Разработка методики и прогнозирования производственного травматизма на железнодорожном транспорте

УДК 656.2:658.382(574)

На правах рукописи

КАЛИЯСКАРОВА АЙЖАН ЖАСУЛАНОВНА

Разработка методики и прогнозирования производственного

травматизма на железнодорожном транспорте

05.26.01 – охрана труда

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

кандидата технических наук

Республика Казахстан Алма-Ата, 2010

Работа выполнена в Карагандинском государственном техническом университете доктор технических наук Научные руководители Долгов П.В.

кандидат технических наук Харьковский В. С.

доктор технических наук

Официальные оппоненты Даулетбаков Т. C.

кандидат технических наук Жараспаева Г. Ж.

ДГП «Казахский Государственный

Ведущая организация научно-исследовательский институт по безопасности работ в горной промышленности»

(г. Караганда)

Защита состоится «26» ноября 2010 г. в 1430 час. на заседании диссертационного со вета Д 14.61.25 при Казахском национальном техническом университете имени К. И. Сатпаева по адресу: 050013, г. Алматы, ул. Сатпаева, 22, конференц-зале НК

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Казахского национального тех нического университета имени К. И. Сатпаева.

Автореферат разослан «25» октября 2010 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор технических наук К.А. Акмолаев Введение Актуальность задачи. Проблема безопасности и охраны труда в промышленно сти стоит в ряду наиболее значимых социальных и инженерных задач мировой ци вилизации.

По данным Всемирной Организации Здравоохранения, смертность от несчаст ных случаев (НС) в настоящее время занимает третье место после сердечно сосудистых и онкологических заболеваний. По статистике Международной органи зации труда (МОТ), каждые три минуты в результате НС или профессионального заболевания в мире погибает один человек, а в каждую секунду четверо работаю щих получают травму.

Ежегодно в мире, в связи с производственной деятельностью, гибнут более од ного миллиона человек, из них 25% - от воздействия вредных и опасных веществ.

По уровню производственного травматизма Республика Казахстан в 3-5 раз опе режает индустриально развитые страны. Производственный травматизм представля ет серьезную опасность для здоровья и жизни людей. В Казахстане ежегодно на производстве травмируются более 10 тысяч человек, из них до тысяч людей стано вятся инвалидами и более 1 тысячи погибают.

Практика показывает, что основные причины травматизма и аварийности чаще всего связаны с инженерными упущениями, недостатками в организации работ, не правильной оценкой состояния дел на производстве, а также не соблюдением тех ники безопасности, законодательных и нормативно-правовых актов по охране труда самими работающими.

Несчастные случаи, связанные с дорожно-транспортными происшествиями за нимают более 18% от общего числа НС.

Применяемые методы анализа травматизма не позволяют оценить детально ме роприятия по предупреждению травматизма, поскольку такие показатели как безот казность, долговечность, не работоспособность технологического оборудования и безопасность эксплуатации технологических процессов, характеризуются времен ными параметрами, которые должны быть определены для конкретной цели, поэто му определение закономерностей производственного травматизма на железнодо рожном транспорте и реализация их с целью прогнозирования производственного травматизма является актуальной научно-инженерной задачей.

В связи с этим, снижение уровня травматизма на железнодорожном транспорте является важнейшей научной задачей в решении вопросов охраны труда.

Объект исследования – железнодорожный транспорт в Республике Казахстан.

Предмет исследования – оценка надежности эксплуатации железнодорожного транспорта.

Целью работы является исследование закономерностей возникновения несча стных случаев на железнодорожном транспорте для разработки методики сниже нию уровня травматизма Основные задачи

исследования:

- исследовать условия труда на предприятиях в АО «Национальная компания Казахстан Темир Жолы»;

- обосновать критерии степени опасности и вредности производственных факто ров, влияющие на условия труда и оценить надежность работы технологических процессов на железнодорожном транспорте;

- определить приемлемый риск травматизма на железнодорожном транспорте;

- разработать методику снижения уровня травматизма на железнодорожном транспорте.

Методы исследования. Работа выполнена с использованием теоретических и экспериментальных методов исследований с анализом литературных, фондовых и патентно-информационных источников, теоретического обобщения результатов ис следований и статистической обработки полученной информации.

Основные научные положения, выносимые на защиту:

- надежность работы железнодорожного транспорта, характеризующая коэффи циенты частоты травматизма и опасности, вероятность безотказной работы электро воза в зависимости от климатических условий года;

- алгоритм прогнозирования производственного травматизма, учитывающий долевое участие травм, условия риска травм и прогнозируемый показатель нетру доспособных дней;

- методика снижения уровня травматизма определяющая свойства прогнози руемого алгоритма при определении надежности и прогноза на железнодорожном транспорте.

Научная новизна работы состоит в следующем:

- произведена оценка надежности работы железнодорожного транспорта;

- установлены закономерности опасности и вредности технологических процес сов железнодорожного транспорта;

- разработан алгоритм прогнозирования травматизма для расчета оценки на дежности производственного процесса с учетом показателей травматизма.

Обоснованность и достоверность научных положений, выводов и рекомен даций подтверждается: корректной постановкой задач исследований, принятых ис ходных предпосылок, методов анализа и исследованием причин травматизма;

апро бацией работы на международных конференциях, семинарах и публикацией основ ных научных положений в открытой печати.

Практическая значимость и реализация работы состоит в разработке мето дики снижения травматизма на железнодорожном транспорте, которая рекомендо вана для внедрения в АО «Национальная компания Казахстан Темир Жолы».

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладыва лась и получали положительную оценку на международных практических конфе ренциях: «Новое в безопасность жизнедеятельности» (Алматы, 2009);

«Инноваци онные и наукоемкие технологии в строительной индустрии» (Алматы, 2009);

VIII Международные научные чтения «Белые ночи-2004» (Санкт-Петербург, 2004);

Ме ждународная научная конференция: «Актуальные проблемы современности» (Кара ганда, 2004);

Международная научная конференция: «Наука и образование – веду щий фактор стратегии «Казахстан-2030» (Караганда,2004);

Международные науч ные чтения «Белые ночи-2008» (Санкт-Петербург, МАНЭБ, 2008);

Международная научно-практическая конференция «WYKSTA CENIE I NAUKA BEZ GRANIC 2005» (Прага, 2005).

Публикация работы. Основное содержание диссертации отражено в 9 печат ных работах, в том числе 5 - в изданиях, рекомендованных Комитетом по контролю в сфере образования и науки МОН РК, и 4 публикации в сборниках международных конференций.

Структура и объем диссертации. Диссертация изложена на 107 страницах, со стоит из введения, обзора литературы, трех разделов собственных исследований, за ключения, приложений. Список использованных источников включает 95 наимено ваний отечественных и иностранных авторов. Работа иллюстрирована 22 таблицами и 5 рисунками.

ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ По данным Всемирной Организации Здравоохранения, смертность от несчаст ных случаев в настоящее время занимает третье место после сердечно-сосудистых и онкологических заболеваний. По статистике Международной организации труда, каждые три минуты в результате НС или профессионального заболевания в мире погибает один человек, а в каждую секунду четверо работающих получают травму.

Ежегодно в мире, в связи с производственной деятельностью, гибнут более од ного миллиона человек, из них 25% - от воздействия вредных и опасных веществ.

В Казахстане каждый год на производстве травмируется более 10000 человек, до 1000 становятся инвалидами, более 1000 - погибают. По причине неудовлетвори тельной организации производства работ в РК пострадали более 30% от общего числа НС. Основными видами НС являются: дорожно-транспортные происшествия (18%);

воздействие движущихся, разлетающихся, вращающихся предметов и дета лей (16%);

падение пострадавшего с высоты (18%);

падения, обрушения, обвалы предметов и деталей (13%) и другие виды происшествий (17%).

В АО «Национальная компания Казахстан Темир Жолы» (АО «НК КТЖ») при средней численности работающих за 2005-2008 годы 117000 человек произошло бо лее 60 несчастных случаев с групповыми, инвалидными и смертельными исходами.

Важную роль в обеспечении безопасности движения поездов имеют предрейсо вые медицинские осмотры, как эффективная форма оценки работоспособности и со стояния здоровья локомотивных бригад.

На рисунке 1 показано распределение персонала локомотивных бригад по ре зультатам медицинских осмотров в зависимости от заболевания с определением причин профессиональной непригодности (а) и отстранения от поездки (б).

Как видно из рисунка, основными причинами отстранения от поездки являются различные заболевания (более 90% случаев), среди них наибольший удельный вес занимают простудные (53,2%), системы кровообращения (14,3%), болезни костно мышечной и нервной систем (7,1%), заболевания органов пищеварения (5,2%).

От надежности технологических процессов зависит безопасность работ желез нодорожного транспорта, а последнее, в свою очередь, зависит от надежности еди ниц тягового подвижного состава (ЕТПС). При этом на надежность (ЕТПС) оказы вают влияние параметры как внешней среды, так и режимов работы, воздействие окружающей среды на сборочные единицы ЕТПС – аппаратуру, двигатели, элемен ты механической части – приводит к нарушению их работоспособности, изменению рабочих параметров и характеристик.

Зависимость надежности ЕТПС от параметров окружающей среды можно уста новить путем определения корреляционных зависимостей средней длительной рабо ты до отказа от числовых характеристик распределения параметров окружающей среды (среднее значение, среднее квадратичное отклонение). Исходными данными для корреляционного анализа является статистическая информация, получаемая пу тем проведения экспертизы в различных условиях.

45, 53, 28, 15, 14, 10, 7, 5, простудные сердечно-сосудистые аномалии рефракции кровообращения костно-мышечной и нервной систем снижение слуха прочие органов пищеварения а) причины профессиональной б) причины отстранения от поездки непригодности Рисунок 1 - Распределения персонала в зависимости от заболевания по результатам предрейсовых медицинских осмотров Рассмотрим определение показателей надежности тягового электродвигателя (ТЭД), который является одним из главных составляющих электровоза, а единица тягового подвижного состава (электровоз, тепловоз) – это совокупность множества элементов. Безотказность работы каждого элемента в сумме определяют надежность ЕТПС.

Для примера рассмотрим условия работы электровоза ВЛ80, являющегося ос новным локомотивом для железной дороги Центрального Казахстана. Каждый элек тровоз оснащен 8 ТЭД. Цель анализа – выявление влияния внешних сезонных экс плуатационных факторов на их надежность.

Исходные статистические данные о работе 800 ТЭД на 100 электровозах были собраны за четыре года эксплуатации (2005-2008 гг.). Учтены все виды электриче ских повреждений изоляции ТЭД, обнаруженные на плановых ремонтах или соз давшие отказы в пути следования. Во всех случаях, после отказа производилась за мена отказавшего ТЭД или выполнен восстановительный ремонт.

Статистические данные о работе электровоза сведены в таблице 1, где также по мещены и рассчитанные оценки показателей надежности. В качестве интервала группирования данных выбраны года и квартал, с целью оценки влияния сезонных изменений условия эксплуатации на надежность якорей ТЭД. В этом случае интер вал по пробегу l получаемым переменным.

Анализ таблицы показывает, что вероятность безотказной работы электровоза за четыре года эксплуатации по кварталам уменьшается с 0,955 до 0,730, то есть, сни жается в 1,3 раза (за первый квартал).

Таблица 1 - Статистические данные о работе электровоза m L наработка Квар- N*l, m mср(l), L, (число Год (l) P(l) электровоза, 103км 103км тал отка- 1/ТЭД (l) 103,км зов) 2005 1 42 4200 0-37 37 0,046 8,81 114 0, 2 44 4400 49 12 0,061 2,73 366 0, 3 47 4700 58 9 0,072 1,91 524 0, 4 40 4000 71 13 0,088 3,25 308 0, Всего 43,25 (ср.) 4325 71 4,1 2006 1 44 4400 96 25 0,12 5,68 176 0, 2 49 4900 117 21 0,146 4,28 234 0, 3 48 4800 126 9 0,157 1,87 535 0, 4 44 4400 142 16 0,177 3,64 275 0, Всего 46,25 (ср.) 4625 71 3,84 2007 1 46 4600 176 34 0,22 7,39 135 0, 2 49 4900 186 10 0,232 2,04 490 0, 3 52 5200 195 9 0,243 1,73 578 0, 4 48 4800 217 22 0,271 4,58 218 0, Всего 48,75 (ср.) 4875 75 3,85 2008 1 47 4700 252 35 0,315 7,44 134 0, 2 49 4900 268 16 0,335 3,26 307 0, 3 52 5200 277 9 0,346 1,73 578 0, 4 49 4900 290 13 0,362 2.65 377 0, Всего 49,25 (ср.) 4925 73 3,70 Для расчета оценок показателей надежности в таблице 1 использованы формулы (1, 2, 3, 4):

- среднее число отказов mср (l ), приходящееся на 1 ТЭД за пробег l (формула 1);

m(l ), 1/1ТЭД (1) mср (l ) N где m(l ) нарастающее с начала наблюдений число отказов всех 800 ТЭД;

N - число электродвигателей;

- параметр потока отказов (l ) (формула 2);

m(l ) 10, 1/1 млн. локом.-км (2) (l ) l N где l – наработка электровоза за квартал года, тыс. км;

- наработка электровоза на один отказ ТЭД L (формула 3);

, тыс. км (3) L (l ) - вероятность безотказной работы ТЭД за наработку P(l ) (формула 4);

P(l ) e mcр ( l ) (4) На рисунке 2 изображены графики изменения оценок показателей безотказности работы электровоза, в зависимости от времени эксплуатации.

а) б) (l) 9 (l) 8 P(l) P(l) 0,838 0,855 0,864 0, 0,916 0,931 0,941 0, (l) 9 (l) в) г) 8 P(l) P(l) 0,696 0,707 0,715 0, 0,763 0,784 0,793 0, а) – за первый год;

б) – за второй год;

в) – за третий год;

г) – за четвертый год Рисунок 2 - Изменения функциональных зависимости надежности от колебаний внешних условий по сезонам Анализ графика изменения потока отказов свидетельствует о значительном влиянии сезонных изменений условий эксплуатации на надежность электровоза.

Полученные данные могут быть использованы для прогнозирования и планирования мероприятий по предупреждению отказов, установления норм запасных частей и материалов.

Как видно из рисунка 2, имеется явно выражения зависимость надежности рабо ты ТЭД от колебаний внешних условий по сезонам. Наибольшие параметры потока отказов приходятся на 1 квартал года. Практикой эксплуатации установлено, что максимум (l) обычно совпадает с периодом резких колебаний температур окру жающего воздуха в конце февраля – начале марта. Знание этих закономерностей да ет возможность разработать меры по улучшению содержания ТЭД.

Например, строгое соблюдение установленного специального порядка поста новки локомотивов в резерв, ремонт, на обслуживание, запуска в эксплуатацию по сле отстоя позволяет предупредить увлажнение и иное образование, следовательно, и пробой изоляции.

Показатель «наработка на отказ» характеризует средний пробег между отказами в данном квартале, году, в тот или иной период. По этому показателю можно судить о безотказности между плановыми видами ремонтов, в различных периодах экс плуатации.

Анализ динамики изменения показателей надежности за некоторые периоды эксплуатации, дает возможность вовремя заметить намечающуюся тенденцию к снижению надежности, выявить ее причины и принять меры к их устранению, то есть, выполнить прогнозирование надежности на некоторый период будущей нара ботки, если изменение показателей идет достаточно плавно и монотонно, что явля ется одной из задач экспертизы.

Все это позволит констатировать, что область прогноза может быть использова на для оценки эффективности мероприятий по повышению надежности объектов, планирования нагрузки ремонтного производства, потребности в запасных частях и материалах.

Например, если были выполнены технические мероприятия с целью повышения уровня безотказности ТЭД, то их эффективность можно оценить по расположению относительно области прогноза значений параметра (l), достигнутых в последую щей эксплуатации. Выход точек вниз за пределы области свидетельствует об эффек тивности мероприятий.

Следовательно, рекомендуемые зависимости отражают условия техногенного риска для технологии безотказной работы тягового подвижного состава и примени мы в качестве экспертной оценки.

Инженерная практика свидетельствует, что любая деятельность потенциально опасна. Из этой аксиомы следует, что, несмотря на предпринимаемые защитные ме ры, всегда сохраняется некоторый остаточный риск, реализация которого связана с травматизмом и спецификой заболеваемости, что требует обязательность социаль ной защиты и формировании экономической заинтересованности субъектов страхо вания профессионального риска.

Профессиональный риск может быть определен суммированием рисков несча стного случая на производстве и профессионального заболевания с учетом тяжести.

Отмечается, что несчастные случаи распределяются равномерно при продолжитель ности стажа 12 тыс. дней, при тяжести несчастного случая со смертельным исходом, по данным МОТ, 6000 дней.

Оценку риска по применяемому событию можно произвести по формулам Бай есса, которые позволяют переоценить вероятности гипотез после того, как становит ся известным результат испытания, в итоге которого появилось событие.

Пусть событие А может наступить при условии одного из несовместимых собы тий В1, В2, …., Вn, образующих полную группу. Поскольку заранее неизвестно, какое из этих событий наступит, их называют гипотезами. Вероятность появления собы тия А определяется полной вероятностью P( A) (формула 5);

(5) P( A) P( B1 ) PB1 ( A) P( B2 ) PB 2 ( A)... P( Bn ) PBn ( A) Вероятность травм P(Bi) (формула 6).

Р(Вi)= Nmp/ N (6) где Nmp – численность пострадавших от воздействия травмирующих факторов;

N – количество пострадавших.

Гипотезой травм (В1 - инвалидная, В2 – групповая, В3 – смертельная) является нетрудоспособность работника K н, которая рассчитывается как произведение часто ты на тяжесть травмы (формула 7).

(7) K н Kч K m где K ч - коэффициент частоты;

K m - коэффициент тяжести.

Таким образом, вероятность нетрудоспособности работников PB1(A)равна (фор мула 8).

PB1(A)=Kчi · Kmi (8) где K ч i - коэффициент частоты от вида травматизма;

K m - коэффициент тяжести от вида травматизма.

Коэффициент частоты травматизма Кч определяет число несчастных случаев за определенный период (формула 9).

(9) K ч N mp / C где С – среднесписочное число работающих.

Тяжесть K m характеризует среднюю длительность нетрудоспособности, прихо дящуюся на один несчастный случай (формула 10).

(10) K m Д / N mp где Д – суммарное число дней нетрудоспособности по всем несчастным случаям.

Условная вероятность нетрудоспособных дней Р i ( В i ) любой гипотезы ВI (I = 1,2,…,n) может быть вычислена по зависимости (формула 11).

(11) Показатели Кч, Кт, Р (А), P(Bi), PBi(A), PA(Bi), рассчитанные по формулам (5 11), приведены в таблице 2 за 2005-2008 гг.

Анализ таблицы 2 показал, что вероятность нетрудоспособных дней, в связи с НС, уменьшается. Так, если PA(Bi) за 2005 год составил 0,0237, то за 2007 год эта величина составила всего 0,00061.

Таблица 2 - Результаты расчетов условных вероятностей Д Кч Кт Год Вид травмы Nтр P(Bi) PBi(A) PA(Bi) инвалидные 7 842 0,00006 19,5 0,1627 0,0012 0, 2005 легкие 22 1000 0,00019 23 0,5116 0,0044 0, летальные 14 84000 0,00012 1953 0,3255 0,017 0, инвалидные 5 625 0,00004 13,8 0,1111 0,0005 0, легкие 2006 26 1213 0,00021 26,9 0,5777 0,0056 0, летальные 12 72000 0,00010 1600 0,2666 0,1614 0, инвалидные 7 840 0,04 24,5 0,2040 0,0001 0, 2007 легкие 2 820 0,01 14,8 0,5510 0,0017 0, летальные 10 6000 0,00005 1469 0,2448 0,1322 0, инвалидные 6 720 0,00005 37,8 0,1224 0,0019 0, 2008 легкие 10 608 0,00008 32 0,2040 0,0025 0, летальные 3 18000 0,00002 367 0,1578 0,0073 0, С позиции теории множеств совместная область, характеризующая фактическую производственную безопасность объекта, определяется коэффициентом производст венной безопасности K б (формула 12).

(12) K б (1 K р )(1 KТ )(1 K ОТ )(1 KУ.Т. ) где K р. - коэффициент профессионального риска;

KТ. - коэффициент тяжести;

K О.Т - коэффициент отказа электровоза из-за аварии;

KУ.Т. - коэффициент условий тру да, которые рассчитываются в соответствии с нормативными документами по безопасности и охране труда.

Таким образом, зная коэффициент производственной безопасности, можно будет оценить степень соблюдения работодателем законодательства по охране труда, правил техники безопасности и других нормативных актов, определить эффективность внедрения мероприятий по охране труда и разработать рекомен дации по устранению причин производственного травматизма.

Применительно условий транспортной системы (АО «НК КТЖ») рассчитаны показатели: K р.;

KТ. ;

K О.Т ;

KУ.Т., которые приведены в таблице 3.

Таблица 3 - Зависимость коэффициента безопасности от параметров К р, Кт, К от,К у.т Кр Кт К от К у.т Кб Год 2005 0,0016 0,03 0,15 0,016 0, 2006 0,0013 0,03 0,17 0,015 0, 2007 0,0013 0,02 0,19 0,013 0, 2008 0,0004 0,05 0,2 0,0011 0, Аварийное состояние определяется неисправностью оборудования и защитных средств, отсутствием документации об исправности технологической линии и ее фактического состояния. Нарушение этих параметров автоматически переводит ус ловия труда в разряд опасных, как и наличие травматизма за рассматриваемый пе риод.

Для прогнозирования надежности производственного травматизма разработан алгоритм его расчета. В основу методики положены следующие критерии показате лей: частота несчастных случаев, оцениваемая коэффициентом частоты Кч ;

тяжесть несчастных случаев, определенная алгоритмом гарантийного прогноза. Предлагае мый критерий оценивается уравнением Байесса и выражает плотность вероятности совместного распределения травматизма и потерь. В соответствии с законом услов ной вероятности, параметры распределения характеризуются условиями, выражаю щими прогнозируемую частотность и тяжесть травмирования.

Условные показатели производственного травматизма рассматриваются коэф фициентом частоты Кч, коэффициентом тяжести Кт и коэффициентом потерь Кп.

Долевое участие травм Рi n различного вида (формула 13).

Р i n Т / Т1 (13) где T - количество несчастных случаев данной группы T1 - общее количество несчастных случаев всех групп Условная вероятность долевого участия P( Bi ), (формула 14).

N тр (14) P( Bi ) Nо где N тр - число пострадавших от воздействия травмирующих факторов;

N о - общее число пострадавших от воздействия травмирующих факторов.

Вероятность появления события Р( А) ( формуле 15).

Р ( А) Р ( Вi) РВi ( А) (15) Алгоритм гарантированного прогноза тяжести Р А ( Вi ) определяется согласно уравнению Байесса, выражает плотность распределения вероятностей травматизма, его тяжесть и характеризуется закономерностью (формула 16).

P( Bi ) PBi ( A) К ч И тр (16) Р А ( Вi ) P( А) Р( А) Таким образом, вероятность нетрудоспособности работников PB1(A)равна (фор мула 17).

(17) Р В i ( A) К п i где К п i - нетрудоспособность работника от вида травматизма.

Условие риска И тр (формула 18).

N тр Д (18) И тр N 2о где Д - суммарное число дней нетрудоспособности по всем несчастным случаям;

N о - общее число пострадавших от воздействия травмирующих факторов;

N тр - число пострадавших от воздействия травмирующих факторов.

Показатель прогноза травмирования по признаку П п (формула 19).

Р А ( Вi) K ч И тр (19) Пп Д Р( А) Д Результаты расчетов по формулам (13-19) приведены в таблице 4.

Таблица 4 - Показатель прогноза травмирования на железнодорожном транспорте Д Кч Кт Пп Год Вид травмы Nтр инвалидные 7 842 0,00006 19,5 0, легкие 2005 22 1000 0,00019 23 0, летальные 14 84000 0,00012 1953 0, инвалидные 5 625 0,00004 13,8 0, легкие 2006 28 1213 0,00021 26,9 0, летальные 12 72000 0,00010 1600 0, инвалидные 10 1200 0,000008 24,5 0, 2007 легкие 27 400 0,000022 14,8 0, летальные 10 72000 0,000009 1469 0, инвалидные 6 720 0,00005 37,8 0, 2008 легкие 10 608 0,00008 32 0, летальные 3 18000 0,00002 367 0, Как видно из таблицы 4, показатель прогноза (Пп) тяжести травм за 2005 год с инвалидным исходом составляет 0,28х 10-4, в то время как за 2007 год эта величина равна 0,5х 10-4. В то же время, с летальным исходом данный показатель составляет 0,12х 10-4 и 0,11х 10-4, соответственно.

Следовательно, чем больше показатель тяжести травм, тем ухудшается условие труда работающих.

На основании выполненных работ была разработана «Методика снижения уров ня травматизма на железнодорожном транспорте АО «НК КТЖ», которая согласо вана и утверждена в установленном порядке.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ Диссертация является квалифицированной работой, в которой решены задачи прогнозирования травматизма и надежности работы железнодорожного транспорта:

1. На железнодорожном транспорте АО «НК КТЖ» количество несчастных слу чаев имеет тенденцию к увеличению почти 1,6 раза, по сравнению другими видами транспорта.

2. В связи с износом производственного оборудования и машин (электродвига теля), повышается степень воздействия вредных факторов на травматизм.

4. Установлена надежность работы электровоза за период работы с 2005- годы по кварталам с учетом изменчивость климатических условий. Надежность ра боты электровозов в первом квартале 2005 год имеет величину 0,955, а в четвертом квартале – 0,916. В тоже время, данная величина только за первый квартал 2008 год составила 0,730, то есть, снизилась более чем на 30%. Это свидетельствует о том, что электровоз подлежит капитальному ремонту.

5. Вероятность нетрудоспособных дней работниками железнодорожного транс порта за 2005 год составила 0,023, а за 2007 эта величина составила всего 0,000061, что указывает на ухудшение условий труда в 2005 году, то есть, чем больше значе ние вероятности нетрудоспособных дней, тем выше количество травмированных людей.

6. Коэффициент безопасности объекта на железнодорожном транспорте за год составил 0,69, а за 2008 год 0,75, что на 11 % больше. При этом коэффициент профессионального риска имеет тенденцию уменьшаться, коэффициент отказа элек тровоза, наоборот, увеличивается, что констатирует ухудшение условий труда.

7. На надежность работы железнодорожного транспорта влияют коэффициент частоты, коэффициент потерь, условия риска, показатель прогноза травматизма по признаку тяжести, которые определяются алгоритмом прогноза травматизма, поло женным в основу разработанной методики.

8. Показатель прогнозирования травматизма имеет величины: за 2005 год инва лидные – 0,000028;

легкие - 0,000025;

летальные - 0,000012;

за 2006 год инвалидные – 0,000017;

легкие - 0,000057;

летальные - 0,000012;

за 2007 год инвалидные – 0,000051;

легкие - 0,000073;

летальные – 0,000011;

За 2008 год инвалидные – 0,000154;

легкие – 0,000456;

летальные – 0,000033, что отвечает действительности и требует улучшения условий труда.

9. Разработана методика по снижению травматизма на железнодорожном транс порте, определяющая надежность работы железнодорожного транспорта и прогноз вероятности травмирования, которая прошла апробацию в филиале АО «НК КТЖ»

в Карагандинской дистанции электроснабжения и внедрена на производстве.

Оценка полноты решения поставленных задач В процессе исследования полностью решены следующие задачи:

- выполнен аналитический обзор и анализ существующих методов оценки не счастных случаев на производстве;

- проведен анализ несчастных случаев, произошедших на АО «НК КТЖ» с по 2008 годы;

- обоснованы критерии степени опасности и вредности производственных фак торов, влияющие на условия труда и оценена надежность работы технологических процессов на железнодорожном транспорте;

- предложена методика по снижению травматизма на железнодорожном транс порте, которая определяет надежность работы железнодорожного транспорта и оп ределяет вероятность травмирования, которая прошла апробацию в филиале АО «НК КТЖ» в Карагандинской дистанции электроснабжения.

Оценка научного уровня выполнения работы в сравнении с лучшими дос тижениями в данной области В диссертационной работе впервые:

- установлена вероятностная зависимость на основе использования метода Бай есса, которая учитывает фактическую степень тяжести травм и оценивает условия риска системы;

- предложен алгоритм прогнозирования травматизма для расчета оценки надеж ности производственного процесса с учетом показателей травматизма;

- разработана методика по снижению травматизма на железнодорожном транс порте, на основании алгоритма по определению надежности и прогноза травматиз ма.

Список опубликованных работ по теме диссертации 1 Калиаскарова А.Ж. Оценка количества наблюдений для анализа безопасных условий труда // Труды Международной научной конференции: «Наука и образова ние – ведущий фактор стратегии «Казахстан-2030». - Караганда: КарГТУ, 2004. –С.

206-209.

2 Харьковский В.С., Калияскарова А.Ж. Экспертная оценка надежности, экс плуатации электровозной откатки на примере Карагандинского локомотивного депо РГП «Казахстан темир жолы» // Международный сборник научных трудов: «Акту альные проблемы современности». - Караганда:Болашак-Баспа, 2004. – С. 205-208.

3 Харьковский В.С., Плотников В.М., Калияскарова А.Ж. Идентификация риска с целью определения затратных условий на страхования работников предприятия // Материалы VIII Международных научных чтений «Белые ночи-2004». – СПб.: МА НЭБ, 2004. - С.32-35.

4 Харьковский В.С., Плотников В.М., Демина Т.В., Акимбекова Н.Н., Калия скарова А.Ж. Применение методов теории вероятностей и теории надежности в рас четах по определению параметров травматизма и степени опасности на объектах хо зяйствования // Материалы Международной научно-практической конференции «WYKSTA CENIE I NAUKA BEZ GRANIC - 2005». – Прага, 2005. – С.28-33.

5 Харьковский В.С., Акимбекова Н.Н., Калияскарова А.Ж., Демина Т.В. Стати стический анализ базы данных по аттестации рабочих мест и оценке классов опас ности предприятий // Труды Университета. - Караганда: КарГТУ, 2007. - № 2. – С.

85-86.

6 Харьковский В.С., Плотников В.М., Демина Т.В., Калияскарова А.Ж. Оценка степени опасности технологического процесса на основе применения теории веро ятности и надежности функционирования производственной системы // Материа лы Международных научных чтений «Белые ночи - 2008». – СПб.: МАНЭБ, 2008.

– С. 258-266.

7 Харьковский В.С., Плотников В.М., Демин В.Ф., Акимбекова Н.Н., Калияска рова А.Ж. К вопросу оценки вероятности опасности техногенной ситуации на осно ве прогноза допустимого риска // Материалы Международных научных чтений «Белые ночи-2008». – СПб.: МАНЭБ, 2008. – С.254-257.

8 Долгов П.В., Калиаскарова А.Ж. Анализ несчастных случаев на железнодо рожном транспорте «Казахстан темир жолы» // Материалы Международной научно практической конференции «Инновационные и наукоемкие технологии в строи тельной индустрии». – Алматы, КазГАСА, 2009. - С. 164.

9 Долгов П.В., Калиаскарова А.Ж. Анализ уровня травматизма в АО «Нацио нальной компании «Казахстан темир жолы» // Труды 11 Международной научно технической конференции «Новое в безопасность жизнедеятельности». – Алматы, КазНТУ им. К. И. Сатпаева, 2009. - С. 31-33.

алиясарова Айжан Жасуланызы Теміржол клігінде ндірістік жараатты болжау жне дістеме ру 05.26.01 – ебек орау Техникалы ылымдарыны кандидаты ылыми дрежесін алу шін дайындалан диссертация ТЖЫРЫМ Мселені зектілігі. нерксіптегі ауіпсіздік жне ебекті орау мселелері лем ркениетіні аса маызды леуметтік жне инженерлік міндеттеріні атарында тр.

Тжірибелер крсеткендей жарааттануды негізгі себептері инженерлік жіберілген ателіктер, жмысты йымдастыруды кемшіліктері, ндірістегі жадайды жіті бааланбауы, жнеде жмысшыларды ауіпсіздік техникасын жне ебек орау бойынша нормативті-ыты актілерді ережелерін сатамау.

Жол-кліктеріне байланысты айылы оиалар жалпы санны 18% райды.

Жарааттануды талдауа олданылатын дістер жарааттануды алдын-алуа арналан шараларды егжей-тегжейлі баалауа ммкіндік бермейді, йткені тотаусызды, за тратылы, технологиялы жабдытарды жмыса абілетсіздігі жнеде технологиялы рдістерді олдануды ауіпсіздігі, осыларды барлыы уаытша крсеткіштермен сипатталады, ал олар з алдына наты бір масат шін аныталуы керек, сондытан теміржол клігіндегі ндірістік жарааттануды задылыын анытау жне ндірістік жарааттануды болжау масатындаы оларды жзеге асыру зекті ылыми-инженерлік міндет болып табылады.

Жмысты масаты. жарааттану дегейін тмендету дістемесін жасау шін теміржол клігіндегі айылы оиаларды пайда болу задылытарын зерттеу.

Зерттеу нысаны. азастан Республикасыны теміржол клігі.

Зерттеулер дістері. Жмыс зерттеулерді тжірибелік жне теориялы дістерін, дебиеттік, ордаы жне патентті-апаратты кздерді, зерттеу нтижелеріні теориялы жалпылауы мен алынан апараттарды деу статистикасын талдаумен орындалан.

Зерттеулер тжірибелік тжырымдар мен нтижелері келесідей:

1. А «НК КТЖ» теміржол клігіндегі айылы оиалар баса кліктер трімен салыстыранда 1,6 есеге дейін сетін тенденциясы бар.

2.ндірістік жабдытарды жне машиналарды (электрозалтыштарыны) тозуына байланысты, жарааттану оиаларына зиянды факторларды сер ету дегейі жоарылайды.

4. Климатты згерістер ескеріле отырып кварталдар бойынша 2005- жылдар аралыында электровоздар жмысыны сенімділігі аныталды. жылды бірінші кварталында электровоздар жмысыны сенімділігіні лшемі 0,955, ал тртінші кварталда - 0,916 болды. Сонымен атар 2008 жылы бірінші кварталда осы лшем 0,730, яни 30% тмендеді. Бл электровозды крделі жнделуге жіберілу ажеттілігін крсетеді.

5. 2005 жыл бойынша теміржол клігіндегі жмыскерлерді жмыса абілетсіздігіні ытималдыы 0,023, ал 2007 жылы бл крсеткіш 0,000061 ана болды, бл 2005 жылы ебек жадайыны тмен боланын, яни ытималды жмыса абілетсіздік кндері кбірек болан сайын жарааттанан адамдар саны кп болатындыын крсетеді.

6. 2005 жылы теміржол клігіндегі нысанны ауіпсіздік коэффициенті 0, раса, 2008 жылы 0,75 яни салыстырмалы трде 11% жоары. Сонымен атар ксіби ауіп-атер тмендеу тенденциясына ие, ал электровозды тотамау коэффициенті керісінше жоарылайды, яни ебек жадайыны тмендеуін крсетіп тр.

7. Теміржол клігі жмысыны сенімділігіне жиілік коэффициенті, жоалту коэффициенті, ауіп-атер жадайы, жарааттануды ауырлы крсеткіштері сер етеді.

8. Жарааттануды болжауды крсеткішіні клемдері: 2005 жылы мгедектік– 0,000028;

жеілдері - 0.000025;

лімге келетін - 0.000012;

2006 жылы мгедектік – 0,000017;

жеілдері - 0,00005;

лімге келетін - 0,000011;

2007 жылы мгедектік – 0,000051;

жеілдері - 0,000073;

лімге келетін– 0,000011;

2008 жылы мгедектік – 0,000154;

жеілдері – 0,000456;

лімге келетін – 0,000033, бл ебек жадайын жасарту керектігін талап етеді.

9. А «НК КТЖ» араандылы электржабдытаушы дистанцияларыны филиалында апробация ткен жарааттану ытималдыын анытайтын жне теміржол клігіндегі жмыстарды сенімділігін анытайтын, жарааттануды тмендету дістемесі жасалынды.

Енгізу дрежесі Теміржол клігіндегі жарааттану дегейін тмендетуге арналан дістемені анытаан алгоритм рылды.

сыныстар Зерттеуді міндеттерін, алашы абылданан шолуларды, талдауды дістері мен жарааттануды себептерін зерттеуді дрыс оя білу;

халыаралы конференциялардаы жмыстарды, семинарлар мен ашы басылымдардаы негізгі ылыми жадайларды апробациялау.

олдану саласы Электровоздар жмысын, электровоздара ызмет крсететін ызметкерлерді жмысын, теміржол клігіндегі апаттылыты алдын-алу жне ауіпті жадайды анытау.

Жмысты маыздылыы Теміржол клігіндегі ндірістік жарааттануды болжау задылытары сынылды.

Зерттелуші нысанны дамуы жніндегі болжамды сыныстар Сараптау нтижесінде теміржол клігіндегі айылы оиаларды баса трлері шін натылануы ммкін задылытар сынылды.

Kaliyaskarova Aizhan Zhasulanovna Working out of technique of industrial traumatism forecasting at railroad transpor tation 05.26.01 – labour protection Dissertation on competition to the degree of candidate of technical science SUMMARY Problem urgency. The safety problem at the industry are among the most signifi cant social and engineering problems of the world civilization.

Practice shows the basic causes of traumatism and breakdown susceptibility are con nected with engineering omissions, lacks in work organizations, a wrong estimation of af fairs at manufacture, and also not observance of safety precautions, legislative and regula tory legal acts on a labor safety the working more often.

Accidents which connected with road and transport incidents occupy more than 18 % from total number. And that is why decreasing level of a traumatism at a railway transpor tation is the major scientific problem in the decision of a labor safety.

Used methods of traumatism analysis do not allow to estimate action for the trauma tism prevention in details as such indicators as non-failure operation, durability, not work ing capacity of equipment process and safety of technological processes operation. It’s characterized by time parameters which should be defined for a specific goal, therefore de finition of industrial traumatism laws at a railway transportation and its realization for the purpose of an industrial traumatism forecasting is an actual scientifically-engineering problem.

The work purpose is researching of accidents laws occurrence at a railway transpor tation for working out of a technique for decreasing the level of traumatism.

Object of research - railway transportation in the Republic of Kazakhstan.

Research methods. The work is executed with using of theoretical and experimental methods of researches with the analysis of literary, share and patent--information sources, theoretical generalization of results of researches and statistical processing of received in formation.

The main conclusions and practical results of working out are the following:

1. The quantity of accidents tends increasing almost at 1,6 times, in comparison with other types of transport at JSC «The national company Kazakhstan Temir Zholy».

2. In accordance with deterioration of the industrial equipment and cars (electric mo tor), influence degree of harmful factors at a traumatism raises.

3. Electric locomotive work reliability during 2005-2008 years by quarters with taking into account a variability of environmental conditions is established. Electric locomotive work reliability has value 0.955 at the first quarter of 2005, and 0,916 at the fourth quarter.

At the same time, the given value is 0,730 at the first quarter of 2008, that is, it is de creased more than on 30 %. It testifies that the electric locomotive is subject to major re pairs.

4. The probability of invalid days by workers of a railway transportation for 2005 year has been 0,023, and only 0,000061 is for 2007 year, that means working conditions dete rioration at 2005, so, the more value of probability of invalid days, the above quantity of the injured people.

5. The factor of object safety at a railway transportation is 0,69 for 2005 year, and 0, is for 2008, that it is more at 11 %. Thus the professional risk factor tends to decrease, the factor of refusal of an electric locomotive increases that ascertains working conditions de terioration.

6. Frequency factor, factor of losses, risk conditions, an indicator of the traumatism forecast at the basis of weight are influenced at railway transportation work reliability.

7. The indicator of traumatism forecasting is: for 2005 the invalid - 0,000028;

lungs 0.000025;

deadly - 0.000012;

for 2006 the invalid - 0,000017;

lungs - 0,00005;

deadly 0,000011;

for 2007 the invalid - 0,000051;

lungs - 0,000073;

the deadly - 0,000011;

for 2008 the invalid - 0,000154;

lungs - 0,000456;

the deadly - 0,000033, that demands im provement of working conditions.

8. The technique of traumatism decreasing at railway transportation is developed, which define work reliability at a railway transportation and probability of traumatize. It has approbation at JSC «The national company Kazakhstan Temir Zholy» at Karaganda distance of electrical supply.

Inculcation degree The algorithm which has defined a technique of decreasing a level of traumatism at a railway transportation is worked out.

Inculcation results The offered materials are used at the enterprise JSC «The national company Kazakh stan Temir Zholy» in Karaganda distance of an electrical supply on which basis verifica tion modes of electric locomotives and the personnel locomotive depot work are specified.

Scope Electric locomotive works, personnel work on service of electric locomotives, defini tions of a dangerous condition and the breakdown susceptibility prevention at railway transportation The importance of work Laws of industrial traumatism forecast at railway are offered.

Look-ahead offers on development of object research The formulas which can are specified for other kinds of accidents at railway transpor tation as a result of their examination Подписано в печать 23.10.2010 г. Формат изд. 60х84/ Бумага «Svetocopy». Объем 1,0 у.п.л. Тираж 100 экз.

Отп. в типографии ТОО «Технопринт», г.Караганды, ул. Ермекова, 73.