авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ  БИБЛИОТЕКА

АВТОРЕФЕРАТЫ КАНДИДАТСКИХ, ДОКТОРСКИХ ДИССЕРТАЦИЙ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ

Регулирование поземельных отношений на железнодорожном транспорте в российской империи (

На правах рукописи

ГАЛАКТИОНОВА Людмила Валерьевна РЕГУЛИРОВАНИЕ ПОЗЕМЕЛЬНЫХ ОТНОШЕНИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ В РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ (1836 – 1917 гг.):

ИСТОРИКО-ПРАВОВОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ Специальность 12.00.01 - теория и история права и государства;

история учений о праве и государстве

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук

Екатеринбург – 2009

Работа выполнена на кафедре истории государства и права Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Уральская государственная юридическая академия» Научный руководитель – доктор юридических наук, профессор Смыкалин Александр Сергеевич

Официальные оппоненты: доктор юридических наук, профессор Архипов Игорь Валентинович доктор юридических наук, профессор Финогентова Ольга Евгеньевна Ведущая организация – Уральская академия государственной службы

Защита состоится 19 июня 2009 года в 15.00 ч. на заседании диссертаци онного совета Д 212.282.01 в Уральской государственной юридической акаде мии по адресу: 620066 г. Екатеринбург, ул. Комсомольская, д. 21, зал заседаний Ученого совета (ауд. 213).

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Уральской го сударственной юридической академии по адресу: 620066 г. Екатеринбург, ул.

Комсомольская, д. 21.

Автореферат разослан «_» 2009 г.

Ученый секретарь диссертационного совета доктор юридических наук, профессор В.И. Леушин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Начиная с 2003 года, в России осуществляется широкомасштабная структурная перестройка железнодорожного транспорта, в рамках которой была поставлена задача разделения конкурентных и монопольных видов бизнеса. В основу названной реформы была положена разработанная ранее концепция1, которая отнесла к конкурентному сектору - доставку пассажиров и грузов, а также транспортно экспедиционные услуги, а инфраструктуру железнодорожного транспорта - к монопольному сектору.

Структурная перестройка железнодорожного транспорта в России осуще ствляется на фоне земельной реформы, установившей многообразие форм соб ственности на землю. Придание земле правового режима недвижимости, вклю чение ее как недвижимости в систему рыночного оборота придали земельным отношениям характер имущественных.

Соотношение описанных реформ нашло отражение в специально принятом пакете законодательных документов, основу которого составил федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ» от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ 2, закрепивший не только многообразие форм собственности на имущество же лезнодорожного транспорта, в том числе на землю (п. 6 ст. 1), но и разнообра зие организационно-правовых форм осуществления деятельности на железно дорожном транспорте в виде юридических лиц и индивидуальных предприни мателей (ст. 2).

Между тем, при изучении Концепции структурной реформы железнодорож ного транспорта обращает на себя внимание, что ее разработчики активно ис пользовали западные идеи реформирования железнодорожной отрасли, при О концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта РФ : постановление Прави тельства РФ от 15 мая 1998 г. № 448 // СЗ РФ. 1998. № 20. Ст. 2159.

О железнодорожном транспорте в РФ : федер. закон от 10 января 2003г. № 17-ФЗ, с изм. и доп. от 7 июля 2003г. № 115-ФЗ, 8 ноября 2007 г. № 258-ФЗ, 22 июля 2008 г. № 141-ФЗ, 23 июля 2008 г. № 160-ФЗ, 26 декабря 2008 г. № 294-ФЗ, 30 декабря 2008 г. № 313-ФЗ // СЗ РФ. 2003. № 2. Ст. 169;

2008. № 30 (ч. 2). Ст. 3616;

РГ.

2008. 31 декабря.

этом об историческом опыте функционирования железных дорог в аналогич ных условиях не упоминается. Однако, если обратиться к истории XIX – начала XX вв., окажется, что в России уже практиковались подобные формы организа ции железнодорожного транспорта в сходных экономических условиях.

На протяжении XIX – начала XX вв. в области складывающихся капитали стических отношений функционирование субъектов железнодорожного транс порта допускалось на основе различных форм собственности в виде акционер ных обществ, частных предпринимателей и при активном участии государства в лице казны. При этом для нужд возводимых железных дорог требовались зна чительные земельные площади, которые отчуждались у существующих соб ственников. Это происходило на фоне серьезных земельных преобразований – крестьянской реформы 1861 г. и столыпинской земельной реформы 1906 г.

Первая предоставила крепостным крестьянам личную свободу, вторая – сдела ла этих же крестьян собственниками земли. Таким образом, постоянно расши ряющийся в течение указанного периода круг участников поземельных отноше ний, возможность принудительного отчуждения земель от одних лиц в пользу других объективно порождали напряженность в обществе, но и, одновременно, стимулировали поиск правового решения проблемы. Данный опыт представ ляет сегодня для нас большую ценность. Его изучение, с одной стороны, может способствовать использованию положительных правовых достижений прошло го, отысканию подходов к формированию правового обеспечения современных реформ, формулированию научно обоснованных рекомендаций, пригодных для практики, а с другой - позволит избежать повторения ранее совершенных оши бок.

Степень теоретической разработанности темы исследования. Анализ научных источников показывает, что проблемы поземельных отношений в Рос сийской империи в целом, и на железнодорожном транспорте в частности, в той или иной степени не были обойдены вниманием ученых. В дореволюционный период земля была главным объектом гражданских законов, поэтому поземель ные отношения рассматривались в составе гражданских и исследовались глав ным образом цивилистами (Ю.С. Гамбаров, К.П. Победоносцев, Д.И. Мейер, Г.Ф. Шершеневич, В.И. Синайский, Л.А. Кассо, В.Н. Лешков, Ю.С. Гамбаров, Н.Л. Дювернуа и др.), работы которых позволяют реконструировать в общих чертах всю систему правового регулирования имущественных, в том числе по земельных, отношений, сложившихся в России с исследуемый период. В по следние годы в результате земельных преобразований в России, ученые стали обращаться историческому опыту решения проблем, связанных с имуществен ными правами на земельные участки, в том числе в виде диссертационных ис следований (М.А. Ковальчук, А.А. Тесля, А.Б. Бабаев, А.С. Бородачев, В.В.



Груздев, Ю.В. Зуй, С.К. Канюков, А.В. Копылов и др.).

Отдельные аспекты поземельных отношений на железнодорожном транс порте в дореволюционный период рассматривались в трудах В.В. Салова (экс проприация земель для нужд железнодорожного транспорта), А.А. Герке (вещ ные права частных железнодорожных предпринимателей на землю), Ф.Г. Не красова и Б.Ф. Кутыловского (объем и содержание вещных прав на земли же лезнодорожного транспорта).

Среди современных ученых проблемами правового режима земель железно дорожного транспорта занимаются А.И. Бобылев, В.В. Попов, О.В. Лукьянова, А.В. Стадников, Г.С. Шихова, однако их исследования сконцентрированы в основном на современной практике правового регулирования и на историче ский опыт практически не опираются.

Таким образом, до настоящего времени опыт правового регулирования по земельных отношений на железнодорожном транспорте в России в XIX – нача ле XX вв. не был предметом самостоятельного комплексного анализа, что обу славливает необходимость специального научного исследования обозначенной области отношений.

Цель и задачи исследования. Целью настоящей работы является комплексное историко-правовое исследование процесса становления регулиро вания поземельных отношений на железнодорожном транспорте в Российской империи на основе анализа законодательной базы, материалов судебной и по вседневной юридической практики, архивных данных и исторических событий XIX - начала XX вв;

обобщение и увеличение научных знаний о правовом ре жиме земель железнодорожного транспорта в указанный период.

Поставленная цель предопределила следующие задачи:

- определить правовую природу и специфическое содержание поземельных отношений на железнодорожном транспорте в XIX - начале XX вв.;

- выделить основные начала правового регулирования названой группы от ношений в исследуемый период;

- обозначить круг субъектов поземельных отношений на железнодорожном транспорте в дореволюционный период и проанализировать их правовое поло жение;

- представить квалификационную характеристику объекта поземельных от ношений на железнодорожном транспорте в указанный период;

- оценить состав и значение источников правового регулирования поземель ных отношений на железнодорожном транспорте в исследуемый период;

- систематизировать способы отчуждения земель для нужд железнодорож ного транспорта в XIX – начале XX вв. и оценить их роль в формировании тер риториального базиса для размещения железных дорог различных форм соб ственности;

- проанализировать вещные права, признаваемые законодательством иссле дуемого периода за субъектами, функционирующими на железнодорожном транспорте, в отношении различных категорий земель.

Объект исследования составляют поземельные отношения на железнодорожном транспорте в России в XIX – начале XX вв.

Предметом исследования является эволюция правового регулирования по земельных отношений на железнодорожном транспорте общего пользования в России в XIX – начале XX вв.

Термин «железнодорожный транспорт общего пользования» появляется в российском законодательстве на рубеже XIX - XX вв.3 в связи с См. напр.: п. 1 Условий постройки и эксплуатации Апраксинской железнодорожной ветви : положение Соеди ненного присутствия Комитета министров и департамента Государственной экономии, высочайше утвержден формированием специальной правовой регламентации сооружения и эксплуатации местных железных дорог, получивших в 1887 г. легальное обозначение как «подъездные пути» - железнодорожные линии, сооружаемые для удовлетворения местных торговых, промышленных и других потребностей.4 До этого момента законодательство не проводило различия между общими и местными железными дорогами. Поземельные отношения на железных дорогах местного значения, приобретя в указанный момент времени некоторую специфику в виду специального регулирования, тем не менее, не оказали существенного влияния на формирование правовых представлений о них как о самостоятельной категории, поэтому не были включены в предмет исследования.

Хронологические рамки исследования охватывают период российской ис тории с 1836 по 1917 гг. В 1836 году началось строительство первой в России железной дороги – Царскосельской, был издан первый нормативный документ, обеспечивающий правовую регламентацию ее сооружения и эксплуатации, в котором затрагивались вопросы поземельного обеспечения нового вида транс порта. 1917 год ознаменовался сменой общественного строя, утверждением го сударственной собственности на землю, когда, выработанные ранее модели правового регулирования поземельных отношений, и в том числе, на железно дорожном транспорте, стали непригодными.

Территориальные рамки исследования ограничиваются пределами дей ствия в дореволюционной России Свода законов Российской империи – основ ного систематизированного источника права, сохранявшего юридическую силу вплоть до 1917 г., то есть территория современных России, Украины и Белорус сии. В изучаемый период в иных владениях Российской империи применялось иностранное законодательство, заимствованное (например, Гражданский ко декс Наполеона в Царстве Польском) либо сохранившееся со времен господства на этих территориях иностранных государств (например, Шведское ное 10 марта 1900 г. // Вестник МПС. 1900. № 31. С. 379.





П. 1 Положения о подъездных путях к железным дорогам. Изд. 1887 г. // Свод законов Российской Империи. В 16 т. Т. 12. Ч. 1 / под ред. Ф. Волкова Ю.Д. Филиппова. СПб., 1900.

гражданское уложение 1734 г. в Финляндии). Это обстоятельство обусловило и специфику правового регулирования поземельных отношений на таких терри ториях, которую можно рассматривать как второстепенное проявление право вой действительности России, не оказывающее влияние на объективность ана лиза основного российского законодательства.

Теоретической основой исследования послужили положения и выводы, разработанные отечественной правовой наукой: теорией и историей государ ства и права, дореволюционной цивилистикой и современной наукой гра жданского и земельного права. Особую значимость для настоящего исследова ния составили труды А.А. Борзенко, М. Венецианова, А.А. Герке, Л.А. Кассо, М.А. Ковальчук, Б.Ф. Кутыловского, В.Н. Лешкова, Д.И. Мейера, Ф.Г. Некра сова, К.П. Победоносцева, В.В. Салова, В.И. Синайского, И. Тарасова, М. Три вус, Г.Ф. Шершеневича.

В работе также использованы теоретические положения, содержащиеся в работах А.Б. Бабаева, Е.В. Васьковского, Ю.С. Гамбарова, Н.Л. Дювернуа, Н.В.

Козловой, Н.М. Коркунова, И.А. Покровского, П.П. Цитович, Н.П. Шалфеева, О.И. Крассова, Б.В. Ерофеева, Л.Л. Гервагена.

Нормативную и практическую базу исследования составили норматив ные правовые акты, опубликованные во 2 и 3 Полных собраниях законов Рос сийской империи, а также в Своде законов Российской империи: Свод законов гражданских (Т. X), Свод законов о состояниях (Т. IX), Свод уставов путей со общения (Т. XII). В ходе исследования анализировались также документы, из даваемые по ведомству путей сообщения, материалы дореволюционной судеб ной практики, архивные документы.

Методологической основой работы послужили принципы диалектики и историзма. В процессе исследования применялись как общенаучные (систем ный, сравнительный, анализа и синтеза, аналогии), так и частные методы, обу словленные юридическим характером изыскания (формально-логический, сравнительно-правовой). Использование перечисленных методов позволило вы явить общие закономерности развития правового регулирования поземельных отношений на протяжении XIX – начала XX вв. и обнаружить специфические отличия данного регулирования на железнодорожном транспорте.

Научная новизна. Представленная работа является первым самостоятель ным комплексным исследованием, в котором с позиции современных право вых подходов изучается эволюция правового регулирования поземельных отно шений на железнодорожном транспорте в Российской империи.

На защиту выносятся следующие выводы и положения, содержащие эле менты научной новизны:

1) анализ нормативной базы и научной литературы в рамках проведенного исследования позволил сделать вывод о преобладании в правовом регулирова нии поземельных отношений на железнодорожном транспорте в Российской империи (1836-1917 гг.) природоресурсного подхода, рассматривающего землю главным образом в качестве территориального базиса и не учитывающего эко логических аспектов землепользования;

такой подход придавал поземельным отношениям характер имущественных, содержанием которых являлось владе ние, пользование и распоряжение земельными участками, а также совершение сделок с ними с ограничениями, предусмотренными специальными железнодо рожными законами;

2) основные начала правового регулирования поземельных отношений на железнодорожном транспорте, как, впрочем, и поземельных отношений в це лом, в период 1836-1917 гг. еще не сложились в систему принципов, прямо за крепленных в законодательстве, но уже проходили осмысление на уровне пра вовой доктрины, достижения которой к настоящему времени возвели эти нача ла в ранг норм-принципов;

3) правовой режим земельных участков, являющихся объектом поземельных отношений на железнодорожном транспорте, в значительной степени определял ся признанием земли принадлежностью железной дороги, а самой железной до роги – нераздельным имущественным комплексом, что ограничивало возмож ность свободного совершения сделок с подобными земельными участками;

4) способ отчуждения земельного участка для нужд железнодорожного транспорта (договор, экспроприация или отвод), а также условия и порядок его реализации предопределялись не только формой собственности участка, но и рядом дополнительных факторов: принадлежностью владельца земельного участка к определенному сословию, правового положения субъекта железнодо рожного транспорта, доходности самого земельного участка;

5) автором обосновывается, что распространение в России в XIX в. желез нодорожного транспорта и необходимость применения экспроприации для нужд последнего послужило основным стимулом к детальной теоретической разработке и появлению в дореволюционном гражданском праве института принудительного отчуждения имущества для государственной и общественной надобности, главные принципы которого (общественная польза и вознагражде ние собственнику), а также общий порядок проведения были восприняты совре менным законодательством в правилах об изъятии земельных участков для го сударственных и муниципальных нужд;

6) в противоположность официальной позиции государственной власти и мнениям авторитетных ученых дореволюционного периода исследователь до казывает, что земли, занимаемые железными дорогами в XIX – начале XX вв., составляли государственную собственность;

железнодорожные акционерные общества и частные предприниматели обладали лишь правом временного вла дения и пользования данными землями, которое, по мнению автора, наиболее близко по правовой природе к праву безвозмездного срочного пользования;

в собственности частных владельцев железных дорог могли находиться только земли, приобретаемые сверх потребностей в размещении железной дороги и ее принадлежностей.

7) в целях упорядочения представлений о правовом режиме земель, принад лежащих субъектам железнодорожного транспорта в дореволюционный пери од, проведено разграничение данных земель на 2 категории по целевому назна чению на: земли, занятые железной дорогой и ее принадлежностями, и земли для иных, не связанных непосредственно с размещением железной дороги це лей, а также составлена сравнительная характеристика правовых режимов на званных категорий земель.

Теоретическая значимость работы. Проведенным исследованием воспол няется пробел в изучении современной историко-правовой наукой особенно стей поземельных отношений в сфере железнодорожного транспорта в дорево люционный период. Введенные в научный оборот новые источники и сформу лированные автором выводы могут быть использованы при осуществлении смежных правовых изысканий, разработке наукой соответствующих разделов и тем истории отечественного государства и права, а также земельного права, подготовке учебников и учебных пособий.

Практическая значимость работы. Полученные в ходе исследования ре зультаты могут быть применены при чтении лекций и проведении практиче ских занятий по истории отечественного государства и права, а также земельно го права. Данная работа будет интересна специалистам железнодорожного транспорта, в том числе при дальнейшей реализации его структурной пере стройки, осуществляемой в настоящее время.

Апробация результатов исследования. Диссертация обсуждена на заседа нии кафедры истории государства и права Уральской государственной юриди ческой академии г. Екатеринбурга.

Основные положения работы представлены автором в научных докладах и сообщениях на научно-практических конференциях: IV Всероссийской научно практической конференции «Актуальные проблемы совершенствования право порядка на транспорте: опыт, проблемы, предложения» 16-17 ноября 2006 г., Юридический институт МИИТа, Москва;

V международной конференции твор ческой молодежи «Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXIв.», 17-19 апреля 2007г., ДВГУПС, Хабаровск;

45-ой Международ ной научно-практической конференции ученых транспортных вузов, инженер ных работников и представителей академической науки «Инновационные тех нологии – транспорту и промышленности», 7-9 ноября 2007 г., ДВГУПС, Хаба ровск;

Всероссийской научной конференции «Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования», 22 – 24 апреля 2008 г., ДВГУПС, Хабаровск;

Международной конференции Российского историко-правового об щества «Актуальные вопросы историко-правовой науки» 18 – 19 октября г., г. Верхний Уфалей Челябинской области. Полученные результаты исследо вания отражены в 11 научных публикациях. Результаты исследования исполь зовались при чтении лекций и проведений практических семинарских занятий по отечественной истории государства и права и земельному праву.

Структура и объем работы обусловлены целью и задачами диссертаци онного исследования, обеспечивают логическую последовательность в изложе нии его результатов. Диссертация состоит из введения, трех глав, разделенных на одиннадцать параграфов, заключения, списка использованных источников и литературы, приложения.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность, степень научной разработанно сти темы, определяются цель и задачи исследования, его объект, предмет, ис точниковая, теоретическая и методологическая основа, обосновывается научная новизна работы, формулируются основные положения, выносимые на защиту, теоретическое и практическое значение полученных результатов, приводятся данные об их апробации в научной и преподавательской деятельности.

Глава 1 «Общая характеристика правового регулирования поземель ных отношений на железнодорожном транспорте в Российской империи (1836-1917гг.)» включает четыре параграфа, в которых характеризуются основ ные элементы структуры поземельных отношений на железнодорожном транс порте, основные начала и источники их правового регулирования.

В первом параграфе «Основные начала правового регулирования по земельных отношений на железнодорожном транспорте» автор подвергает анализу законодательную базу и научные труды дореволюционного периода с позиции современных правовых воззрений на предмет определения правовой природы и содержания поземельных отношений на железнодорожном транс порта, а также принципов их правового регулирования.

Обнаружив отсутствие в нормативных правовых актах регламентации ка ких-либо экологических аспектов землепользования на железнодорожном транспорте, автор делает предположение, что преобладание природоресурсного подхода в правовом регулировании поземельных отношений на железнодорож ном транспорте в исследуемый период придавало последним характер имуще ственных;

содержание таких отношений сводилось к владению, пользованию и распоряжению земельными участками, а также совершению сделок с ними с ограничениями, предусмотренными специальными железнодорожными закона ми. Данное предположение подтвердилось в ходе дальнейшего исследования и отражается в структуре представленной работы.

Автор также приходит к выводу, что основные начала регламентации позе мельных отношений вообще, и на железнодорожном транспорте, в частности, еще не сложились в систему принципов, закрепленных в законодательстве;

не которые из них, в частности, многообразие форм собственности на землю, плат ность землепользования существовали на законодательном уровне в качестве норм-правил;

иные (многогранность значения земли в жизни человека и целого народа, сочетание интересов общества и законных интересов граждан) прохо дили осмысление на уровне правовой доктрины, достижения которой к настоя щему времени возвели эти начала в ранг норм-принципов.

Во втором параграфе «Субъекты поземельных отношений на железно дорожном транспорте» автор рассматривает процесс появления на железнодо рожном транспорте различных организационно-правовых форм в виде акцио нерных обществ, частных предпринимателей и представителя государства в лице казны.

Исследование правового положения перечисленных субъектов на основе положений, концессий, уставов акционерных обществ, условий постройки и эксплуатации железных дорог частными предпринимателями показало, что раз граничение субъектов железнодорожного транспорта в XIX – начале XX вв. про водилось по территориальному принципу, а не функциональному, как в настоящее время. В отличие от современного разделения субъектов железнодорожного транспорта по видам деятельности (владелец инфраструктуры, перевозчик, опе ратор железнодорожного подвижного состава), в результате которого преобла дающим субъектом земельных отношений на железнодорожном транспорте яв ляется владелец инфрастуктуры в лице ОАО «Российские железные дороги», в России в XIX – начале XX вв. такого разграничения не проводилось. Все субъ екты сначала строили железную дорогу со всеми необходимыми элементами, т.е. становились владельцами инфраструктуры, а затем приобретали подвижной состав и сами осуществляли перевозку. Подобное единство сохранялось на же лезнодорожном транспорте в России на всем протяжении XIX и XX вв. (вплоть до 2003 года).

Заинтересованность государства в развитии такого перспективного вида транспорта выражалась не только в строительстве казенных железных дорог, но и участии в качестве акционера в железнодорожных обществах, гарантировании их доходов, а также оказании активного регулирующего воздействия на все железно дорожное дело, что придавало поземельным отношениям характер не только част но-, но и публично-правовой.

В третьем параграфе «Объект поземельных отношений на железнодорож ном транспорте» рассматриваются основные квалификационные характеристи ки земельного участка как объекта поземельных отношений на железнодорож ном транспорте.

Анализ законодательства по данному вопросу показал, что характеристики земельного участка как объекта поземельных отношений на железнодорожном транспорте (признание недвижимым имуществом, юридически значимые при знаки земельного участка, ограниченная оборотоспособность), применяемые в современном законодательстве, были выработаны еще в дореволюционный пе риод.

При этом правовой режим земель железнодорожного транспорта в данный период в значительной степени определялся признанием земли принадлежно стью железной дороги, а самой железной дороги – нераздельным имуществен ным комплексом, что ограничивало возможность свободного совершения сде лок с земельными участками на железнодорожном транспорте;

как принадлеж ность земля должна была следовать юридической судьбе главной вещи – желез ной дороги.

Четвертый параграф «Источники правового регулирования поземель ных отношений на железнодорожном транспорте» посвящен рассмотрению состава используемых в регулировании поземельных отношений на железнодо рожном транспорте источников и их значения. Особое внимание уделяется ана лизу юридической силы и значению документов, определяющих правовое по ложение субъектов железнодорожного транспорта: положения, концессии, уставы акционерных обществ, условия сооружения и эксплуатации железных дорог частными предпринимателями. Исследователь отмечает, что данные акты, имея силу закона, поскольку утверждались высшей государственной вла стью, выполняли основную роль в регламентации правового режима земель же лезнодорожного транспорта.

В результате проведенного анализа автор пришел к заключению, что в регу лировании поземельных отношений на железнодорожном транспорте в России в XIX – начале XX вв. использовался тот же набор источников, что и в настоя щее время, – нормативный правовой акт и нормативный договор. Но представ ления о назначении и правовой природе отдельных нормативных и правовых актов до 1917 г. несколько отличались от современных. Закон как источник права играл исключительную роль, регламентируя по возможности все, даже самые незначительные аспекты поземельных отношений на железнодорожном транспорте. В результате можно констатировать, что в дореволюционном зако нодательстве значительное место занимало индивидуальное регулирование, в отличие от современного – нормативного. Тем не менее, опыт такого регулиро вания новой для дореволюционной России сферы отношений послужил в опре деленной степени примером для формирования современной нормативной базы.

Глава 2 «Отчуждение земельных участков для нужд железнодорожного транспорта» включает четыре параграфа, в которых систематизируются и ана лизируются способы приобретения имущественных прав на земельные участки, отчуждаемые в целях формирования территориального базиса для размещения железнодорожного транспорта в XIX – начале XX вв.

Первый параграф «Подготовительные мероприятия к отчуждению зе мельных участков» посвящен проблемам правового обеспечения подготови тельных мероприятий, вызываемых потребностью сооружения или расширения предприятия железной дороги и, как следствие, необходимостью отчуждения земель.

Автором установлено, что подобные мероприятия складывались из 2 эта пов. На первом этапе проводились предварительные изыскания для определе ния местоположения железной дороги и возможности строительства на запла нированном участке, определялась общая площадь земельных отчуждений. На втором – окончательные изыскания (поверочные), в ходе которых устанавлива лись конкретные границы землевладений, подлежащих отчуждению, выясня лись их собственники и, как следствие, определялся способ отчуждения каждо го земельного участка. Исследователь отмечает, что, несмотря на юридическую значимость перечисленных действий, их законодательная регламентация прак тически отсутствовала, хотя основные правила их проведения к концу исследу емого периода уже сложились по результатам наработанной практики. Такое положение, конечно, негативным образом сказывалось на интересах владельцев земельных участков, где проводились изыскания, поскольку подобные меро приятия, как правило, сопровождались причинением ущерба их имуществу.

Во втором параграфе «Отчуждение земельных участков на основании договора» анализируется гражданско-правовой договор, который деклариро вался дореволюционным законодательством в качестве приоритетного способа отчуждения частных и приравненных к ним в данном вопросе иных земель (удельных и общественных земель, земель установлений и бывших государ ственных крестьян).

Автор отмечает, что гражданско-правовой договор, основанный на свобод ном волеизъявлении обеих сторон, применялся в целях отчуждения земель для нужд железнодорожного транспорта в виде купли-продажи, мены или дарения, совершаемых в крепостном порядке. Несмотря на ряд положительных факто ров, сопутствующих заключению договоров, на практике железнодорожные предприниматели не стремились использовать данный способ отчуждения зе мель, оставлявший свободу выбора землевладельцу. Имея, как правило, закреп ленное правоустанавливающими документами, право принудительного отчуж дения земель под железную дорогу и ее принадлежности, которым предприни матели могли воспользоваться после издания высочайшего именного указа, в отношениях с частными и иными приравненными к ним собственниками пред приниматели не желали терять времени на соответствующие переговоры, ссы лаясь на спешность работ и многочисленность владельцев земель.

Таким образом, несмотря на возможность широкого использования (за не которыми исключениями, установленными законодательством), основной сфе рой применения договора было отчуждение для нужд железнодорожного транс порта городских и земских земель, а также случаи, в которых железнодорож ные предприниматели приобретали земельные участки для потребностей же лезной дороги сверх, установленных законом. В отношениях же между отдель ными субъектами железнодорожного транспорта договорный способ был единственной возможностью приобретения земель.

Третий параграф «Принудительное отчуждение (экспроприация) зе мельных участков» посвящен исследованию способа отчуждения частных и иных приравненных к ним земель, применяемого, по общему правилу, в случае невозможности достичь добровольного соглашения между собственником зе мельного участка и железнодорожным предпринимателем. Впрочем, примене ние этого способа было гораздо шире, а именно в случаях: а) когда отчуждение земель по договору было прямо запрещено законодательством;

б) когда, не смотря на достижение соглашения, у владельца отсутствовали правоустанавли вающие документы на земельный участок, необходимые для заключения сдел ки;

в) когда место жительства владельца земельного участка было неизвестно.

Таким образом, автор приходит к выводу, что принудительное отчуждение стало одним из основных способов приобретения имущественных прав на зем лю субъектами железнодорожного транспорта в дореволюционной России и в значительной мере способствовало формированию территориального базиса для железнодорожного транспорта. Несмотря на то, что в отчуждении земель для нужд железных дорог имелась некоторая специфика, тем не менее, основы ваясь на данных статистики и эволюции законодательства по данному вопросу, автор полагает, что благодаря появлению и развитию железнодорожного транс порта в дореволюционной России произошло становление такого важного пра вового института как принудительное отчуждение имущества для государ ственной и общественной пользы.

Несмотря на 80-летнюю историю своего существования механизм принуди тельного отчуждения земель для нужд железнодорожного транспорта страдал рядом серьезных недостатков. Среди наиболее существенных можно выделить:

1) отсутствие в законодательстве четких сроков для реализации отдельных про цедур принудительного отчуждения, что часто неоправданно затягивало реали зацию всего механизма и причиняло ущерб сторонам;

2) придание правитель ством первостепенного значения распространению в России нового вида транс порта и оправдание общественной необходимостью многочисленных наруше ний железнодорожных предпринимателей в пользовании правом принудитель ного отчуждения ставило последних в неравное положение с собственниками отчуждаемых земельных участков, лишенных права судебного обжалования как решения государства о принудительном отчуждении, так и судебной защи ты от действий предпринимателей в части порядка реализации предоставленно го им права.

Однако, указанные недостатки не повлияли на уровень теоретической раз работки института принудительного отчуждения имущества для государствен ных и общественных нужд, главные принципы которого (общественная польза и вознаграждение собственнику), а также общий порядок проведения были вос приняты современным законодательством в правилах изъятия земельных участков для государственных и муниципальных нужд (ст. 279 – 283 Гра жданского кодекса РФ, ст. 49, 55 Земельного кодекса РФ).

В четвертом параграфе «Особенности отчуждения казенных земельных участков» анализируются процедура и особенности отвода для нужд железных дорог важной составной части государственных земель, именуемых казенными.

Условия отчуждения казенных земель зависели от статуса субъекта желез нодорожного транспорта, а также доходности таких земель. Так, управления ка зенных железных дорог, представляющих государство на железнодорожном транспорте, получали все казенные земли безвозмездно. А железнодорожные общества и частные предприниматели в основном за плату, бесплатно переда вались только земли, не приносящие казне никакого дохода (неудобные или пу стопорожние).

Исследователь также указывает, что в отличие от принудительного отчуж дения частных земель, казенные земли отводились железным дорогам не только для размещения железнодорожного пути и его принадлежностей, но и для до бывания необходимых при сооружении дороги строительных материалов, одна ко сама процедура отведения казенных земель имела много общего с оценоч ным производством экспроприации. Наряду с экспроприацией отвод казенных земельных участков также в значительной мере способствовал формированию территориального базиса для железнодорожного транспорта, особенно в Сиби ри и на Дальнем Востоке.

Глава 3 «Вещные права субъектов железнодорожного транспорта на зе мельные участки» посвящена анализу системы вещных прав различных субъ ектов на земли железнодорожного транспорта.

В первом параграфе «Вещные права субъектов железнодорожного транспорта на отчужденные земельные участки» исследователь, на основе анализа правоустанавливающих документов частных железнодорожных пред принимателей, определяет объем и содержание их прав и обязанностей в отно шении занимаемых ими земель.

Выделив особенности содержания права названных субъектов в отношении земель, занятых железными дорогами и их принадлежностями, такие как: вре менность владения железной дорогой и переход последней по истечении кон цессионного срока в распоряжение казны;

целевое использование земель желез нодорожного транспорта;

запрет отчуждения или передачи в залог земельных участков без согласия правительства;

освобождение земель под железными до рогами от налогообложения;

возмещение государством расходов предпринима теля по созданию имущественного комплекса железной дороги (в том числе за трат на отчуждение земель) путем гарантирования его доходов, автор делает вывод о том, что названные земли принадлежали владельцам частных же лезных дорог не на праве собственности, а на ином, ограниченном вещном пра ве, которое по своей правовой природе наиболее близко к праву безвозмездного срочного пользования.

В собственности частных железнодорожных предпринимателей могли на ходиться только такие земли, которые приобретались ими по добровольным сделкам для целей, не связанных непосредственно с нуждами функционирова ния железной дороги.

В связи с указанным различием автором проводится разграничение земель, принадлежащих субъектам железнодорожного транспорта, на земли для разме щения железной дороги и ее принадлежностей и земли для иных целей, не свя занных с функционированием железной дороги, а также приводится сравни тельная характеристика правовых режимов названных земель.

Во втором параграфе «Ограничения и обременения вещных прав субъ ектов железнодорожного транспорта на отчужденные земельные участки» рассматриваются дополнительные границы, которые устанавливались законо дательством в осуществлении владельцами железных дорог своих правомочий в отношении земли, а также дополнительные обязанности, которые в ряде слу чаев сопровождали ограничения.

Автор отмечает, что отчуждение для нужд железнодорожного транспорта значительных земельных площадей зачастую нарушало интересы не только собственников экспроприированных земельных участков, но и иных землевла дельцев. Поэтому, вещные права любых субъектов железнодорожного транс порта ограничивались в интересах третьих лиц правом участия последних в пользовании, занятыми под железные дороги землями. Это выражалось, напри мер, в праве государства устраивать телеграф на землях железнодорожного транспорта, праве прохода и проезда через земли железных дорог. Часто соблюдение прав третьих лиц, не только ограничивало, но и обременяло земли железных дорог, возложением на железнодорожных предпринимателей допол нительных обязанностей, в частности, в виде бесплатной охраны государствен ных телеграфных линий или устройства переездов через линии железных дорог и их содержание.

В третьем параграфе «Ограниченные вещные права субъектов желез нодорожного транспорта на соседние земельные участки» анализируются условия и порядок пользования субъектами железнодорожного транспорта зем лями соседних землевладельцев, а также его правовая природа.

При осуществлении таких масштабных мероприятий как строительство же лезных дорог в ряде случаев возникала потребность не в совершенном изъятии земли из владения собственников, а во временном занятии их либо участии в пользовании этими землями. Для удовлетворения подобных потребностей субъ екты железнодорожного транспорта наделялись ограниченными вещными пра вами: правом временного занятия чужих земель и установлением права участия в пользовании этими землями в виде добывания строительных материалов для сооружаемых железных дорог, а также установки защит от снежных заносов железнодорожных линий.

Автор, отмечает, что такие ограниченные вещные права играли важную (хотя и вспомогательную по отношению к отчуждаемым землям) роль в выпол нении возложенных на железнодорожных предпринимателей задач по сооруже нию и обеспечению надлежащего функционирования железных дорог. В отсут ствие в дореволюционном российском законодательстве строгой системы огра ниченных вещных прав, описанные права пользования субъектов железнодо рожного транспорта в отношении соседних земельных участков, квалифициро ваны исследователем в качестве сервитутов.

В заключении диссертации подводятся итоги исследования, приводятся основные теоретические выводы, характеризуются основные этапы эволюции правового регулирования поземельных отношений на железнодорожном транс порте в Российской империи и свойственные им тенденции.

По теме диссертационного исследования опубликованы следующие ра боты:

1. Работы, опубликованные в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, определенных Высшей аттестационной комиссией Министерства образования и науки Российской Федерации:

1) Галактионова, Л.В. Принудительное отчуждение в приобретении имуще ственных прав на землю субъектами железнодорожного транспорта: история и современность / Л.В. Галактионова // Российский юридический журнал : науч но-теоретическое, информационное и практическое издание. – Екатеринбург :

Изд. дом УрГЮА, 2008. - № 5. – С. 210 – 215 (0,36 п.л.).

2) Галактионова, Л.В. Принципы правового регулирования земельно-иму щественных отношений на железнодорожном транспорте XIX – XXI вв. / Л.В.

Галактионова // Власть и управление на Востоке России : научный журнал. – Хабаровск : Изд-во ДВАГС, 2008. – 4 (45). – С. 198 – 204 (0,58 п.л.).

2. Работы, опубликованные в иных научных изданиях:

1) Галактионова, Л.В. Правовая природа поземельных отношений в России в XIX - нач. XX вв. / Л.В. Галактионова // Российское законодательство на рубе же веков: традиции и перспективы развития : сб. науч. трудов / под ред. И.М.

Филяниной. – Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2007. – С. 148 – 159 (0,65 п.л.).

2) Галактионова, Л.В. Правовой статус субъектов железнодорожного транс порта в сфере поземельных отношений в России в XIX – нач. XX вв. / Л.В. Га лактионова // Актуальные проблемы совершенствования правопорядка на транспорте: опыт, проблемы, предложения : сб. науч. статей по материалам IV Всероссийской научно-практической конференции. Вып. 11. – М. : Юридиче ский институт МИИТа, 2007. – С. 138 – 146 (0,35 п.л.).

3) Галактионова, Л.В. О правовом статусе субъектов железнодорожного транспорта в сфере земельных отношений / Л.В. Галактионова // Научно-техни ческое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI в. : труды Пятой международной научной конференции творческой молодежи, 17-19 апреля 2007 г. В 6 т. Т. 6 / под общ. ред. Ю.А. Давыдова. – Хабаровск : Изд-во ДВ ГУПС, 2007. – С. 27 – 31 (0,28 п.л.).

4) Галактионова, Л.В. Организационно-правовые формы осуществления де ятельности на железнодорожном транспорте в Российской Империи (1836 1917гг.) и современной России / Л.В. Галактионова // Социальные и гуманитар ные науки на Дальнем Востоке : научно-теоретический журнал. – Хабаровск :

Изд-во ДВГУПС, 2007. - № 3 (15). – С. 91 – 100 (0,83 п.л.).

5) Галактионова, Л.В. Об объекте земельно-имущественных отношений на железнодорожном транспорте в России / Л.В. Галактионова // Инновационные технологии – транспорту и промышленности : труды 45-й Международной научно-практической конференции ученых транспортных вузов, инженерных работников и представителей академической науки, 7-9 ноября 2007 г. ;

под ред. Ю.А. Давыдова. – Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2007. – С. 255 – 260 (0, п.л.).

6) Галактионова, Л.В. Источники правового регулирования земельно-иму щественных отношений на железнодорожном транспорте в России: история и современность / Галактионова Л.В. // Становление правового государства в Рос сии : сб. науч. тр. / под ред. И.М. Филяниной, А.В. Гарбара. – Хабаровск : Изд во ДВГУПС, 2008. – С. 46 – 59 (0,74 п.л.).

7) Галактионова, Л.В. Правовое регулирование земельно-имущественных отношений на железнодорожном транспорте в России: история и современ ность : препринт / Л.В. Галактионова. - Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2008. – 80с. (3,57 п.л.).

8) Галактионова, Л.В. Правовое обеспечение подготовительных мероприя тий по формированию территориального базиса для размещения железных до рог в России в XIX – начале XX вв. / Л.В. Галактионова // Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования : труды Всероссийской науч. конференции, 22 – 24 апреля 2008 г. В 6 т. Т. 5 / под общей ред. В.С.

Шварцфельда. – Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2008. – С. 12 – 16 (0,27 п.л.).

9) Галактионова, Л.В. Договорный способ отчуждения земель для нужд же лезнодорожного транспорта в России в XIX – начале XX вв. // Закон и право:

состояние и пути совершенствования : сб. науч. тр. / под ред. И.М. Филяниной, А.В. Гарбара. – Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2009. – С. 30 – 44 (0,79 п.л.).



 

Похожие работы:





 
2013 www.netess.ru - «Бесплатная библиотека авторефератов кандидатских и докторских диссертаций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.