной деятельности так и не был однозначно решен и требует дальнейшего обсуждения. В настоящее время в направлений дальнейших исследований) Австралии железнодорожная инфраструктура и перевозочная деятельность национальных железных дорог разделены.

Ключевую роль при реформировании железнодорожного Вертикальное и горизонтальное транспорта играет горизонтальное разделение. При этом разделение железнодорожного наибольший экономический эффект от горизонтального транспорта Европы: влияние на разделения может быть получен только при проведении производительность полной вертикальной дифференциации.

Выводы авторов относительно целесообразности разделения Целесообразность Исследование Основные аргументы № разделения Грузоперевозки При выборе модели управления следует учитывать ряд факторов:

железнодорожным транспортом институциональные возможности регулирования;

(положительные и потенциальные потери;

отрицательные стороны плотность потоков;

вертикального разделения и пропускная способность сети.

развития конкуренции) Разделение расчетов инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности играет ключевую роль в Реформа железнодорожной повышении эффективности работы железнодорожного отрасли: Какое значение она транспорта. Вопрос эффективности полного вертикального имеет?

разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности на текущий момент не решен.

Разделение инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности следует произвести в максимально возможной степени в целях обеспечения прозрачности. В том Регуляторная реформа случае, если не удастся осуществить полное юридическое железнодорожного транспорта в разделение, то необходимо по крайней мере дифференцировать России системы учета, чтобы у инфраструктурного и перевозочного блоков были собственные счета прибылей и убытков, балансовый отчет и руководящий состав.

По состоянию на 2004 г. первый шаг к разделению инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной Выбор режима регулирования деятельности в ЮАР сделан, т.к. они имеют обособленные друг железных дорог в Южной от друга расчеты, однако выбор дальнейшего направления Африке преобразований и развития требует дополнительных исследований.

Выводы авторов относительно целесообразности разделения Целесообразность Исследование Основные аргументы № разделения Разделение инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности необходимо проводить постепенно и последовательно, т.к. этот процесс является очень сложным и требует учета интересов большого количества участников, Приватизация Железных дорог также указанная процедура сопряжена с определенными Великобритании. Практический затратами. После разделения и приватизации опыт для Всемирного банка и инфраструктурной и перевозочной компаний, через некоторое его заемщиков время они повышают эффективность своей работы, однако, для инфраструктурной компании такой эффект, как правило, носит краткосрочный характер. Соотношение положительных и отрицательных эффектов вертикального разделения может отличаться для разных железнодорожных систем.

В случае осуществления разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности в рамках железных дорог США и создания такой ситуации, когда одна компания владеет инфраструктурой, а другая Исследование субаддитивности осуществляет все виды грузовых перевозок, издержки в целом издержек при разделении в отрасли вырастут на 20-40% по сравнению с деятельностью инфраструктуры и интегрированного монополиста. Более того, если осуществить перевозочной деятельности на разделение перевозок по видам грузов после разделения примере железных дорог США инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности, то издержки могут вырасти на 70% (рост издержек происходит за счет ухудшения технологической эффективности и организации взаимодействия частей системы).

Выводы авторов относительно целесообразности разделения Целесообразность Исследование Основные аргументы № разделения При низкой интенсивности использования железнодорожной сети перевозчик не так сильно технологически связан с Опыт Японии по инфраструктурной компанией и возможно вертикальное реформированию железных разделение. При высокой интенсивности использования дорог железнодорожной сети вертикальное разделение не желательно.

В ходе реформирования железнодорожной отрасли особое значение имеет возможность развития конкуренции, т.к. от наличия такой возможности зависит выбор между разделением и интеграцией инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности. Выработанные различными Реформа железных дорог странами формы участия частных компаний в сфере железнодорожного транспорта необходимо применять очень аккуратно, предварительно детально проанализировав все последствия допуска новых участников на рынок.

Для России более подходящим является создание нескольких вертикально интегрированных компаний по регионам, т.к.

Вертикальная реструктуризация имеется ряд препятствий для развития конкуренции в железнодорожной сфере (низкая плотность железнодорожной инфраструктурных отраслей в странах с переходной сети и низкое качество инфраструктуры, большая дальность перевозок, низкое качество систем государственного экономикой регулирования.

Выводы авторов относительно целесообразности разделения Целесообразность Исследование Основные аргументы № разделения Вопрос по поводу выбора универсальной для всех стран модели реформирования железнодорожного транспорта и структуры отрасли является дискуссионным, каждая страна вырабатывает свои подходы. Управление инфраструктурой в условиях полного разделения представляется гораздо более сложным, чем при интегрированной модели, эффективных режимов управления Реформа железных дорог:

обособленной инфраструктурой железнодорожного транспорта, регулирование рынка несмотря на ее особую роль в формировании конкурентной среды грузоперевозок в сфере грузоперевозок железнодорожным транспортом пока не создано. При разделении или интеграции в железнодорожной сфере следует соблюдать баланс между повышением качества услуг и сохранением экономического роста за счет масштаба, а также между развитием конкуренции и созданием стимулов к внедрению инноваций.

Железнодорожная компания будучи естественной монополией, Последствия внедрения оказывающей транспортные услуги на своей инфраструктуре, конкуренции в сфере более эффективна, по сравнению с конкурирующими на одной железнодорожного транспорта инфраструктуре перевозчиками.

Проанализировано 18 исследований, в которых вопрос об отделении инфраструктуры от перевозочной деятельности рассматривается прямо. При этом, по мнению авторов 10 исследований, решение о разделении следует принимать в зависимости от внутренних условий государства. Авторы 6 исследований считают, что разделение железнодорожной отрасли проводить нецелесообразно и только авторы 2 исследований пришли к выводу о том, что вертикальное разделение отрасли положительно влияет на её развитие.

Выводы авторов относительно целесообразности разделения Мнение авторов работ, в которых вопрос целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности рассматривается косвенно Целесообразность Исследование Основные аргументы № разделения Развитие европейских железнодорожных рынков лишь Анализ услуг по перевозкам незначительно зависит от структурных моделей, интеграции или специально отобранных же, напротив, разделения сети и эксплуатации, а в значительно железнодорожных рынков большей степени зависит от конкретных политических решений Европы по управлению железными дорогами.

Вертикальная интеграция предпочтительна в ситуации с высокой интенсивностью движения составов по железнодорожной сети, Размеры рынка и вертикальная структура железнодорожного при низкой интенсивности имеет смысл разделение инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной транспорта деятельности.

Разделение инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности необходимо для повышения Реформа железнодорожного эффективности работы компаний в этой области, однако процесс транспорта в странах юго- реформирования в странах Юго-восточной Европы идет крайне восточной Европы и Турции медленно.

Выводы авторов относительно целесообразности разделения Целесообразность Исследование Основные аргументы № разделения Однозначно сказать, какая из моделей управления отраслью является предпочтительной нельзя, так как на Апробирование экономии от производительность железных дорог влияют и другие факторы.

совмещения в сфере Так, например, полностью или частично интегрированные страны железнодорожного транспорта в Европы имеют как высокую степень открытости рынка, так и Европе (анализ эффективности) низкую, при этом и те и другие имеют неплохие показатели конкуренции на рынке железнодорожных услуг и доли железнодорожного транспорта в перевозках пассажиров и грузов.

Каждая из моделей структуры железнодорожного транспорта Разделение структуры (интегрированная или разделенная) имеет свои положительные и железнодорожного транспорта отрицательные стороны. При выборе модели первостепенную для создания конкуренции (на важность имеет вопрос выбора источников возмещения примере грузовых перевозок постоянных расходов владельца инфраструктуры.

железнодорожным транспортом) Полное вертикальное разделение инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности Конкуренция и сотрудничество имеет как положительные стороны в виде повышения в сфере международных эффективности и развития конкуренции в железнодорожной грузоперевозок сфере, так и отрицательные – инфраструктура остается в руках железнодорожным транспортом одной компании, что ставит под сомнение недискриминационный доступ перевозчиков на рынок;





требуется создание дополнительного регулирующего органа.

Выводы авторов относительно целесообразности разделения Целесообразность Исследование Основные аргументы № разделения Выбор способа реформирования и структуры отрасли зависит от условий конкретного государства. Мировая практика Регулирование грузоперевозок реформирования железнодорожной отрасли не выработала железнодорожным транспортом универсальной для всех стран предпочтительной структуры в Северной Америке и Европе отрасли. Допуск новых участников на рынок железнодорожных перевозок и снижение степени регулирования данной сферы не означает повышение эффективности.

Проанализировано 7 исследований, в которых вопрос об отделении инфраструктуры от перевозочной деятельности рассматривается косвенно. При этом в 6 исследованиях авторы считают, что решение о вертикальном разделении железнодорожной отрасли следует принимать с учётом условий в конкретных государствах. В одном из исследований авторы пришли к выводу о том, что вертикальное разделение целесообразно.

В большинстве исследований утверждается, что решение о вертикальном разделении железнодорожной отрасли следует принимать с учётом внутренних условий каждого государства.

Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований 1. Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований вопроса целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности 1.1 Изучаемые иностранные научные исследования и аналитические обзоры 1.2 Выводы авторов относительно целесообразности разделения 1.3 Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения 1.4 Подходы к оценке целесообразности разделения в условиях РФ 2. Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 3. Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения «Анализ услуг по перевозкам специально отобранных железнодорожных рынков Европы»

(С.Ц.И.- Феркер ГмбХ;

Европа;

2012 г.) Решение о разделении следует принимать в зависимости от внутренних условий государства Проведён анализ показателей деятельности железнодорожного транспорта в нескольких странах.

1.

Для анализа выбран период времени с 1994 по 2011 гг. и обозначены контрольные годы – 1994, 2007, 2011.

2.

Анализ проводился по следующим показателям:

3.

развитие перевозок;

конкурентное развитие;

экономическое развитие;

развитие общественных вложений;

развитие занятости.

Сравнительный анализ показателей был проведён по следующим странам:

4.

Германия;

Франция;

Швейцария;

Великобритания;

Австрия;

Чешская Республика.

Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения 1. Развитие железных дорог незначительно зависит от структурных моделей управления, но значительно зависит от политических решений по укреплению позиции железных дорог на рынке перевозок.

2. Несмотря на то что в Великобритании железнодорожная инфраструктура полностью отделена от перевозочной деятельности и полностью приватизирована, деятельность инфраструктурной компании регулируется государством.

3. В Германии существует частично интегрированная модель управления железнодорожной отраслью (инфраструктурная и перевозочная компании действуют в рамках единого холдинга). В сфере грузовых и пассажирских перевозок уровень открытости рынка и конкуренции довольно высок.

Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения «Европейский индекс производительности железных дорог»

(Boston Consulting Group;

Европа;

2012 г.) Решение о разделении следует принимать в зависимости от внутренних условий государства 1. Проведён RPI (Railway Perfomance Index) анализ, где оценивались следующие показатели работы железнодорожного транспорта, из которых, по мнению авторов, складывается производительность железнодорожного транспорта:

интенсивность использования железнодорожного транспорта;

качество обслуживания;

безопасность.

2. Были проанализированы показатели производительности в странах с различной структурной организацией отрасли.

3. Далее страны были разделены на 3 группы (самые производительные, средние, и с низкой производительностью).

1. В европейских странах наблюдается слабая зависимость между производительностью железнодорожного транспорта и уровнем либерализации рынка или выбором структурной модели управления.

2. Уровень производительности железнодорожного транспорта напрямую зависит от объёмов государственных субсидий и инвестиций.

Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения «Оптимальная организация системы железных дорог (опыт неевропейских стран)»

(Roland Berger;

США, Канада, Япония, Китай, Россия;

2012 г.) Разделение нецелесообразно 1. Отобраны страны для рассмотрения с учётом размера и эффективности их железнодорожных систем (всего 5 стран).

2. Выбран период изучения - с 2002 по 2011 гг. Из исследований, статистических отчётов и интервью с главами железных дорог, министрами и исследователями собраны данные о деятельности железных дорог. При этом были оценены следующие показатели:

объём перевозок;

объём инвестиций (частных, государственных);

эффективность работы железнодорожных систем;

качество обслуживания.

3. Для каждой из пяти стран были исследованы следующие характеристики железнодорожных систем:

основные этапы развития железнодорожной отрасли;

структура железнодорожной отрасли, степень её интеграции;

ключевые игроки рынка, их цели и задачи;

уровень конкуренции в отрасли.

1. Грузооборот и пассажирооборот железных дорог рассматриваемых в исследовании стран ( Россия, Япония, Китай, США, Канада) составляют 80% от мирового грузооборота и 50% от мирового пассажирооборота. Основные железные дороги этих стран интегрированы, т.е. инфраструктура и транспортные услуги предоставляются одной компанией.

2. Интегрированные системы позволяют избежать некоторых затрат в сравнении с разделёнными системами.

3. Топ-менеджеры железнодорожных компаний рассматриваемых стран заявляют, что «интеграция»

позволяет более эффективно выполнять некоторые основные операции.

4. Китай имел негативный опыт попытки вертикального разделения.

Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения «Экономические эффекты вертикального разделения в железнодорожном секторе»

( Институт исследований в сфере транспорта, Университет Лидса;

Европа;

2012 г.) Решение о разделении следует принимать в зависимости от внутренних условий государства 1. Проанализированы исследования по вопросу внедрения различных структур управления железнодорожной отраслью.

2. Разработана базовая модель железнодорожного сектора, которая описывает основные производственные процессы и транзакции, присущие железнодорожному сектору.

3. Проанализировано влияние различных структур управления на затраты, внутреннюю конкуренцию и долю железнодорожного транспорта в грузообороте и пассажирообороте.

4. Проведён анализ систем государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта в различных странах с различными структурами управления отраслью с целью установления объёма государственных средств, направляемых на развитие железнодорожных систем.

1. При вертикальном разделении железнодорожной отрасли возникает проблема несогласованности стимулов между компаниями, осуществляющими перевозочную деятельность и управление железнодорожной инфраструктурой. Такая несогласованность, как правило, приводит к дополнительным трансакционным издержкам.

2. Железнодорожный транспорт, в особенности инфраструктура, требует координации. Уровень координации напрямую зависит от состояния железных дорог: железные дороги, требующие изменений (обновления, улучшения, расширения), будут иметь большую потребность в координации, чем железные дороги в стабильном состоянии (с невысокой потребностью в изменении состояния и топологии инфраструктуры). Железным дорогам, требующим изменений, будет сложнее работать в отдельном режиме, чем железным дорогам в стабильном состоянии, обладающим достаточными возможностями для освоения всего предъявленного объема перевозок.

3. Не существует практических доказательств того, что вертикальное разделение приводит к увеличению внутренней конкуренции, как и того, что оно приводит к увеличению доли железнодорожного транспорта в грузовых или пассажирских перевозках. Эффективность каждой структурной модели зависит от конкретных обстоятельств и однозначно утверждать какая из моделей наиболее эффективна невозможно.

Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения «Вертикальное разделение железнодорожной инфраструктуры – есть ли смысл?»

(Институт исследований в сфере транспорта, Университет Лидса;

Европа, США;

2011 г.) Разделение нецелесообразно 1. Были изучены ранее проведённые исследования по данной тематике для стран ЕС и США.

2. Проведено сравнение некоторых показателей для различных структурных моделей управления железнодорожной отраслью:

уровень конкуренции в грузовых железнодорожных перевозках;

рост объёма грузовых железнодорожных перевозок;

рост объёма пассажирских железнодорожных перевозок.

3. Оценили воздействие на указанные выше показатели следующих факторов:

объем финансовой поддержки железнодорожных систем правительством;

особенности применяемой системы регулирования деятельности железнодорожного транспорта.

1. Отсутствует зависимость между эффективностью работы железнодорожной отрасли и степенью интеграции инфраструктуры и перевозочной деятельности.

2. Отсутствует связь между вертикальным разделением отрасли и ростом объема грузовых железнодорожных перевозок и доли железного транспорта в грузовых перевозках.

Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения «Реформа железных дорог: Сборник материалов по повышению эффективности ЖД»

(Всемирный банк, группа авторов;

обзор по всем регионам мира;

2011 г.) Решение о разделении следует принимать в зависимости от внутренних условий государства 1. Проведен анализ реформ железнодорожного транспорта в основных странах всех регионов мира (в т.ч. Россия): современное состояние, результаты, перспективы.

2. Исследована динамика основных показателей деятельности железнодорожных отраслей различных стран всех регионов мира, выявлены тенденции их изменения до и после разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности. В работе отслеживалась динамика изменения следующих показателей:

доход от грузовых перевозок/тонно-км;

доход от пассажирских перевозок /пассажиро-км;

субсидии на пассажирские перевозки/пассажиро-км;

соотношение тарифов на пассажирские и грузовые перевозки;

операционный коэффициент (производственные издержки/доходы от производственной деятельности);

плотность перевозок по железнодорожным путям;

производительность локомотива;

производительность грузового вагона.

3. Проанализирован ряд исследований, рассматривающих изменения экономических и финансовых показателей железнодорожной отрасли в условиях разделения или интеграции инфраструктуры и перевозочной деятельности.

Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения 1. Вертикального разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности недостаточно для улучшения финансовой устойчивости железной дороги.

2. Доля постоянных издержек вертикально обособленного владельца инфраструктуры значительно превышает долю постоянных издержек при совокупной хозяйственной деятельности вертикально интегрированной железнодорожной компании.

3. Горизонтальное разделение может усилить рыночную ориентацию и повысить ответственность руководства, а также обеспечить возможность передачи, отчуждения организационных структур или их конкуренции между собой.

4. По состоянию на 2011 г. полное разделение практикуется только в некоторых странах Европы и в некоторых межрегиональных сетях в Австралии, основная часть мировых железнодорожных перевозок осуществляется по вертикально интегрированным железным дорогам.

5. Основной недостаток вертикального разделения заключается в проблеме четкого распределения функций и ответственности между руководством железнодорожной инфраструктуры и перевозчиками в областях технологического, эксплуатационного и экономического взаимодействия, а также вопросов безопасности.

6. Одним из преимуществ вертикальной интеграции является наличие единого центра ответственности и этот фактор принимает особую актуальность, когда железнодорожный транспорт имеет существенное значение для развития экономики страны.

Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения «Размеры рынка и вертикальная структура железнодорожного транспорта»

(Н. Матсушима, Ф. Мизутани;

Япония;

2011 г.) Решение о разделении следует принимать в зависимости от внутренних условий государства 1. В ходе исследования авторами проанализированы работы других ученых, рассматривавших проблемы реформирования железнодорожного транспорта в различных странах.

2. Разработана модель расходов и доходов железнодорожной отрасли, условно разделенная на три составляющие:

компания, владеющая инфраструктурой;

компания-перевозчик;

трудовые ресурсы.

3. Сформирован набор основных факторов (например, затраты перевозчика на трудовые ресурсы и пользование инфраструктурой), влияющих на формирование конечной цены на услугу по перевозке железнодорожным транспортом.

4. Рассмотрены два сценария формирования цены и распределения расходов и доходов железнодорожной отрасли:

вертикальная интеграция инфраструктуры и перевозочной деятельности;

разделение инфраструктуры и перевозочной деятельности.

5. Сравнены полученные результаты.

1. Чем больше доля рынка, занимаемая крупнейшим перевозчиком, тем более желательна его интеграция с инфраструктурной компанией и тем больший эффект можно получить от такой интеграции.

2. Чем больше интенсивность использования таким перевозчиком инфраструктуры железнодорожного транспорта, тем более благоприятна интеграция перевозчика с инфраструктурной компанией и тем больший эффект можно получить от такой интеграции.

Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения «Вертикальное и горизонтальное разделение в сфере ж/д транспорта Европы»

(Университет Валенсии - П. Санчез, Ж. Монсалвез, Л. Мартинез;

Европа;

2008 г.) Разделение целесообразно 1. Для оценки целесообразности разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности были собраны данные о работе железнодорожного транспорта в 1985 – 2004 гг. в 16 странах европейского региона с разделенной или интегрированной системой управления отраслью по следующим показателям:

количество людей, занятых в отрасли;

количество подвижного состава, пригодного для пассажирских перевозок;

количество подвижного состава, пригодного для грузовых перевозок;

общая протяженность путей;

общее количество поездо-км, доля поездо-км пассажирских и грузовых поездов в общем количестве поездо-км;

интенсивность движения на железнодорожной сети (отношение поездо-км к общей протяженности путей);

прочие.

2. С использованием индекса Малмквиста* по обозначенным выше показателям авторы определили изменения в производительности** железнодорожного транспорта за указанный период времени в странах с разделенной или интегрированной железнодорожной системой.

3. С помощью модели Тобита*** авторы определили степень влияния каждого из указанных показателей на изменение производительности железнодорожного транспорта в странах с разделенной или интегрированной железнодорожной системой.

4. Авторы проанализировали динамику показателей, наиболее сильно влияющих на изменение производительности в странах с разделенной или интегрированной железнодорожной системой.

* Индекс Малмквиста позволяет определить, удалось ли создать способ производства, при котором на единицу входов удается получить больше выходов.

** Под изменением производительности авторы понимают изменение количественных и возрастных характеристик техники, используемой в железнодорожной отрасли, а также эффективности работы этой техники.

*** Модель Тобита позволяет оценить степень влияния каждой переменной из определенного набора на конечный результат.

Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения 1. Выделены два возможных направления разделения железнодорожной отрасли: по вертикали и по горизонтали, где первое определяет отношения между инфраструктурной и перевозочной компаниями, а второе – между организациями, оказывающими услуги по перевозке грузов и пассажиров.

2. Наибольший экономический эффект от горизонтального разделения может быть получен только при проведении полной вертикальной дифференциации, т.е. создании отдельных инфраструктурной и перевозочной компаний.

3. Вертикальное и горизонтальное разделение, используемые по отдельности, приводят к росту производительности в сфере железнодорожного транспорта. Одновременное применение вертикального и горизонтального разделения приводит к значительному росту производительности в сфере железнодорожного транспорта.

Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения «Апробирование экономии от совмещения в сфере железнодорожного транспорта в Европе (анализ эффективности)»

(Университет Люненбурга;

Европа;

2007 г.) Решение о разделении следует принимать в зависимости от внутренних условий государства Выбраны 54 железнодорожные компании из 27 европейских стран. При этом в качестве рассматриваемого взят период 1.

времени с 2000 по 2004 годы. Каждый год рассматривается как независимое наблюдение.

Компании разделили на 4 группы: интегрированные, инфраструктурные, пассажирские операторы, грузовые операторы.

2.

Для анализа использовали 2 экономико-математические модели. Для одной в качестве входных данных были выбраны 3.

«физические» переменные:

количество рабочих;

количество подвижного состава;

длина железнодорожной сети.

Во второй модели были выбраны те же показатели в «денежном выражении» (операционные расходы).

При этом у каждой модели есть свои преимущества и недостатки. При оценке «физических» переменных не учитывается различие в ценах между странами, а при использовании «денежных» переменных не учитываются различия в правилах бухгалтерского учёта и конвертации валюты. Чтобы избежать этих погрешностей операционные расходы были конвертированы в искусственную валюту.

1. К 2004 году в некоторых странах наблюдался высокий уровень открытости рынка, при этом интегрированные компании этих стран имели довольно низкие показатели эффективности.

2. В целом интегрированная модель отрасли более эффективна, чем вертикальное разделение отрасли.

Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения «Грузоперевозки железнодорожным транспортом (положительные и отрицательные стороны вертикального разделения и развития конкуренции)»

(Европейская транспортная ассоциация;

Европа;

2006г.) Решение о разделении следует принимать в зависимости от внутренних условий государства 1. Изучены исследования, проведённые в США, странах ЕС и других европейских странах.

2. Изучены последствия реструктуризации железнодорожной отрасли в указанных странах.

1. Вертикальное разделение железнодорожной отрасли представляется менее эффективным, чем в отрасли электроснабжения и телекоммуникаций. В отличие от этих отраслей не существует однозначно более эффективной и предпочтительной модели организации железнодорожной отрасли.

2. Для грузовых перевозок в странах ЕС более подходящей является модель организации с вертикальным разделением отрасли.

Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения «Разделение структуры железнодорожного транспорта для создания конкуренции на примере грузовых перевозок железнодорожным транспортом»

(Р. Питтман, Антимонопольное подразделение Министерства юстиции США, Новая экономическая школа;

Европа, Северная Америка;

2005 г.) Решение о разделении следует принимать в зависимости от внутренних условий государства 1. Автором были проанализированы основные мероприятия и результаты реформ железнодорожного транспорта, проведенных в странах Северной Америки и Европы.

2. Обобщены результаты исследований других авторов по вопросам целесообразности разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности.

3. На основе результатов анализа основных мероприятий реформ и обобщения результатов других исследований сделаны выводы о целесообразности разделения.

1. Поиск источников покрытия постоянных издержек инфраструктурной компании является слабым местом модели полного вертикального разделения, т.к. в условиях разделения очень сложно установить платежи за пользование инфраструктурой в таком размере, чтобы полученных средств хватало на ее поддержание и развитие.

2. В случае установления платежей за пользование железнодорожной инфраструктурой на экономически обоснованном уровне, размер платежа может стать неприемлемым для некоторых участников рынка и препятствовать развитию конкуренции. Данная проблема может быть решена субсидиями государства или установлением дискриминационных платежей* за пользование инфраструктурой.

3. Учитывая то, что концепция разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности предусматривает недискриминационный характер платежей за пользование инфраструктурной, для развития конкуренции в случае разделения необходимы государственные субсидии инфраструктурной компании.

* Дискриминационные платежи – установление различных размеров или условий уплаты для некоторых участников рынка ЖД транспорта.

Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения «Исследование субаддитивности издержек при разделении инфраструктуры и перевозочной деятельности на примере железных дорог США»

(М. Ивалди, Г. МакКалоу;

США;

2004 г.) Разделение нецелесообразно 1. Выделено три модели управления железнодорожной отраслью для расчета издержек в каждом случае:

1) интеграция инфраструктуры и перевозочной деятельности;

2) разделение инфраструктуры и перевозочной деятельности на две компании;

3) разделение инфраструктуры и перевозочной деятельности и создание нескольких перевозочных компаний.

2. Разработана единая ценовая модель зависимости общих издержек железнодорожной отрасли при разных вариантах структурной организации отрасли от следующих показателей: вагоно-км по наливному/насыпному грузу;

вагоно-км по остальным видам грузов (интермодальные и пр.);

кол-во заменяемых шпал за конкретный год;

индекс стоимости труда;

индекс цен на оборудование;

индекс цен на топливо;

индекс материальных затрат;

среднее расстояние перевозки;

длина используемых ЖД путей;

временной период;

доля маршрутизации (доля вагоно-км, приходящихся на передвижение маршрутных поездов).

3. Рассмотрены указанные выше показатели по железнодорожному транспорту США за 1978-2001 г., с помощью функции Макфаддена* определена степень влияния изменения данных показателей на эффективность работы железнодорожной отрасли при различных вариантах организационной структуры отрасли.

4. Произведено сравнение общих издержек и эффективности работы железнодорожной отрасли при различных вариантах структурной организации отрасли.

* Используется для оценки технической эффективности многономенклатурного производства, а также для установления степени влияния изменения определенных показателей на эффект масштаба. Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения 1. В результате исследования авторы приходят к выводу, что в США в случае проведения разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности на две компании, одна из которых владеет инфраструктурой, а другая осуществляет все виды грузовых перевозок, издержки вырастут на 20-40% по сравнению с деятельностью вертикально интегрированной компании.

2. Если при разделении инфраструктуры и перевозочной деятельности будет создано несколько перевозчиков, то издержки могут вырасти до 70% (увеличение издержек происходит за счет ухудшения технологической эффективности (организация взаимодействия частей железнодорожной системы).

3. Осуществление разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности снижает эффективность координации деятельности компаний, работающих в железнодорожной отрасли.

4. Во всех странах существуют различные условия функционирования железнодорожной отрасли. Так, в Европе доля пассажирских перевозок гораздо выше, чем в Северной Америке, что требует выработки особого подхода к реформированию железнодорожного транспорта.

Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения «Опыт Японии по реформированию железных дорог»

(Ф. Мизутани, К. Накамура;

Япония;

2004 г.) Разделение нецелесообразно 1. Проанализирован ход реформы железнодорожной отрасли Японии: цели и задачи реформы, основные направления и мероприятия, значение приватизации в процессе реформирования.

2. Проанализированы следующие показатели работы железнодорожной отрасли Японии за 1987 - 1998 г. (до и после реформы):

соотношение переменных доходов и расходов;

средняя стоимость перевозки (пассажиров и грузов);

средняя нагрузка на вагон (пассажирский и грузовой);

интенсивность движения на сети;

уровень спроса на перевозки (пассажирские и грузовые);

производительность труда в отрасли;

среднемесячная заработная плата по отрасли;

средние переменные издержки;

количество аварий. В результате сделаны выводы об эффективности интеграции инфраструктуры и перевозок.

3. Авторы провели сравнение основных показателей работы железнодорожной отрасли (соотношение переменных доходов и расходов;

средний переменный доход;

интенсивность движения по сети;

спрос на пассажирские перевозки;

спрос на грузовые перевозки;

производительность труда в отрасли;

средние переменный издержки) в различных странах, осуществивших реформу железнодорожной отрасли (Великобритания, Швеция).

Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения 1. Приватизация железнодорожной отрасли в Японии имела ряд особенностей:

функциональное разделение перевозок пассажиров и грузов;

1) вертикальная интеграция инфраструктуры и пассажирских перевозок;

2) вертикальное разделение инфраструктуры и грузовых перевозок;

3) внедрение конкуренции по показателям работы.

4) 2. В результате реформы перевозка пассажиров была поделена между шестью региональными компаниями, а грузовые перевозки стали осуществляться одной компанией.

3. Авторы отметили, что наряду с возможностью создания нескольких перевозчиков и мотивацией участников к более узкой специализации и оказанию услуг лучшего качества, вертикальное разделение затрудняет:

регулировать цены и проводить мониторинг показателей;

организовывать расписание движения составов;

проводить переговоры об инвестиционных проектах;

обеспечивать безопасность движения железнодорожного транспорта;

организовывать информационное обеспечение потребителей и продажу билетов.

4. Выделено два фактора, говорящие против осуществления вертикального разделения в Японии:

увеличение операционных издержек;

наличие роста за счет эффекта совмещения перевозок и инфраструктуры.

5. При низкой интенсивности использования железнодорожной сети перевозчик не так сильно технологически связан с инфраструктурной компанией и в этом случае возможно вертикальное разделение. При высокой интенсивности использования железнодорожной сети вертикальное разделение не желательно.

6. В целях развития конкуренции в железнодорожной сфере была внедрена система показателей, которая также является стимулятором эффективной работы компаний, т.к. процедура и условия лицензирования являются слишком мягкими. Конкуренция по показателям работы ж. д. компаний заключается в установлении и сравнени общих критериев оценки их деятельности (например, рост производительности, сокращение расходов, качество обслуживания. Если показатели компании выше остальных, то ее могут поощрить, а в ситуации, когда показатели оказались ниже - к ней применяются штрафные санкции). Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения «Последствия внедрения конкуренции в сфере железнодорожного транспорта»

(Д. Битзман;

США;

2003 г.) Разделение нецелесообразно 1. Проанализированы работы других ученых, рассматривавших проблемы реформирования железнодорожной отрасли в различных странах.

2. Автор разработал ценовую модель зависимости издержек перевозчиков (издержки на перевозку без учета затрат на инфраструктуру) от:

стоимости труда;

стоимости расходных материалов;

цены топлива;

стоимости оборудования;

поездо-км поездов различных категорий;

длины путей;

средней дальности перевозки;

плотности железнодорожной сети;

количества инвестиций на километр пути;

прочие.

3. Автор отследил изменение этих показателей и издержек перевозчиков по железным дорогам первого класса в США за 1983 – 1997 г. и затем определил степень влияния каждого показателя на изменение издержек перевозчиков.

4. После расчета изменения и влияния на затраты указанных выше показателей была определена зависимость каждого из них от структуры отрасли. После этого произведено сравнение издержек для интегрированной и разделенной отрасли, выявлена их субаддитивность.

* Субаддитивность издержек – в данном контексте ситуация, когда издержки производства какого-либо объема продукции одной компанией меньше, чем издержки производства того же объема продукции несколькими компаниями..

Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения «Регулирование грузовых железнодорожных перевозок в Северной Америке и Европе»

(Европейская конференция по транспорту;

Д. Дрю;

Северная Америка и Европа;

1999 г.) Решение о разделении следует принимать в зависимости от внутренних условий государства 1. В ходе исследования было проанализировано состояние реформирования (предпосылки, основные мероприятия, дальнейшие направления развития) железнодорожного транспорта в странах Северной Америки (США, Канада) и ЕС (Германия, Великобритания) существовавшее на 1999 г.

2. Исследован ряд показателей по железнодорожным отраслям США, Канады, Великобритании, Германии: грузооборот в тонно/км, прибыль перевозчика, производительность труда, средняя ставка на тонно/км, эксплуатационные расходы, количество инвестиций в отрасль, доходность капитала в ней до и после проведения реформ.

1. Выбор способа реформирования зависит от условий конкретного государства, поэтому он строго индивидуален в каждом случае, поэтому международное сообщество не выработало универсального подхода к решению вопроса о целесообразности разделения инфраструктуры и перевозок.

2. Допуск новых участников на рынок железнодорожных перевозок, как правило, требует создания независимого регулирующего органа, объем полномочий которого зависит от степени разделения инфраструктуры и перевозок, а также от степени конкуренции на рынке. Таким образом, каждое государство, реформирующее железнодорожную отрасль, создает свой уникальный опыт регулирования, не позволяющий говорить о наличии универсального решения.

3. В результате анализа опыта реформирования различных стран можно сделать вывод о том, что допуск новых участников на рынок железнодорожных перевозок и снижение доли регулирования данной сферы не означает повышение эффективности. Поэтому в каждом государстве необходимо тщательно анализировать вопросы степени регулирования и конкуренции в области железнодорожных перевозок.

Анализ последствий присвоения контейнеру статуса транспортного средства 1. Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований вопроса целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности 1.1 Изучаемые иностранные научные исследования и аналитические обзоры 1.2 Выводы авторов относительно целесообразности разделения 1.3 Результаты анализа отдельных исследований и обзоров по вопросу разделения 1.4 Подходы к оценке целесообразности разделения в условиях РФ 2. Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 3. Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом Подходы к оценке целесообразности разделения в условиях РФ Оценка применимости методологий, используемых в изученных зарубежных исследованиях, для определения целесообразности разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности Имитационное моделирование Статистический анализ Экономическое построение моделей, описывающих сбор, анализ и сравнение прогнозирование – процессы так, как они происходили ретроспективных данных о прогнозирование направления и бы в действительности.

деятельности железнодорожных масштабов изменения отраслей с разными экономических показателей структурными моделями деятельности субъектов управления.

железнодорожной отрасли при изменении структурной модели управления.

Применение метода Применение метода Имитационное моделирование экономического статистического анализа по своей сути является очень прогнозирования для оценки представляется невозможным, сложным и трудоемким процессом, целесообразности отделения т.к. отделение инфраструктуры что существенно ограничивает его инфраструктуры от от перевозочной деятельности применение при определении перевозочной деятельности в еще не произошло, целесообразности разделения России возможно. соответственно сбор, и анализ железнодорожной инфраструктуры ретроспективных данных и перевозочной деятельности в невозможен. России.

Из трех групп методов, использованных в изученных зарубежных исследованиях, предпочтительным для оценки целесообразности разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности в условиях РФ является метод экономического прогнозирования.

Подходы к оценке целесообразности разделения в условиях РФ При использовании метода экономического прогнозирования для оценки целесообразности разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности в условиях Российской Федерации необходимо придерживаться ряда последовательных действий Построить технологическую схему железнодорожных перевозок, подробно отражающую все операции, совершаемые в отрасли, а также точки взаимодействия владельца инфраструктуры и перевозчика (одного или нескольких).

Однозначно разделить функции, выполняемые в настоящее время единым хозяйствующим субъектом, на те, которые будут выполняться владельцем инфраструктуры и те, которые будут выполняться перевозчиком (одним или несколькими) в условиях разделения.

Разработать регуляторную схему железнодорожной отрасли, отражающую порядок и объемы государственного регулирования в этой сфере в предполагаемых условиях.

Сделать приблизительный расчет расходов субъектов железнодорожной отрасли в новых условиях, где особое внимание уделить следующим вопросам:

тарификации услуг владельца инфраструктуры;

учету эффекта от внедрения конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок;

необходимости увеличения производственного и административно-управленческого аппарата с соответствующей ему материально-технической базой для обеспечения перевозочного процесса в новых условиях;

изменению принципа централизованного снабжения для всех участников перевозочного процесса, т.к. это может привести к существенному росту цены материально-технических ресурсов.

Оценить оптимальность процессов управления и взаимодействия субъектов рынка (необходимо определить, насколько усложнится порядок взаимодействия элементов железнодорожной системы, а также - насколько эффективно можно будет управлять ЖД перевозками в новых условиях).

Произвести оценку рисков отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности на основе анализа технологических, экономических, организационных и регуляторных изменений, связанных с осуществлением такого мероприятия, при оценке рисков необходимо учитывать вероятность возникновения каждого из рисков, а также степень воздействия риска на железнодорожную отрасль в целом.

Выявить и оценить положительные и отрицательные стороны разделения ЖД инфраструктуры и перевозочной деятельности в железнодорожной отрасли России, где критериями могут служить следующие показатели:

степень развития конкуренции между перевозчиками в результате реформы;

изменение совокупных транспортных затрат на перевозку;

изменение в порядке государственного регулирования отрасли;

уровень управляемости и взаимодействия субъектов процесса перевозки грузов.

Оценить возможную вероятность и степень достижения целей и задач, которые планировалось решить путем разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности в России.

Таким образом, только после анализа технологии железнодорожных перевозок в России, порядка и объема государственного регулирования отрасли, расчета расходов участников рынка в новых условиях, исследования процессов управления и взаимодействия субъектов железнодорожной системы, оценки возможных рисков, выявления совокупности положительных и отрицательных моментов и установления вероятности и полноты достижения поставленных целей можно определить целесообразность разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности в условиях РФ. Подходы к оценке целесообразности разделения в условиях РФ АНО «Институт проблем естественных монополий» для расчетный условий 2007 г. была выполнена работа «Теоретическая оценка целесообразности отделения перевозочной деятельности от инфраструктуры в рамках третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте»

(приложение №1 к презентации).

Выделен ряд возможных положительных последствий от разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности:

1) Рост качества услуг перевозчиков за счёт гибкого тарифного регулирования, возможного сокращения сроков согласования заявок, принятия грузов к перевозке, доставки грузов, формирования удобного графика выполнения начально-конечных операций и т.д.

2) Увеличение частных инвестиций в обновление парка локомотивов и грузовых вагонов.

3) Незначительное снижение стоимости услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом в определенных сегментах рынка на некоторых направлениях.

Выделен ряд возможных негативных последствий от разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности:

1) Предполагаемый рост затрат на перевозки грузов по сети железных дорог России может составить до 223 млрд. рублей (+32%) (для расчетных условий 2007 г.).

2) Возможный рост государственных расходов на регулирование и усложнение системы государственного регулирования вследствие:

роста числа объектов регулирования: владелец инфраструктуры, общесетевой перевозчик, другие перевозчики и т. д.;

появления новых направлений регулирования: доступ к услугам инфраструктуры, тариф на услуги инфраструктуры;

роста требований к квалификации регуляторов (сотрудники регулятора должны обладать достаточной квалификацией для эффективного контроля издержек регулируемых организаций и обеспечения недискриминационных условий в железнодорожной отрасли).

3) Ожидаемое увеличение риска потери технологической устойчивости и безопасности перевозок грузов и пассажиров на сети железных дорог.

По результатам проведенного исследования можно сделать вывод о том, что при реализации мероприятия по разделению инфраструктуры и перевозочной деятельности в условиях Российской Федерации негативные последствия наступят неизбежно, в то время как появление положительных последствий носит вероятностный характер, и они будут слабее выражены даже при самом оптимистическом сценарии.

Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований Не существует практических доказательств того, что вертикальное разделение приводит к увеличению внутренней конкуренции, как и того, что оно приводит к увеличению доли железнодорожного транспорта в грузовых или пассажирских перевозках или повышению производительности и эффективности работы железнодорожного транспорта.

Авторы большинства исследований утверждают что эффективность каждой структурной модели зависит от условий функционирования железнодорожного транспорта в каждом конкретном государстве. При этом более 80% мирового грузооборота железнодорожным транспортом и более 50% мирового пассажирооборота железнодорожным транспортом выполняется железными дорогами, в которых инфраструктура и перевозочная деятельность интегрированы.

Основной недостаток вертикального разделения заключается в отсутствии единого центра ответственности, возникновении несогласованности стимулов инфраструктурной и перевозочной компаний и проблеме четкого распределения функций и ответственности между руководством железнодорожной инфраструктуры и перевозчиками в областях технологического, эксплуатационного и экономического взаимодействия, а также вопросов безопасности.

При этом чем больше интенсивность использования крупнейшим перевозчиком инфраструктуры железнодорожного транспорта и доля рынка такого перевозчика, тем более благоприятна интеграция перевозчика с инфраструктурной компанией и тем больший эффект можно получить от такой интеграции.

Кроме того в железнодорожных сетях с высокой интенсивностью движения и долей грузовых поездов предпочтительным является не вертикальное разделение и попытки внедрения конкуренции, а совершенствование государственной политики в сфере железнодорожного транспорта, системы мотивации и управления в отрасли.

Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований При разделении инфраструктуры и перевозочной деятельности в некоторых железнодорожных системах общие затраты на перевозку грузов могут вырасти на величину от 20% до 40%.

При этом независимая инфраструктурная компания более уязвима к кризисным явлениям в экономике и может потребовать больших размеров государственных субсидий, чем единый хозяйствующий субъект, так как доля постоянных издержек вертикально обособленного владельца инфраструктуры значительно превышает долю постоянных издержек при совокупной хозяйственной деятельности вертикально интегрированной железнодорожной компании.

Поиск источников покрытия постоянных издержек инфраструктурной компании является слабым местом модели полного вертикального разделения. В случае установления платежей за пользование железнодорожной инфраструктурой на экономически обоснованном уровне, размер платежа может стать неприемлемым для некоторых участников рынка и препятствовать развитию конкуренции.

Таким образом, для обеспечения возможности входа на рынок новых игроков и развития конкуренции необходимы дополнительные источники финансирования постоянных затрат инфраструктурной компании.

Результат работы «Теоретическая оценка целесообразности отделения перевозочной деятельности от инфраструктуры в рамках третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте», выполненной АНО «Институт проблем естественных монополий», говорит о том, что при разделении в условиях Российской Федерации затраты на перевозку грузов могут вырасти более чем на 30%, разделение вызовет усложнение системы государственного регулирования сферы железнодорожного транспорта и увеличит риск потери технологической устойчивости и безопасности перевозки грузов и пассажиров.

СОДЕРЖАНИЕ 1. Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований вопроса целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности 2. Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 3. Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 1. Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований вопроса целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности 2. Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 2.1 Ключевые проблемы, цели и направления реформирования 2.2 Особенности реализации в отдельных странах требования ЕС о независимости инфраструктуры и перевозочной деятельности 2.3 Влияние условий функционирования ж/д сети на выбор модели структурной организации отрасли 3. Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом Ключевые проблемы, цели и направления реформирования Основные проблемы, имевшиеся в железнодорожных отраслях стран Северной Америки, Южной Америки, Европы, Азии, Австралии и Новой Зеландии Австралия Северная Южная и Новая Европа Япония Россия Проблема Америка Америка Зеландия (интеграция) (интеграция) (разделение**) (интеграция*) (интеграция) (интеграция/ разделение) Низкие финансовые показатели. Большие объемы государственных субсидий в отрасль.

Неудовлетворительное состояние инфраструктуры, малый объем инвестиций в отрасль.

Низкая конкурентоспособность железнодорожного транспорта, сокращение его доли в перевозках, снижение объемов грузоперевозок.

Влияние транспорта на экологию.

Низкая эффективность системы регулирования в отрасли.

Низкое качество предоставляемых услуг в железнодорожной сфере.

Снижение эффективности работы компаний в отрасли.

Несовместимость технических стандартов в отрасли.

Совмещение функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования в одном отраслевом органе государственного управления.

-приоритетная проблема -второстепенная проблема *Интеграция- структурная модель управления железнодорожной отраслью при которой перевозочная деятельность и деятельность по управлению инфраструктурой осуществляются одной вертикально интегрированной компанией.

**Разделение- структурная модель управления железнодорожной отраслью при которой перевозочная деятельность отделена от управления инфраструктурой.

Ключевые проблемы, цели и направления реформирования Цели реформирования ЖД транспорта в странах Северной Америки, Южной Америки, Европы, Азии, Австралии и Новой Зеландии Австралия и Новая Северная Южная Европа Россия Япония Цели Зеландия Америка Америка (разделение) (интеграция) (интеграция) (интеграция) (интеграция) (интеграция/ разделение) Распространение железнодорожного транспорта как наиболее безопасного для окружающей среды.

Создание ЖД рынка с унифицированными стандартами и требованиями.

Повышение финансовых показателей железнодорожных компаний, темпов роста отрасли.

Снижение объемов государственных субсидий, повышение объемов инвестиций в ЖД отрасль.

Увеличение доли железнодорожного транспорта в перевозках, повышение его конкурентоспособности транспорта.

Повышение качества услуг в железнодорожной сфере, эффективности железнодорожных перевозок, управления и регулирования в отрасли.

Разделение функций государственного управления и организации хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте.

Ключевые проблемы, цели и направления реформирования Среди проблем, которые испытывали железнодорожные системы различных государств и регионов мира в дореформенный период можно выделить общие для всех государств и специфические, которые характерны только для некоторых регионов и стран.

Наличие специфических проблем (за исключением России) наблюдается в таких регионах как Европа и Австралия:

Европа - влияние транспорта на экологию: вопросы экологии при транспортировке грузов и пассажиров имеют особую актуальность в Европе, что послужило одним из стимулов к возобновлению развития железнодорожного транспорта как значительно более экологичного и повышению его доли в общем объеме грузовых и пассажирских перевозок;

Европа и Австралия – несовместимость технических стандартов в отрасли: проблема совместимости технических стандартов и требований в сфере железнодорожного транспорта имеет существенное значение для интеграции европейских стран в рамках ЕС, а также для Австралии, не имеющей сети с общими техническими стандартами.

Именно в регионах и странах, имеющих специфические проблемы в отрасли, описанные выше, как один из инструментов реформирования отрасли применялось разделение инфраструктуры и перевозочной деятельности, что дает основания предполагать, что указанные страны пытались решить при помощи такого инструмента именно перечисленные проблемы.

Государства и регионы, не указавшие на наличие перечисленных выше специфических проблем, для достижения целей реформирования применяли другие инструменты и сохранили интегрированную структуру отрасли.

Учитывая то, что в Российской Федерации наличия перечисленных выше специфических проблем также не наблюдается, для достижения целей реформирования железных дорог России применение такого инструмента как разделение инфраструктуры и перевозочной деятельности не является обязательным.

Ключевые проблемы, цели и направления реформирования В ходе обобщения мирового опыта реформирования железнодорожного транспорта было выделено три основных направления преобразований в отрасли, одно из которых также может быт разделено на три части Направления реформирования ЖД отрасли С. Изменение порядка А. Изменение отношений В. Структурные преобразования в регулирования отрасли собственности в отрасли отрасли (В ходе реформы правительства (Проведение полной или государств могут создавать новые частичной приватизации одной В1. Преобразование железнодорожных компаний независимые органы, регулирующие или нескольких перевозочных Государство может создать несколько новых деятельность железнодорожных или инфраструктурных компаний на базе старой (чаще всего правительства стран компаний, совершенствовать методы компаний). создают компании по регионам деятельности, в том работы существующих случае если это целесообразно), при этом инфраструктура уполномоченных государственных и перевозочная деятельность остаются Данные направления органов или изменять их права и интегрированными. Или объединить несколько реформирования обязанности).

государственных компаний в одну новую.

железнодорожных отраслей разных стран очень тесно В2. Применение концессий в отрасли взаимосвязаны между собой, Государство, являясь собственником железнодорожной однако это не означает что инфраструктуры или подвижного состава, может временно обязательно применение всех передать частной компании право на осуществление трех направлений перевозок с использованием указанного имущества на определенный срок (чаще всего это 10 – 50 лет).

одновременно, т.к. это не дает гарантии достижения В3. Разделение железнодорожной инфраструктуры и поставленных целей. Исходя из перевозочной деятельности этого, каждое государство разделение бухгалтерской отчетности для самостоятельно определяет как инфраструктуры и перевозочной деятельности ;

и в какой мере пользоваться организационное разделение – создание разных теми или иными методами подразделений или компаний в рамках одного холдинга;

институциональное разделение – создание реформирования, опираясь на экономически и юридически независимых конкретные условия, инфраструктурных и перевозочных компаний.

складывающиеся в его пределах. Ключевые проблемы, цели и направления реформирования Направления реформирования железнодорожной отрасли Австралия Северная Южная Азия и Новая Европа Россия Проблемы Америка Америка Зеландия (Япония) (интеграция) (разделение) (интеграция) (интеграция/ (интеграция) (интеграция) разделение) Низкие финансовые показатели.

Большие объемы государственных В1/С А/В1/В2 А/С/В2/В3 А/В1/С А/С/В1/В3 С/В1/В3 (*) субсидий в отрасль Неудовлетворительное состояние инфраструктуры;

маленький объем С А/В1 С/В3 (*) - - инвестиций в отрасль Низкая конкурентоспособность железнодорожного транспорта;

В1/С А/В1/В2 В2/С А/В1/С С/В3 С сокращение его доли в перевозках;

снижение объемов грузоперевозок Влияние транспорта на экологию С - - - - Низкая эффективность системы С А/В1 С/В - - регулирования в отрасли Низкое качество предоставляемых А/В А/В3/С С/В услуг в железнодорожной сфере - - Снижение эффективности работы С А/С А/В3/С - - компаний отрасли Несовместимость технических стандартов в отрасли между разными В2/В3 С - - - странами Совмещение функций хозяйственной деятельности и государственного С - - - - регулирования в одном отраслевом органе государственного управления * В России в 2001 г. было произведено разделение бухгалтерского учета для ЖД инфраструктуры и перевозочной деятельности (частичное разделение).

Ключевые проблемы, цели и направления реформирования В результате анализа реформирования железнодорожных отраслей различных государств можно сделать вывод о том, что ряд проблем, актуальных для России (низкие финансовые показатели, большие объемы государственных субсидий, низкая конкурентоспособность), также являются значимыми и для большинства других государств мира.

При этом большая часть стран использует сразу несколько направлений реформирования для решения каждой из перечисленных проблем, учитывая при этом свои особенности и условия.

В России в ходе реформы железнодорожной отрасли для решения указанных проблем не использовалась приватизация перевозочных или инфраструктурных компаний и концессии. При этом предпочтительным направлением реформирования являлось изменение порядка государственного регулирования отрасли и преобразование компаний.

При рассмотрении проблем и направлений реформирования железнодорожной отрасли в разных странах можно сделать вывод о том, что государства Северной Америки наиболее близки нашей стране по перечню существовавших в предреформенной отрасли проблем и набору инструментов реформирования. При этом условия функционирования железнодорожного транспорта в указанных странах также схожи с российскими.

Таким образом, актуальным зарубежным опытом решения ключевых проблем развития железнодорожного транспорта может служить опыт государств Северной Америки. При этом, большинство использованных в указанных государствах инструментов реформирования в России уже применяется, а такой инструмент как разделение железнодорожной инфраструктуры и перевозочной деятельности в странах Северной Америки не использовался.

Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 1. Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований вопроса целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности 2. Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 2.1 Ключевые проблемы, цели и направления реформирования 2.2 Особенности реализации в отдельных странах требования ЕС о независимости инфраструктуры и перевозочной деятельности 2.3 Влияние условий функционирования ж/д сети на выбор модели структурной организации отрасли 3. Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом Особенности реализации в отдельных странах требования ЕС о независимости инфраструктуры и перевозочной деятельности Степень разделения железнодорожного сектора в странах Европы (по мнению CESifo*) Страна Полное разделение Частичное разделение Частичная интеграция Полная интеграция Австрия Бельгия Болгария Великобритания Венгрия Германия Греция Дания Ирландия Испания Италия Латвия Литва Люксембург Нидерланды Норвегия Польша Португалия Румыния Словакия Словения Финляндия Франция Чехия Швеция Эстония *CESifo-немецкая консультационная компания, занимающаяся экономическими исследованиями Особенности реализации в отдельных странах требования ЕС о независимости инфраструктуры и перевозочной деятельности В 6 из 26 рассматриваемых европейских государствах железнодорожная отрасль интегрирована или частично интегрирована.

Полное разделение: имеет место полное правовое, организационное и институциональное разделение. Компания, управляющая инфраструктурой, предоставляет услуги инфраструктуры перевозчикам на основе контракта.

Частичное разделение: имеет место правовое и организационное разделение инфраструктурной компании и перевозчика, но компания перевозчик тем не менее отвечает за главные функции управления инфраструктурой. Хороший пример частичного разделения это Французская железнодорожная отрасль, в которой инфраструктурная компания RFF и перевозчик - инкумбент SNCF полностью разделены, но некоторыми видами деятельности по управлению инфраструктурой по контракту занимается SNCF. В частности, SNCF несёт ответственность за содержание и эксплуатацию железнодорожной сети и предоставление информации для органа, ответственного за расписание (Direction de Circulation Ferroviaire).

Частичная интеграция: В этом случае инфраструктурная компания и перевозчик организационно разделены, но являются частью одного холдинга. Поэтому они, вероятно, в зависимости от общих стратегических и коммерческих целей, стремятся к монополизации рынков. При этом, возможностей для эффективной координации работы инфраструктурной компании и перевозчика, соответственно, больше. В некоторых странах, где железнодорожная отрасль частично интегрирована, уровень открытости рынка очень низкий (например, Германия и Италия).

Полная интеграция: В этом случае нет никакого разделения между инфраструктурной компанией и перевозчиком, функции обоих выполняет вертикально интегрированная компания. Эта структура является наименее "прозрачной" и, как правило, не предоставляет возможности для конкуренции, однако, наиболее эффективна с точки зрения координации железнодорожного транспорта. При этом, из всех упомянутых выше моделей, только полная интеграция (там, где нет разделения между компанией-перевозчиком и определением справедливого недискриминационного доступа к инфраструктуре) в настоящее время запрещена законодательством ЕС.

Особенности реализации в отдельных странах требования ЕС о независимости инфраструктуры и перевозочной деятельности Анализ структур управления железнодорожными системами европейских стран Среди 26 рассматриваемых государств полное вертикальное разделение железнодорожной отрасли было проведено в 13, частично разделена железнодорожная отрасль в 7 странах, частично интегрирована в 5, а полная вертикальная интеграция сохранилась лишь в 1 стране.

При этом существует 3 вида допуска компаний на рынок грузовых железнодорожных перевозок:

разрешение для одной компании (доступ предоставляется одной компании на определённых условиях);

разрешение для нескольких компаний (доступ предоставляется нескольким компаниям при выполнении определённых условий);

«открытый» доступ при уплате пошлин.



Pages:   || 2 |
 

Похожие работы:





 
2013 www.netess.ru - «Бесплатная библиотека авторефератов кандидатских и докторских диссертаций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.