авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ  БИБЛИОТЕКА

АВТОРЕФЕРАТЫ КАНДИДАТСКИХ, ДОКТОРСКИХ ДИССЕРТАЦИЙ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 ||

«АНО «Институт проблем естественных монополий» ПРЕЗЕНТАЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ О НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЙ РАБОТЕ АНАЛИЗ И СИСТЕМАТИЗАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ ...»

-- [ Страница 2 ] --

Количество государств с «открытым Количество Структурная модель управления доступом» к рынку грузовых государств* железнодорожных перевозок** Полное и частичное разделение 17 Полное и частичное интегрирование 5 В государствах, где было проведено вертикальное разделение железнодорожной отрасли, «доступ» к рынку железнодорожных грузовых перевозок является более открытым. При этом, степень открытости рынка изменялась каждый раз, когда проходили преобразования, связанные с разделением (разделение финансовой отчётности, создание раздельных компаний, продажа компаний). Таким образом, вертикальное разделение железнодорожной отрасли приводит к повышению степени «открытости» рынка грузовых перевозок.

* Количество стран, для которых был проведён анализ меньше количества рассматриваемых, что связано с отсутствием информации о железнодорожных системах некоторых из них.

** Достаточно уплаты определённых пошлин. Особенности реализации в отдельных странах требования ЕС о независимости инфраструктуры и перевозочной деятельности Анализ рынка грузовых железнодорожных перевозок в европейских странах Частные грузовые операторы В Греции, Ирландии, Литве, Страна Ориентировочное Ориентировочная Люксембурге, Португалии, Словении и количество доля(т/км) Финляндии отсутствуют частные Австрия 10 7,7% грузовые операторы. При этом в Бельгия н/д Болгария Ирландии железнодорожная отрасль 2 3% Великобритания 35 100% полностью интегрирована, в Литве, Венгрия 5 5% Люксембурге и Словении частично Серфицировано Германия 16% (из них 8 доминирующих) разделена, а в Греции, Финляндии и Греция - 0% Португалии разделена полностью. Дания 2 100% Таким образом, структурная модель Ирландия - 0% Испания управления отраслью не влияет на 2 1% Италия 10 8% развитие конкуренции. Латвия 5 10% Литва - 0% Люксембург - 0% Нидерланды 10 25% Норвегия н/д Польша 30 23% Португалия - 0% Румыния 25 26% Словакия 30 3% Словения - 0% Финляндия - 0% Франция н/д н/д Чехия н/д Швеция 10 35% Эстония н/д 30% Особенности реализации в отдельных странах требования ЕС о независимости инфраструктуры и перевозочной деятельности Рассмотрение критериев, косвенно указывающих на интеграцию железнодорожной отрасли Компания Компания Общие члены Степень инкумбент Офисы в одном инкумбент частично Страна совета разделения контролирует доступ управляет здании к некоторым директоров отрасли инфраструктурой активам Австрия частичная интеграция Бельгия частичная интеграция Великобритания полное разделение Венгрия частичное разделение Германия частичная интеграция Дания полное разделение Испания полное разделение Италия частичная интеграция Литва частичное разделение Люксембург частичное разделение Нидерланды полное разделение Норвегия полное разделение Польша полное разделение Португалия полное разделение Словакия полное разделение Словения частичное разделение Франция частичное разделение Чехия полное разделение Швеция полное разделение Эстония частичное разделение Особенности реализации в отдельных странах требования ЕС о независимости инфраструктуры и перевозочной деятельности Из 10 стран, заявляющих о полном разделении инфраструктуры и перевозочной деятельности, ни один из критериев, косвенно указывающих на определенную степень интеграции, не соблюдается в 6 странах (Великобритания, Дания, Испания, Нидерланды, Норвегия, Швеция ). Т.е. можно считать, что именно в этих странах вертикальное разделение действительно произошло.

Из 6 стран, заявляющих о частичном разделении инфраструктуры и перевозочной деятельности, в 5 странах компания-инкумбент частично управляет инфраструктурой и имеет доступ к некоторым активам (Венгрия, Литва, Люксембург, Франция, Эстония), т.е. железнодорожная отрасль фактически является частично интегрированной.

При этом, в 3 из 6 стран (Венгрия, Литва, Люксембург) инфраструктурная и перевозочная компании также имеют общих членов совета директоров и офисы компаний расположены в одном здании.

1) Несмотря на то, что принято считать, что европейские страны ушли далеко вперед в вопросе внедрения практики разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности 20 из 26 рассмотренных стран имеют интегрированную или частично интегрированную структуру железнодорожной отрасли.

2) Среди европейских государств присутствуют такие, которые заявляют о полном или частичном отделении инфраструктуры железнодорожного транспорта от перевозочной деятельности, фактически оставаясь при этом частично интегрированными, что свидетельствует о формальном подходе к требованию о независимости и нежелании практического применения разделения.

3) Проведение вертикального разделения железнодорожной отрасли влечёт за собой создание полностью «открытого» рынка грузовых перевозок. При этом возможность входа на рынок появляется не только у внутренних компаний, но и иностранных.

Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 1. Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований вопроса целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности 2. Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 2.1 Ключевые проблемы, цели и направления реформирования 2.2 Особенности реализации в отдельных странах требования ЕС о независимости инфраструктуры и перевозочной деятельности 2.3 Влияние условий функционирования ж/д сети на выбор модели структурной организации отрасли 3. Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом Влияние условий функционирования ж/д сети на выбор модели структурной организации отрасли Далее рассмотрены некоторые показатели работы железнодорожного транспорта в РФ и других странах, сравнение которых позволяет судить о сходстве или различии условий функционирования железнодорожного транспорта (ЖДТ) в той или иной стране и возможности или невозможности развития конкуренции в перевозочной деятельности Доля ЖДТ в грузообороте и пассажирообороте Показатель Германия Франция Великобритания Швеция Австрия Италия Польша РФ 18% 14% 11% 36,5% 27,9% 8,5% 26% 43,3% Доля ЖДТ в грузообороте (2011 г.) 9,5% 9% 5,5% 9,5% 7,7% 5% 6,5% 31,5% Доля ЖДТ в пассажирообороте (2011 г.) Тенденция доли ЖДТ в грузообороте в период с 2001 по 2011 год Тенденция доли ЖДТ в пассажирообороте в период с 2001 по 2011 год Источники: Railway access charges in the EU2008, Eurostat Statistics, European Comission Report, Third report on monitoring development of the rail market 21.8.2012, Годовой отчёт ОАО «РЖД», оценка АНО «ИПЕМ»

Чем выше доля ЖДТ в грузообороте и пассажирообороте страны, тем большее значение ЖДТ имеет для развития экономики и социальной жизни государства, тем выше риски разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности. Если доля ЖДТ невысокая, возможно развитию ЖДТ необходимо придать новый импульс, не рискуя при этом значимой долей перевозок в существующей системе.

Доля ЖДТ в РФ как в грузообороте, так и в пассажирообороте выше, чем в любой из 7 рассматриваемых стран ЕС, железные дороги в РФ имеют гораздо большее значение, следовательно, реализация любого риска, связанного с разделением, может оказать гораздо больший негативный эффект.

Доля грузовых перевозок в общих перевозках ЖДТ Германия Франция Швеция Австрия Италия Польша РФ Показатель Великобритания Доля грузовых поездо-км среди 26 23 7 34 34 19 40 всех поездо-км, % Доля грузовых перевозок в 57 27 27 67 64 25 74 приведённом грузообороте*, % Источники: Railway access charges in the EU2008, Eurostat Statistics, Годовой отчёт ОАО «РЖД», оценкаАНО «ИПЕМ»

При более высокой доле грузовых перевозок возможность развития конкуренции ниже, так как технология перевозки пассажиров более предсказуема и требует меньшей степени интеграции владельца инфраструктуры и перевозчика (пассажирские поезда следуют по расписанию, не производится переработка составов пассажирских поездов на технических станциях и т.д.).

Из таблицы видно, что доля грузовых перевозок в РФ гораздо выше, чем в любой из рассматриваемых стран ЕС. Если в Европе на 1 грузовой поезд в среднем приходится 3 пассажирских, то в России на 1 грузовой поезд приходится лишь 0,37 пассажирского поезда. Это показывает, что железнодорожная отрасль в РФ ориентирована на перевозку грузов, а железнодорожные отрасли в ЕС ориентированы на перевозку пассажиров.

* Для подсчёта приведённого грузооборота использовался коэффициент приведения пассажирооборота (пассажиро-км) к грузообороту (тонно-км), равный Влияние условий функционирования ж/д сети на выбор модели структурной организации отрасли Важно отметить, что в ЕС даже та небольшая часть грузовых поездов преимущественно следует по расписанию*. В этом случае техническая и организационная связь между перевозчиком и владельцем инфраструктуры может быть не такой тесной, как при отправлении по накоплению**, которое присуще грузовым поездам в РФ. Из этого можно сделать вывод о том, что возможность развития конкуренции в случае разделения в ЕС высока, так как большинство поездов следуют по расписанию. В РФ возможность развития конкуренции в случае разделения не высока, так как велика доля грузовых поездов, которые преимущественно отправляются по накоплению.

Далее для определения возможности развития конкуренции в сфере перевозки грузов и целесообразности разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности в условиях РФ предлагается сравнить следующие показатели, описывающие условия функционирования железнодорожных систем:

Средний вес и средняя длина (количество вагонов) грузового поезда. При меньшем среднем весе (и длине) поезда вероятность выхода на рынок новых игроков и развития конкуренции выше, так как перевозка более легкого (меньше вагонов) поезда технологически и коммерчески проще (не обязательно сотрудничество с крупными грузоотправителями или множеством небольших, сосредоточенных в одном районе, способных заполнить грузом тяжёлый и длинный поезд, нет технологических операций по соединению групп вагонов и т.д.).

Среднее расстояние грузовой перевозки. При меньшей дальности перевозки вероятность выхода на рынок новых игроков и развития конкуренции выше, так как перевозка на меньшую дальность менее технологически сложная (не требуется смены и организации отдыха локомотивных бригад, смены и технического обслуживания локомотивов, коммерческого осмотра и технического обслуживания вагонов в пути следования и т.д.).

Грузонапряжённость на сети и интенсивность движения. При высокой грузонапряжённости и интенсивности на сети вероятность выхода на рынок новых игроков и развития конкуренции ниже, так как инфраструктура оказывается менее доступна, организовать деятельность нескольких перевозчиков на одной инфраструктуре сложнее.

Производительность грузового локомотива и грузового вагона. При более высокой производительности локомотивов и вагонов вероятность выхода на рынок новых игроков ниже, так как им сложнее будет конкурировать с высокопроизводительными конкурентами. К тому же, если высокая по сравнению с другими ЖД системами производительность достигается без развития конкуренции, то наличие высокого уровня конкуренции не является необходимым условием повышения производительности.

Производительность труда. При более высокой производительности труда вероятность выхода на рынок новых игроков ниже, так как им сложнее будет конкурировать с высокопроизводительными конкурентами. (Данный критерий оценки работы ЖД сети неоднозначен, так как, во первых, в разных компаниях различные операции могут выполняться аутсорсинговыми фирмами;

во-вторых, точно определить штат сотрудников отрасли трудно из-за наличия большого число компаний;

в-третьих, можно выбрать критерии отнесения части работы на 1 сотрудника:

перевезённые грузы (в тоннах или т-км), перевезённые пассажиры (в пассажирах или пассажиро-км), поездо-километры, доход (выручка), чистая прибыль и т.д.

* Время отправления поезда (груза, перевозимого в составе поезда) со станции назначения, проследования станций в пути следования, остановок, стоянок, а также время прибытия на станцию назначения известно заранее.

** Расписание движения поезда (груза в составе поезда) заранее неизвестно, поезда отправляются по достижении установленной графиком движения поездов нормы массы или длины поезда.

Влияние условий функционирования ж/д сети на выбор модели структурной организации отрасли Германия Франция Великобритания Швеция Австрия Италия Польша Австралия* Канада США РФ Показатель Среднее расстояние грузовой 320 375 215 345 205 300 245 320 1100 915 перевозки, км Среднее количества вагонов в 13 10 20 13 12 12 17 72 69 грузовом поезде Средний вес грузового поезда, 500 380 800 480 460 450 640 4250 2900 2850 тонн** Грузонапряжённость на сети, 2,97 1,16 1,32 2,05 3,19 0,89 2,53 7,55 7,05 11,05 24, млн т-км/1 км ж/д сети Интенсивность движения на сети, тысяч вагоно-км/1 км ж/д 200 175 185 115 180 180 135 240 225 310 сети (груз. и пассаж. вагоны) Производительность грузовых локомотивов, млн т-км/год на н/д 63 45 104 43 39 35 236 185 107 1 локомотив Производительность грузовых вагонов, тысяч т-км/год на 1 н/д 993 430 1520 886 511 576 6610 5015 2080 грузовой вагон Производительность труда***, тысяч поездо-км в н/д н/д 3,4 3,15 4,45 3,2 2,5 4,7 4,6 5,1 1, год/сотрудник Источник: анализ АНО «ИПЕМ»

1. Средний вес грузового поезда, количество вагонов и расстояние перевозки в РФ существенно отличаются от указанных показателей для любой из железных дорог ЕС в большую сторону. Данные показатели для РФ гораздо ближе к показателям для Канады и США.

2. Грузонапряженность и интенсивность движения по железнодорожной сети РФ более чем в 2 раза превышает грузонапряженность и интенсивность движения в любой из рассмотренных стран.

3. Производительность грузовых вагонов и грузовых локомотивов в РФ значительно превышает производительность грузовых вагонов и грузовых локомотивов в ЕС.

Таким образом, условия функционирования железнодорожного транспорта в РФ сильно отличаются от условий функционирования железнодорожного транспорта в ЕС (где целевым состоянием железнодорожной отрасли является ситуация, когда инфраструктура отделена от перевозочной деятельности) и более схожи с условиями функционирования железнодорожного транспорта в странах Северной Америки (где инфраструктура и перевозочная деятельность интегрированы). Т.е. мероприятия, которые имели положительный эффект при реформировании железнодорожного транспорта в европейских странах, могут принести совсем другие результаты при использовании их в условиях Российской Федерации. Вероятность появления значительной доли новых грузовых перевозчиков на рынке при разделении инфраструктуры и перевозочной деятельности в РФ существенно ниже, чем в ЕС.

* В Австралии одновременно присутствуют разные виды разделения, но считать её железнодорожную отрасль полностью разделённой нельзя ** Средний вес нетто грузового поезда, включая порожние грузовые поезда, равен - грузооборот (нетто) /поездо-км(включ. порож.) грузовых поездов *** Прямое сравнение производительности труда может быть некорректно из-за того, что часть операций может быть передана на аутсорсинг Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом Условия функционирования железнодорожного транспорта в РФ сильно отличаются от условий функционирования железнодорожного транспорта в ЕС (где целевым состоянием железнодорожной отрасли является ситуация, когда инфраструктура отделена от перевозочной деятельности) и более схожи с условиями функционирования железнодорожного транспорта в странах Северной Америки (где инфраструктура и перевозочная деятельность интегрированы). Т.е. мероприятия, которые имели положительный эффект при реформировании железнодорожного транспорта в европейских странах, могут принести совсем другие результаты при использовании их в условиях Российской Федерации. Вероятность появления новых грузовых перевозчиков на рынке при разделении инфраструктуры и перевозочной деятельности в РФ существенно ниже, чем в ЕС.

В условиях ЕС, когда короткие легкие поезда следуют на небольшие расстояния преимущественно с фиксированным расписанием, организовать деятельность нескольких перевозчиков на сети проще, чем в условиях РФ, когда в пути следования тяжелого поезда с большим количеством вагонов несколько раз требуется проведение таких технологических операций как смена и организация отдыха локомотивных бригад, смена и организация обслуживания локомотивов, техническое обслуживание и коммерческий осмотр вагонов и т.д.;

где при этом около 60% грузов перевозится повагонными и групповыми отправками, работа с которыми сама по себе требует высокой степени интеграции и координации работы владельца инфраструктуры и перевозчика.

Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом Большинство европейских стран имеют интегрированную или частично интегрированную структуру железнодорожной отрасли. Среди европейских государств присутствуют такие, которые заявляют о полном или частичном отделении инфраструктуры железнодорожного транспорта от перевозочной деятельности, фактически оставаясь при этом частично интегрированными, что свидетельствует о формальном подходе к требованию о независимости и нежелании практического применения разделения.

В государствах, где было проведено вертикальное разделение железнодорожной отрасли, доступ к рынку железнодорожных грузовых перевозок является более открытым. При этом, степень открытости рынка изменялась каждый раз, когда проходили преобразования, связанные с изменением степени разделения (разделение финансовой отчётности, создание раздельных компаний, продажа компаний). Таким образом, вертикальное разделение железнодорожной отрасли приводит к повышению степени открытости рынка грузовых перевозок, в том числе и для иностранных компаний.

Актуальным зарубежным опытом решения ключевых проблем развития железнодорожного транспорта в России может служить опыт государств Северной Америки, а не Европы. При этом большинство использованных в указанных государствах инструментов реформирования в России уже применяется, а такой инструмент как разделение железнодорожной инфраструктуры и перевозочной деятельности в странах Северной Америки не использовался.

СОДЕРЖАНИЕ 1. Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований вопроса целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности 2. Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 3. Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 1. Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований вопроса целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности 2. Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 3. Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 3.1 Принципы регулирования и лицензирование на рынке перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом 3.2 Уровень конкуренции на рынке перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом 3.3 Участие государства в структуре собственности основных субъектов ранка перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом Особенности реализации в отдельных странах требования ЕС о независимости инфраструктуры и перевозочной деятельности Анализ регуляторов железнодорожной отрасли разных стран Интегрированный Связан с Полностью (с антимонопольным (с регулятором Страна Автономный Министерством ведомством или транспортной независимый мультиотраслевым транспорта отрасли в целом) регулятором) Австрия Бельгия Болгария Великобритания Венгрия Германия Греция Дания Испания Италия Латвия Литва Люксембург Нидерланды Польша Португалия Румыния Словакия Словения Финляндия Франция Чехия Швеция Эстония В странах, где железнодорожная отрасль разделена или частично разделена регулятором, как правило, является автономный орган (независимый или связанный с министерством транспорта).

Принципы регулирования и лицензирование на рынке перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом Анализ системы регулирования тарифов в железнодорожных отраслях европейских стран Регулирование тарифа на услуги Регулирование тарифа на грузовые Регулирование тарифа на пассажирские Страна инфраструктуры перевозки перевозки Германия Регулируется Не регулируется Прямое регулирование тарифа отсутствует** Франция Регулируется Не регулируется Прямое регулирование тарифа отсутствует** Великобритания Регулируется* Не регулируется Прямое регулирование тарифа отсутствует** Швеция Регулируется* Не регулируется Прямое регулирование тарифа отсутствует** Австрия Регулируется* Не регулируется Прямое регулирование тарифа отсутствует** Италия Регулируется* Регулируется Не регулируется Польша Регулируется Регулируется Прямое регулирование тарифа отсутствует** Регулируется в определённых ситуациях Регулируется для Amtrak США (чтобы не допустить нарушения Регулируется (государством) конкуренции) Регулируется в определённых ситуациях:

Канада Не регулируется Не регулируется например, регулируется перевозка зерна Австралия Регулируется Регулируется Не регулируется Регулируется в части государственных ЕС (муниципальных) контрактов в пассажирском Регулируется Не регулируется сообщении * - Осуществляется через методику расчёта необходимой выручки для покрытия расходов.

** - В пассажирском сообщении применяется контрактная схема или франшизные соглашения Принципы регулирования и лицензирование на рынке перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом Анализ уровня открытости рынка грузовых железнодорожных перевозок Страна Условия входа на рынок Основные лицензионные требования, если лицензия нужна 1) Финансовое соответствие ( отчет о балансе или годовой отчет);

2) Страхование гражданской ответственности;

Получение лицензии Германия 3) Сертификат безопасности. Требования к сертификату безопасности, указаны в Руководстве (Guideline on Safety Certification).

1) Финансовое соответствие;

Получение лицензии (ARAF) 2) Страхование гражданской ответственности;

Франция 3) Сертификат безопасности.

Страхование, финансовые требования, техн. стандарты, сертиф. ПС, экологичность, членство в Совете безопасности ЖД транспорта, членские взносы. Для пассажирских: услуги для Получение лицензии и выполнение положений SNRP людей с ограниченными возможностями, информация для пассажиров. Сетевая лицензия:

Великобритания (национальные регулирующие положения) требования в части эксплуатации и управления сети, отчетность, доступ к информации.

Ограничения в финансовой задолженности и доходах от непрофильной деятельности, запрет перекрестного субсидирования.

1) Сертификат безопасности и операционные лицензии должны отвечать ряду критериев, в том числе финансовых;

Получение лицензии 2) Страхование;

Швеция 3) Финансовая жизнеспособность, профессиональная (управленческая) компетентность;

4) Хорошая репутация.

1) Сертификат безопасности;

Получение лицензии (Федеральное министерство 2) Финансовая жизнеспособность;

транспорта, инноваций и технологий Австрийской Австрия 3) Профессиональная компетентность;

Республики) 4) Хорошая репутация.

1) Сертификат безопасности;

2) Финансовая жизнеспособность;

Получение лицензии Италия 3) Профессиональная компетентность;

4) Хорошая репутация.

Получение лицензии (Управлением железнодорожного транспорта (Urzd Transportu Kolejowego)). 1) Сертификат безопасности;

Железнодорожный оператор получает право 2) Финансовая жизнеспособность;

Польша использовать нитки графика после заключения 3) Профессиональная компетентность;

соглашения с «инфр. управл.» для доступа к ЖД 4) Хорошая репутация.

инфраструктуре.

1) Требования по безопасности;

Получение разрешения на деятельность железной 2) Требования по охране труда;

США дороги от Комитета по наземному транспорту (STB) 3) Финансовые требования, включающие финансовую ответственность.

ЖД компания имеет право начать операции на ЖД 1) Достаточные финансовые возможности для работы;

федерального уровня, когда агентство Канады по 2) Соответствующее страховое покрытие;

Канада транспорту (CTA) выдает свидетельство о пригодности 3) Требования по безопасности.

(COF) Для аккредитации оператор ЖД перевозок должен иметь:

1) Оплаченный сбор, заполненная заявка, подтверждающую информацию;

Аккредитация перевозчиков 2) Аккредитация по безопасности;

Австралия 3) Выполненные финансовые требования, включая ответственность;

4) Единое лицензирование персонала для всех компаний.

1) Лицензия и документы ЖД организаций должны использовать стандартный формат;

Единый регистр ERA - Лицензии на предоставление 2) Лицензия подтверждает, что ЖД предприятие отвечает требованиям в отношении услуг железнодорожного транспорта в рамках ЕС и ЕС страхования или сделала равноценные меры для ответственности по страховке, Европейской Экономической Зоны представленные в качестве приложения к лицензии документа. Принципы регулирования и лицензирование на рынке перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом Анализ уровня открытости рынка для иностранных перевозчиков Ограничения доступа иностранных Страна Географическая сфера действия лицензии перевозчиков Германия Франция Ограничен доступ к пассажирским перевозкам Великобритания Территория государств-членов Европейского Союза и государств Швеция членов Европейской ассоциации свободной торговли (ЕАСТ) Австрия В части пассажирского сообщения действуют условия, Италия связанные с контрактной системой и условиями доступа к Польша инфраструктуре Получение разрешений возможно на временное пользование ж/д и США Дополнительных ограничений нет (общие требования) отдельными станциями и терминалами Федеральный уровень – при наличии COF. Остальные действуют в Наличие сертификата соответствия. Ограничений нет (общие Канада рамках частных ж/д, в соответствии с региональным требования) законодательством (за рядом исключений) Аккредитация перевозчиков и регистрация менеджера Австралия Не имеет значения инфраструктуры для частных ж/д линий На территории ЕС также признаются лицензии и сертификаты Доступ на предоставление услуг ж/д транспорта в рамках ЕС и ЕС безопасности Европейской Экономической Зоны Норвегии и Швейцарии Из анализа уровня открытости рынка можно сделать вывод о том, что для выполнения операций на сети железных дорог чаще всего требуется лицензия, а также выполнение требований по безопасности, страхованию и финансовой состоятельности. Общая лицензия ЕС распространяется на большинство стран Европы. Ограничения существуют лишь в допуске к пассажирским перевозкам.

Принципы регулирования и лицензирование на рынке перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом Анализ количества и доли компаний на рынке грузовых железнодорожных перевозок в 2010 году Доля всех, кроме Количество выданных Количество выданных Доля всех, кроме крупнейшей крупнейшей, компаний в Страна лицензий на перевозку лицензий на перевозку компании в пассажирских грузовых перевозках, грузов, 2010 год пассажиров, 2010 год перевозках, 2010 год год Германия 341 320 25% 8% Франция 12 4 20% 1% Великобритания 25 45 51,4% 89,9% Швеция 17 13 40% 28% Австрия 18 8 14,6% 5,7% Италия 20 31 24,1% 8,3% Польша 72 35 35,7% 52,5% 670 ЕС - 1% (на Аляске и Гавайях есть 71,5% пассажирское сообщение, США 567 3- которое выполняет не Amtrak) Канада 45 12 48% 8% 65% Н/Д Австралия 11 Ключевым параметром в оценке уровня открытости рынка железнодорожных перевозок является «доля в перевозках всех, кроме крупнейшей компании», так как именно этот критерий показывает насколько легко новому игроку войти на рынок и расширить свое присутствие на нем.

Самым открытым рынком перевозки грузов железнодорожным транспортом является рынок в США, далее идут Австралия, Великобритания и Канада, самые закрытые – Австрия и Франция.

Принимая во внимание тот факт, что среди лидеров по уровню открытости рынка перевозки грузов железнодорожным транспортом присутствуют такие страны как США, Канада и Австралия, можно утверждать, что разделение инфраструктуры и перевозочной деятельности не является обязательным условием обеспечения открытости рынка грузовых железнодорожным перевозок. Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 1. Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований вопроса целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности 2. Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 3. Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 3.1 Принципы регулирования и лицензирование на рынке перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом 3.2 Уровень конкуренции на рынке перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом 3.3 Участие государства в структуре собственности основных субъектов ранка перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом Уровень конкуренции на рынке перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом Анализ уровня конкуренции на рынке грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок Страна HHI* для грузовых перевозок, 2010 год HHI для пассажирских перевозок, 2010 год Германия Низкая конкуренция (5636) Низкая конкуренция (8471) Франция Низкая конкуренция (6436) Низкая конкуренция (9802) Великобритания Низкая конкуренция (3898) Высокая конкуренция (647) Швеция Низкая конкуренция (3990) Низкая конкуренция (5400) Австрия Низкая конкуренция (7332) Низкая конкуренция (8901) Италия Низкая конкуренция (5797) Низкая конкуренция (8418) Польша Низкая конкуренция (4300) Низкая конкуренция (3723) США Средняя конкуренция (1710) Низкая конкуренция (9805) Канада Низкая конкуренция (4135) Низкая конкуренция (8473) Австралия Низкая конкуренция (2020) Н/Д В целом уровень конкуренции на рынке перевозки грузов железнодорожным транспортом оценивается как низкий.

Лишь в одном государстве – США уровень конкуренции на рынке перевозки грузов железнодорожным транспортом оценивается как средний.

Принимая во внимание тот факт, что самым высоким уровень конкуренции в грузовых перевозках является в железнодорожной системе, где инфраструктура не отделена от перевозочной деятельности и что в железнодорожных системах где такое разделение произошло уровень конкуренции оценивается как низкий, можно утверждать, что разделение инфраструктуры и перевозочной деятельности не приводит к существенному повышению уровня конкуренции на рынке перевозки грузов железнодорожным транспортом.

* HHI1000 – высокая конкуренция;

1000HHI1800 – средняя конкуренция;

1800HHI - низкая конкуренция. Где-то в примечании нужно сделать Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 1. Анализ и систематизация результатов зарубежных исследований вопроса целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности 2. Особенности реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 3. Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом 3.1 Принципы регулирования и лицензирование на рынке перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом 3.2 Уровень конкуренции на рынке перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом 3.3 Участие государства в структуре собственности основных субъектов ранка перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом Участие государства в структуре собственности основных субъектов ранка перевозки грузов и пассажиров железнодорожным транспортом Анализ присутствия государственного сектора в отрасли Доля Доля государства государства в в крупнейшей Доля государства в Доля государства в крупнейшей Доля государства в инкумбенте* грузовых инкумбенте пассажирских компании Страна инфраструктуре компании перевозок, 2007 год перевозок, 2007 год пассажирских грузовых перевозок перевозок 100%, DB Schenker 100%, DB Bahn (DB Германия 100% (DB Netz AG) 100%, DB Schenker (DB AG) 100%, DB Bahn (DB AG) (DB AG) AG) Франция 100% (RFF) 100%, SNCF 100%, SNCF 100%, SNCF 100%, SNCF 0%, (после приватизации 0%, (после приватизации British Rail 0% (Network Rail) владения, Великобрита 0%, DB Schenker British Rail образовалось 6 образовалось 26 пассажирских 0%, Virgin Trains ния но 100% контроля (ORR) Rail грузовых компаний) компаний) 100%, Green Cargo Швеция 100% (Jrnvgsstyrelsen) 100%, SJ AB 100%, Green Cargo AB 100%, SJ AB AB 100% (OBB Infrastruktur Австрия 100%, OBB RCA 100%, OBB PV 100%, OBB RCA 100%, OBB PV Betrieb AG) Италия 100% (RFI) 100%, Trenitalia 100%, Trenitalia 100%, Trenitalia 100%, Trenitalia 100%, PKP Cargo SA, PKP 100%, PKP Cargo 100%, PKP Intercity SA 100%, PKP Intercity SA, PKP Szybka Польша 100% (PKP SA) Linia Hutnicza Szerokotorowa SA (PKP SA) (PKP SA) Kolej Miejska (PKP SA) (PKP SA) США 1% (Amtrak) 0%, BNSF 100%, Amtrak - Канада 1% (Via Rail) 0%, CN 100%, Via Rail - 100%, V/Line Passenger Австралия 100% (ARTC) 0%, PN - (одна из крупнейших) * В рамках данной работы под инкумбентом понимается компания, которая была частью существовавшей ранее единой вертикально интегрированной компании и является ее преемником в определенном виде деятельности. Отдельные итоги реформирования железнодорожного транспорта за рубежом Как показывает практика Европейского Союза, государственная политика, направленная на реализацию модели вертикального разделения железнодорожной отрасли, сопровождается отменой регулирования тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом и внедрением контрактной системы заказа и оплаты пассажирских перевозок.

В государствах, где железнодорожная отрасль разделена или частично разделена, регулятором в железнодорожной сфере, как правило, является отдельный специализированный орган (независимый или связанный с министерством транспорта). Т.е. вертикальное разделение требует создания специализированного регулирующего органа с высокой квалификацией.

В большинстве случаев в европейских странах крупнейшим перевозчиком является компания, которая была частью существовавшей ранее вертикально интегрированной компании, уровень конкуренции на рынке перевозки грузов и пассажиров оценивается как низкий. Крупнейшие железнодорожные компании, как правило, принадлежат государству.

АНО «Институт проблем естественных монополий»

Спасибо за внимание!

Апрель 2013 г.



Pages:     | 1 ||
 




 
2013 www.netess.ru - «Бесплатная библиотека авторефератов кандидатских и докторских диссертаций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.