Оценка влияния экскавационно-бульдозерных эффектов на проходимость многоосных колесных машин при криволинейном движении по снегу
На правах рукописи
Гончаров Кирилл Олегович ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ ЭКСКАВАЦИОННО-БУЛЬДОЗЕРНЫХ ЭФФЕКТОВ НА ПРОХОДИМОСТЬ МНОГООСНЫХ КОЛЕСНЫХ МАШИН ПРИ КРИВОЛИНЕЙНОМ ДВИЖЕНИИ ПО СНЕГУ 05.05.03 - Колесные и гусеничные машины
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук
Н. Новгород 2010
Работа выполнена на кафедре «Автомобили и тракторы» Нижегородского государственного технического университета им. Р.Е. Алексеева.
Научный консультант: доктор технических наук, профессор Беляков Владимир Викторович
Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор Наумов Валерий Николаевич, кандидат технических наук, доцент Колотилин Владимир Евгеньевич
Ведущая организация: ООО «Военно-инженерный центр» Военно-промышленной компании
Защита диссертации состоится «19» января 2011 г. в 14.00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.165.04 в Нижегородском государственном тех ническом университете им. Р.Е. Алексеева по адресу: 603950, г. Н. Новгород, ул. К.Минина, д. 24, ауд. 1258.
Отзыв на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печа тью организации, просим направлять в адрес ученого секретаря диссертацион ного совета
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Нижегородского государст венного технического университета им. Р.Е. Алексеева.
Автореферат разослан 9 декабря 2010 г.
Ученый секретарь диссертационного совета доктор технических наук, профессор Л.Н. Орлов
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы. Одним из наиболее тяжелых случаев движения колесных машин по деформируемым опорным основаниям является движение по снегу. При этом проходимость в значительной степени зависит от правильного выбора, как кон струкции самой машины, так и характеристик снега.
Одной из значительных составляющих сопротивления движению является со противление в результате экскавационно-бульдозерных эффектов. При криволиней ном движении колесных машин по деформируемому опорному основанию экскава ционно-бульдозерное сопротивление будет складываться как из продольной, так и из поперечной составляющей силы, действующей на движитель. Вопрос определения данного сопротивления достаточно изучен при прямолинейном движении, но при криволинейном движении теория представляет собой отдельные фрагменты исследо ваний с множеством допущений.
Помимо доработки существующих методик исследования проходимости и тео ретическое обоснование процессов, влияющих на проходимость машины, происхо дящих при взаимодействии колесного эластичного движителя со снегом и включаю щее в себя уточнение модели экскавационно-бульдозерного взаимодействия, необхо димо учитывать особенности формы днища и дифферент, возникающий при движе нии, которые влияют на сопротивление движению от днища машины.
Несмотря на широкое изучение процессов движения многоосных колесных машин по снегу многие авторы не затрагивают вопросов криволинейного движения либо ограничивают выкладки определенной долей допущений и ограничений в тео рии, что не может отражать полной картины взаимодействия эластичного колесного движителя с деформируемым дорожно-грунтовым основанием.
Поэтому исследование моделей взаимодействия многоосных колесных машин со снегом является оправданным и приведет к уточнению существующих методик, позволит более качественно и количественно описать движение и формирование сил сопротивления.
Цель работы. Разработка методики оценки проходимости многоосных колес ных машин при криволинейном движении по снегу с учетом влияния экскавационно бульдозерного взаимодействия, как в продольном, так и в поперечном направлении, и особенностей формирования сопротивления от днища на основе теоретических и экс периментальные исследований.
Научная новизна.
Разработана математическая модель криволинейного движения колеса по снежной целине с учетом экскавации снега в боковом направлении и особенностей формирования геометрии колеи при этом.
В работе впервые приведена методика учета приращения силы сопротивления движению по снежной целине и увеличение ширины колеи при криволинейном дви жении с учетом экскавационных эффектов при фрезеровании снега боковыми грунто зацепами, уточнен характер образования колеи при продольной экскавации снега ко лесом, а также характер взаимодействия движителей при различных радиусах пово рота.
Учтены особенности формы днища и дифферента при движении многоосной колесной машины на сопротивление движению по снегу.
Приведены зависимости изменения сопротивлений движению, сцепления и за паса силы тяги при различных радиусах поворота с учетом особенностей формирова ния колеи с учетом экскавационно-бульдозерных эффектов в продольном и попереч ном направлениях и особенностей формирования сопротивления днища.
Объекты исследования. На разных этапах работы в качестве объектов иссле дования выбирались колесные машины с колесной формулой 6х6 «КамАЗ 4310», ЗиЛ 4334, ЗиЛ 4972, полноприводное колесное шасси ГПИ-3901 с бортовым способом по ворота.
Общая методика исследований. При проведении теоретических исследований использованы методы аналитической механики, механики контактного взаимодейст вия пространственных систем с ограниченными телами, численные методы решения систем дифференциальных уравнений и нелинейных алгебраических уравнений, раз нообразные методы математического моделирования. Экспериментальные исследо вания проводились как на серийно выпускаемых машинах, так и на эксперименталь ных образцах с использованием разнообразных измерительных средств и систем ви зуальной регистрации.
Основные положения, выносимые на защиту:
1. Из теоретических разработок - уточненная модель качения колеса по снегу при криволинейном движении в режиме как кинематического, так и силового боково го скольжения, математическая модель криволинейного движения многоосной колес ной машины по снежной целине, учитывающая фрезерование и экскавацию снега бо ковой поверхностью колес, характер формирования сопротивления от днища при раз ных его конфигурациях, оценка проходимости с учетом радиуса поворота по сравне нию с прямолинейным движением.
2. Из научно-методических разработок - алгоритм и методика оценки проходи мости многоосных колесных машин при криволинейном движении по снегу с учетом экскавационно-бульдозерного эффекта, как в продольном, так и в поперечном на правлении движения, а также особенностей геометрии днища.
3. Из научно-технических разработок - обоснованные по результатам исследо ваний рекомендации по выбору конструкции и режимов криволинейного движения многоосных колесных машин с целью обеспечения наибольшей проходимости.
Практическая значимость диссертационной работы состоит в следующем:
- на основе экспериментальных и теоретических исследований сформулирована методика оценки проходимости при криволинейном движении многоосных колесных машин по снегу с учетом экскавационно-бульдозерного эффекта, как в продольном, так и в поперечном направлении движения, а также особенностей геометрии днища, - получены зависимости сопротивления движению от экскавационно бульдозерных эффектов с внешней стороны колеса при движении колеса с боковым скольжением, носящим как кинематический, так и силовой характер, уточнены зави симости для определения экскавационной осадки и сопротивления на движителе в продольном направлении движения, уточнены зависимости для определения сопро тивления от днища при различных формах днища и дифферента при движении мно гоосный колесной машины по снегу.
- разработана методика проведения лабораторных и полевых испытаний, по зволяющая определить проходимость и режимы движения при криволинейном дви жении по снегу как существующих многоосных колесных машин, так и сократить за траты на разработку новых конструкций.
Реализация работы. Результаты экспериментально-теоретических исследова ний по теме диссертации внедрены в ЗАО «Завод вездеходных машин», НИЛ «Транс портных машин и транспортно-технологических комплексов», ООО «ТрансМаш», а также используются в учебном процессе кафедры «Автомобили и тракторы» Нижего родского государственного технического университета им. Р.Е. Алексеева.
Апробация работы. Основные положения работы и результаты исследований докладывались и обсуждались на научно-технических семинарах кафедры «Автомо били и тракторы» (Н.Новгород, НГТУ им. Р.Е. Алексеева, 2008 - 2010 гг.);
на 13-14-й нижегородских сессиях молодых ученых (Н.Новгород, 2008 - 2009 гг.);
на 7-8-9-й ме ждународных молодежных научно-технических конференциях «Будущее технической науки» (Н.Новгород, НГТУ им. Р.Е. Алексеева, 2008-2010 гг.);
на международной на учно-технической конференции, посвященной 45-летию кафедры «Автомобильный транспорт» (Н.Новгород, НГТУ им. Р.Е. Алексеева, 2008 г.), на международной науч но-технической конференции «Проблемы транспортно-технологических комплексов» посвященной 35-летию кафедры «Строительные и дорожные машины» (Н.Новгород, НГТУ им. Р.Е. Алексеева, 2008 г.).
Публикации. По теме диссертационной работы опубликовано 22 научно технических публикаций, в том числе 2 в рецензируемых изданиях, рекомендованных ВАК.
Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из четырех глав, общих выводов, приложения, изложена на 259 страницах текста, содержит 182 рисун ка, 18 таблиц, список использованных источников, включающий 221 наименование.
СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
В ПЕРВОЙ ГЛАВЕ работы проведен анализ научно-технических источников по теме диссертации и сформулированы задачи исследования.
Процессам взаимодействия движителя с опорным основанием, в том числе и со снегом было посвящено множество работ. В них рассматривается качение как еди ничного колеса, так движение многоосной машины. Исследованиями данной темы применительно к движению колесных машин по грунту и снегу в разное время зани мались российские ученые:
Агейкин Я.С., Аксенов П.В., Антонов А.С., Антонов Д.А., Бабков В.Ф., Безбо родова Б.Г., Бируля А.К., Бочаров Н.Ф., Брянский Ю.А., Бухарин Н.А., Вольская Н.С., Горячкин В.П., Гуськов В.В., Забавников Н.А., Кацыгин В.В., Кемурджиан Л.А., Кно роз В.И., Котиев Г.О., Кошарный Н.Ф., Крагельский И.В., Крживицкий А.А., Кристи М.К., Ксеневич И.П., Кутьков Г.М., Ларин В.В., Летошнев М.Н., Литвинов А.С., Нау мов В.Н., Наумов А.Н., Петрушов В.А., Пирковский Ю.В., Платонов В.Ф., Полетаев А.Ф., Полунгян А.А., Семенов В.М., Скотников В.А., Смирнов Г.А., Софиян А.П., Ульянов Н.А., Фаробин Я.Е., Фалькевич Б.С., Хачатуров А.А., Чистов М.П., Чудаков Е.А., Шухман С.Б., Яценко Н.Н. и многие другие. Среди зарубежных ученых наибо лее известны: М.Г. Беккер, Дж. Вонг, Г. Крик, А. Риис, А. Солтынский, Р. Янг. Значи тельный вклад в области исследований процессов передвижения транспортных средств высокой проходимости, а также процессов взаимодействия движителей со снегом внесли ученые и исследователи «Нижегородской научной школы»: Барахта нов Л.В., Беляков В.В., Веселовский М.В., Донато И.О., Кравец В.Н., Куляшов А.П., Малыгин В.А., Николаев Н.Ф., Панов В.И., Рукавишников С.В., Талантова З.И., Шап кин В.А. и их ученики.
Результаты обзора работ по взаимодействию колесного движителя со снегом и формированию колеи показали, что в большинстве работ рассматривается прямоли нейное движение, а зависимости для определения сопротивлений при криволинейном качении колес либо носят общий характер, либо аналогичны исследованиям Я.С.
Агейкина. Проведен анализ основных зависимостей, которые применялись для опи сания сопротивления движения колеса и движителя от экскавационно-бульдозерных эффектов. Однако, в части работ, как у В.В. Ларина, С.Б. Шухмана, рассматривается в качестве опорного основания - грунт или песок, отличающиеся по физико механическим характеристикам от снега. При этом в указанных работах и работах В.С. Макарова, В.И. Котляренко не рассматривается процесс увеличение ширины ко леи за счет фрезерования и экскавации снега боковыми грунтозацепами шины, а так же не рассматривается характер изменения объема экскавацируемого снега в колею.
Требует уточнения и вопрос по сопротивлению днища машин с разной его конфигу рацией при движении по снегу. Занимались этим вопросом для машин с плоским днищем Л.В. Барахтанов, для машин с днищем с выступающими частями И.О. Дона то, А.Н. Наумов. Влияние расположения колес по базе и схемы управления рассмот рены в работах В.В. Ларина, В.А. Горелова, Н.В. Чернышева. Однако, у последних авторов исследования схем поворота рассматриваются на твердых площадках.
Исходя из большой совокупности предложенных классификаций снежного по крова, каждому из которой свойственны определенные в ходе исследований физико механические свойства, целесообразно использовать для оценки проходимости на земных транспортных средств классификацию профессора Л.В. Барахтанова, в кото рой предлагается четыре типа снега (табл. 1).
Таблица 1.
Физико-механические свойства снега Тип, Начальная жесткость Связность С, Коэффициент Плотность г/см снега кПа внутреннего трения, кПа/м снега, Снег-1 0,15 20 0,5 0, Снег-2 0,20 30 1,0 0, Снег-3 0,25 50 2,5 0, Снег-4 0,30 100 5,0 0, В результате проведенного анализа установлено, что теория движения колес ных машин по деформируемым опорным поверхностям на сегодняшний день разра ботана достаточно хорошо как зарубежными, так и отечественными исследователями.
Однако вопросы передвижения колесных машин при криволинейном движении по снежным поверхностям освещены недостаточно. Специфические условия работы требуют уточнения ряда положений, особенно в области взаимодействия колесного движителя со снежным покровом при криволинейном движении. В соответствии с поставленной целью и проведенным анализом состояния вопроса были определены следующие основные задачи исследования:
1) разработать математическую модель взаимодействия эластичного колеса со снежным полотном пути при криволинейном движении с учетом бокового сколь жения с фрезерованием и экскавационным выносом материала опорной поверх ности в поперечном направлении движению;
2) уточнить зависимости и характер образования экскавационного погружения в продольном направлении при криволинейном движении с учетом бокового скольжения;
3) выявить закономерности формирования колеи многоосным колесным движителем машины при различных радиусах поворота, схем поворота, расположения колес по базе;
4) выявить зависимость силы сопротивления движению с учетом бокового скольже ния, фрезерования и экскавационного переноса снега в поперечном направлении боковыми грунтозацепами, с учетом конфигурации днища;
5) разработать алгоритмы и методики расчета сил сопротивления движению, силы тяги и оценки проходимости машин по снегу с учетом различных радиусов пово рота, схем поворота, расположения колес по базе;
6) провести оценку и анализ проходимости многоосных колесных машин при дви жении по снегу;
7) экспериментально проверить теоретические разработки и методики расчета про ходимости при криволинейном движении многоосных колесных машин по снегу;
8) практически реализовать результаты исследований при создании и совершенство вании существующих конструкций колесных машин.
ВО ВТОРОЙ ГЛАВЕ разрабатывается модель взаимодействия колесного дви жителя со снежным покровом в режиме бокового скольжения с учетом экскавацион но-бульдозерных эффектов с внешней стороны колеса, характер формирования колеи при криволинейном движении;
показаны особенности формирования сопротивлений для машины в целом при криволинейном движении, в частности уточняется форма образования сопротивления днища. Для описания поведения под нагрузкой снежного покрова («нагрузка - осадка» и «нагрузка - продольный сдвиг») в работе предлагают ся зависимости В.В. Белякова, которые в свою очередь базируются на уравнениях В.А. Малыгина - Л.В. Барахтанова При построении математической модели взаимодействия колесной машины со снегом сделаны следующие допущения:1) опорно-рабочая поверхность движения ровный и горизонтальный многослойный минерально-снежный покров на твердой подстилающей поверхности мерзлой минеральной или ледовой природы;
2) влиянием микропрофиля подстилающей поверхности пренебрегаем ввиду большой сглажи вающей способности снежного покрова;
3) настовая корка, образованная в результате ветрового воздействия, не имеет застругов и расположена горизонтально;
4) внутри массивные ледяные прослойки имеют в недеформированном состоянии горизонталь ную ориентацию, а после разрушения (деформации) их влиянием пренебрегаем;
5) контактные напряжения по ширине колеса в зоне взаимодействия принимаются про порциональными величине смятия;
6) связь колес с корпусом машины является абсо лютно жесткой во всех направлениях, исключение составляет относительное враще ние колес;
7) процесс движения машины установившийся - влиянием реологических и динамических факторов пренебрегаем;
8) принимаем, что все внешние силы, дейст вующие на базовую машину, лежат в плоскости движения;
9) центр масс расположен в плоскости, проходящей через геометрическую продольную ось симметрии машины, перпендикулярно опорной поверхности;
10) координаты центра масс во всех направ лениях системы отсчета, связанной с машиной, при ее движении неизменны.
Дополнительные допущения оговариваются в процессе изложения материала данной работы. Формирование колеи колесами машины может происходить по раз личным схемам (рис. 1), исходя из режимов движения. Разработана математическая модель движения одиночного колеса по снежной целине. Схема формирования колеи одиночным колесом, катящимся с боковым скольжением, приведена на рис. 2. На рис.
2 показано характерное увеличение ширины колеи B' B cos 'бб от смятия снега ло бовой частью колеса с протектором шириной B на величину перемещения точки колеса от момента его контакта с опорным основанием до нижней точки в направле нии перпендикулярном скорости движения в результате бокового скольжения за счет выноса снега боковыми грунтозацепами при наличии угла бокового увода 'бб. Ши рина колеи с учетом ее увеличения от наличия бокового скольжения -. По линии (1-2) снег движущимся колесом делится на две зоны. На участке (1-2-5) снег сминает ся вбок, на участке (1-2-3-4) происходит его вертикальное смятие.
а) в) Рис. 1. Схемы формирования колеи:
а - прямолинейное движение трехосного автомобиля 6х6 «след в след», б - кри волинейное движение при несовпадении колей передних и задних колес с боко вым скольжением второй оси тележки, с боковым скольжением передней оси и тележки, в - прямолинейное движение машины с колесной формулой 8х8 «след в след»;
криволинейное движение при несовпадении колей всех осей б) Рис. 2. Схема формирования колеи при криволинейном движении Погружение колеса в снег при криволинейном движении определяется из зависи мости В.С. Макарова:
R cos R 2 b sin бб 2 Rh h 2 sin arcsin B R sin бб R cos d db P 0 гг бб 1 R cos R 2 B sin бб 2 hmax h г R 1 cos R arccos R h B R cos cos бб d 0 г (1) 1 h г R 1 cos hmax h г R 1 cos R cos 2 Rh h 2 sin arcsin B R sin d db, 0 гг бб бб 1 h г R 1 cos hmax где P - нагрузка, приходящаяся на колесо, R - радиус колеса, B - ширина колеса, hг величина осадки, бб - угол бокового скольжения без учета влияния фрезерования снега боковыми грунтозацепами, hmax - коэффициент, характеризующий величину максимальной осадки.
При наличии буксования и юзового режима наблюдается экскавационно бульдозерное погружение колеса в снег. При наличии боковых грунтозацепов колеса характер образования колеи будет иметь вид, как на рис. 4, где принимается, что объ емы снега по колее будут распределяться согласно рис. 3.
Рис. 3. Схема формирования колеи Рис. 4. Схема выноса снега за пределы колеи Как видно из схемы на рис. 4 объем выносимого снега складывается из двух L б б усл V1 hэ B 1 cos2 'бб V2 hэ Bкол L, объемов и где 0, усл Bкол B cos 'бб 2 2 Rhг hг2 sin 'бб. Объем выносимого снега от экскавацион ных эффектов: V hэ B L. Так как V V1 V 2, то погружение колеса от экскаваци онных эффектов в продольной плоскости качения при наличии угла бокового сколь жения:
hэб hэ B B 1 cos 'бб cos2 'бб 2 2 Rhг hг2 sin 'бб 0,, (2) Таким образом, изменение экскавационной осадки по ширине колеи можно вы разить зависимостью:
hэб h'b tg, b 0, h' tg h(b) h b б, (3) эz hэб, b h' tg 1, Bкол усл Как видно из графика (рис. 5), при увеличении угла бокового скольжения уменьшается экскавационное погружение при одновременном увеличении шири ны колеи B. При угле бокового скольжения остается постоянной.
h,м Рис. 5. Характер изменения глубины экскавационного погружения колеса по ширине колеи в зависимости от угла бокового скольжения При движении колесной машины по снегу силу сопротивления качения колеса PС можно разделить на две составляющие:
PС P' f Pf, (4) где P' f - сила внутреннего сопротивления;
Pf - сила внешнего сопротивления. В ра боте принимаем, что внутреннее сопротивление мало по сравнению с внешними, и далее его не учитываем. Внешнее сопротивление включает в себя следующие состав ляющие:
Pf Pfc Pfбэб Pf эб Pfфг, (5) где Pfc - сила сопротивления, обусловленная деформацией снежного полотна пути ко лесом машины;
Pfбэб - приведенная сила сопротивления от экскавационно бульдозерных эффектов с внешней стороны колеса;
Pf эб - сила сопротивления от экс кавационно-бульдозерных эффектов;
Pfфг - сила сопротивления движению от фрезеро вания настовой корки и внутримассивных ледяных прослоек.
Сила сопротивления, обусловленная деформацией снежного полотна пути колесом машины определяется по зависимости:
2Rh h hг Pfc R 2 R hг h 2 2 0, sin 'бб B cos 'бб h 1 h hmax dh 0, 0 (6) Выражение (5) не противоречит зависимости для прямолинейного движения и при ' бб 0 принимает вид:
h max q max Pfc Bh ln, h max q max h max q max (7) max Силу сопротивления от экскавационно-бульдозерных эффектов с внешней стороны колеса с учетом фрезерования снега боковыми грунтозацепами шины можно рассчитать по формуле. Бульдозерная составляющая с уче том фрезерования снега боковыми грунтозацепами рассчитывается по зависимостям:
F fбб фб Fсм срез cos бб фб sin бб фб, бб (8) Pf'бб Rбб F fбб фб R 1, (9) Угол бокового скольжения с учетом фрезерования снега боковой поверхностью колеса:
'бб бб фб arctg 2l sin бб bфб 2l cos бб 1 (10) об Значение bфб, учитывающее рост ширины колеи исходя из объема выносимого снега:
bфб 0,5 kбгр bбгр lбгр hбгр n 1 Sб 2hг R, об (11) Необходимо также учесть кинематику движения колес:
bфб 2l S б sin бб, к (12) Увеличение ширины колеи равно:
bфб min bфб, bфб, об к (13) Сила сопротивления от экскавационных эффектов с внешней стороны колеса получает вид:
Fбэ Sб Fтр Fтр 1 Kнб, rн rвн (14) где K нб - коэффициент насыщенности бокового протектора, определяется по зависи мости: K нб lбгр hбгр, - радиусы, ограничивающие боковые грунтозацепы.
Приведенная сила экскавационного сопротивления с внешней стороны колеса будет определяться по зависимости:
Pfбэ 0,5 Fбэ rн rвн R 1, (15) Силу сопротивления от экскавационно-бульдозерных эффектов можно представить как:
Pf эб Pf э Pf б (16) Силу бульдозерного сопротивления определяют по выражению:
Pf б Bhг 0,5г ghг tg 2 45 2 2ctg 45 2 (17) Для определения силы сопротивления Рf эб целесообразно воспользоваться за висимостью с учетом формулы (2, 3):
hb hb Bк q hmax ln 1 1 max Pf ЭБ db, hmax (18) hmax hmax где hb - высота снега, выносимого из зоны контакта в межколесную об ласть в результате экскавационно-бульдозерных эффектов, - максимальное нор мальное давление под колесом, – коэффициент величины деформации снега при давлениях, соответствующих максимальному уплотнению. Причем, hb оп ределяется в соответствии с предложенной зависимостью (3).
Взаимодействие колесного движителя со снегом приведено на рис. 6. Глубина колеи под каждым из колес машины будет различной из-за перераспределения веса, приходящегося на колеса при криволинейном движении.
Сопротивление движению при передвижении машины по снегу включает в се бя суммы следующих составляющих сил:
, (19) где - сила сопротивления, обусловленная деформацией снежного полотна пу ти колесами машины;
- сила сопротивления от экскавационно-бульдозерных эффектов с внешней стороны колес;
- сила сопротивления от экскавационно бульдозерных эффектов;
- сила сопротивления движению от фрезерования на стовой корки и внутримассивных ледяных прослоек;
- сила сопротивления, возникающая при погружении движителя, превышающем дорожный просвет;
сила сопротивления движению от крюковой нагрузки;
- сила сопротивления раз гону, - сила сопротивления воздуха.
Рис. 6. Схема взаимодействия колесного движителя со снегом Силу сопротивления воздуха Pfв и силу сопротивления разгону Pf можно не учитывать, т.к. движение колесной машины считаем установившимся с небольшими скоростями. Силы, входящие в уравнение сопротивления движения машины, опреде ляются в соответствии с погружениями каждого из колес машины. Расчет сопротив лений для колеса и для машины отличается уравнениями взаимосвязи, накладывае мыми особенностями конструкции.
Сила сопротивления за счет вертикальной деформации снега днищем под считывается по зависимости, предложенной профессором Л.В. Барахтановым:
hдн Pf дн bдн qдн dh, (20) где bдн – ширина днища;
qдн – давление днища машины на снег в точке макси мальной осадки;
hдн – максимальная величина погружения днища в снежный покров.
Так как при погружении корпус машины имеет некоторый дифферент, то дав ление и осадку нужно брать с учетом максимально погружения колес и соответствен но днища.
Используя известные зависимости «нагрузка – осадка» для снега, находим со противление днища от вертикальной деформации снега:
qдн hmax hдн, qдн hmax 2 hmax qдн Pf дн bдн hmax ln. (21) hmax qдн hmax qдн Сопротивление движению за счет трения днища о поверхность полотна пу ти определяется как Pf дн тр (c qдн tg ) Fдн, (22) где с, tg – параметры, характеризующие трение материала корпуса о снег;
Fдн площадь днища. Однако данная зависимость справедлива для равномерного погруже ния днища. При наличии дифферента зависимость примет вид.
Lдн c qдн lдн tg Bдн dlдн, Pf дн тр (23) - длина днища, qдн lдн - давление в некоторой точке днища в зависимости о где Lдн его погружения. Для плоского и фигурного днища можно использовать одинаковые зависимости.
Глубина погружения колес будет определяться в соответствии с перераспреде лением нагрузки приходящейся на колеса машины. Распределение сил по колесам 2 H m V 2 H R одной оси будет иметь вид: RZi1 Rzi mai V g, RZi 2 Zi ai g, где 2 i Bк 2 i Bк RZi1 и RZi 2 - нагрузка, приходящаяся на колесо с внутренней и внешней стороны по ворота соответственно, H g – высота центра тяжести, Bк – ширина колеи машины, mai – масса, приходящаяся на мост, V – окружная скорость, i – радиус поворота по центру моста машины.
В качестве критерия для оценки проходимости используют показатель запа са силы тяги P, который определяется выражением: P P Pf. Методика оценки проходимости колесных машин при криволинейном движении по снегу в виде укрупненных частей приведена на рис. 10. Для решения системы уравнений, входя щих в алгоритм решения математической модели проходимости машины по снегу, для получения численных решений необходимо воспользоваться пакетами приклад ных программ математического моделирования («Mathcad», «Matlab» и др.).
В ТРЕТЬЕЙ ГЛАВЕ для оценки влияния угла бокового скольжения на силу сопротивления движению, приведенной силы сопротивления от экскавационно бульдозерных эффектов с внешней стороны колеса (рис. 7), используем математиче скую модель, полученную в гл. 2.
4 1. 1. P, kH,% 1, 1. 1,061. Fsm 9 Fsm Ffbbpr 4 1. 1, Fsm Ffbbpr2 P bee 1, 1. 1 0 5 ° 0 5 6 ° 0 5 0 5 а) б) Рис. 7. Графики зависимостей при разных уг лах бокового скольжения: а) - зависимость си P, kH лы сопротивления движению I-, II ) от угла боко +, III - + 4. 4,5 вого скольжения при условиях: «Снег-4»,, шины ИП 184, б) - отно Fsm Fsm Ffbbpr сительное увеличение сопротивления с учетом Fsm Ffbbpr2 P bee экскавационно-бульдозерных эффектов с внешней стороны колеса в зависимости от уг 3. 3, ла бокового скольжения на различных типах снега, в) - зависимость силы сопротивления движению I-, II 3 +, III 0 5 0 5 ° ) от угла бокового скольжения + при условиях: «Снег-4»,, в) шины И-112, нагрузка на колеса – 10000 Н.
Как видно из графиков (рис. 7) рост сопротивления за счет экскавационно бульдозерных эффектов с внешней стороны колеса составляет порядка 3-9 % в зави симости от типа снега, причем влияние экскавационной составляющей составляет по рядка 16-24% при малых углах и 8-12% при больших углах в зависимости от типа снега при.
Анализ зависимостей показывает, что изменение коэффициента буксования от приводит к росту экскавационно-бульдозерного сопротивления от 3-5% при характеристиках снега «СНЕГ-1» с углом бокового скольжения до 8-15% при «СНЕГ-4» с углом бокового скольжения. Причем соот ношение экскавационной составляющей к бульдозерной растет от 8 до 28 % при ма лых углах и от 5 до 15 % при больших углах при «СНЕГ-1»;
от 13 до 39% при малых углах и от 7 до 23% при больших углах при «СНЕГ-4».
Результатом исследований криволинейного движения колесных машины по снежной целине является получение информации об оценке проходимости колесных машин при различных радиусах движения: прямолинейное движение;
криволинейное движение с R=, R=18м, R=9м (Камаз 4310) и R=, R=18м, R=9м, R=3м (ГПИ 3901) и с углом бокового скольжения колес до 15°.
Объектами исследований являются полноприводные колесные машины КамАЗ 4310, ГПИ 3901, ЗиЛ 4334, ЗиЛ 4972, изображенные на рис. 8.
а) б) в) г) Рис. 8. Полноприводные машины: а) КамАЗ 4310, б) ГПИ 3901, в) ЗиЛ 4334, г) ЗиЛ Произведен анализ проходимости для различных режимов движения и получе ны зависимости силы тяги, силы сопротивления и запаса силы тяги для каждого ав томобиля (рис. 9-16).
4 410, kH P, kH I Ftt s P II P fsums P 12 P s 110 P III 0 0 -10104 0.2 0.4 0.6 0. H, м 0 0,2 0,4 0,6 - H 0 0.2 0.4 0.6 0. H, м 0 0,2 0,4 0, H Рис. 9. Зависимость силы сопротивления дви- Рис. 10. Зависимость запаса силы тяги машины жению, запаса силы тяги и сцепления КамАЗ типа КамАЗ 4310 от глубины снега при «Снег-4», 4310 от глубины снега при криволинейном коэффициент буксования движении с минимальным R=9 м при «Снег-4», при радиусах поворота I - R=, II - R=18м, III коэффициент буксования R=9м По результатам расчетов построим таблицу 2 с предельными значениями глубин пре одолеваемого снега в зависимости от радиуса поворота и типа снега. В таблице при ведем относительные величины в %-ном отношении (отношение к общему сопротив лению движения машины) экскавационно-бульдозерного сопротивления с внешней стороны колес, которые характерны для предельных по проходимости глубин снега.
Таблица 2.
Предельная глубина преодолеваемого снега при различных условиях движения КамАЗ Радиус поворота, м 18 9 18 Тип снега Снег-1 Снег- Глубина снега, м 0,76 0,66 0,55 0,64 0,57 0, Влияние экскавационно-бульдозерного сопротивления с боковой стороны колес 0 1,5 6 0 1,1 4, машины, % Тип снега Снег-2 Снег- Глубина снега, м 0,7 0,63 0,54 0,57 0,53 0, Влияние экскавационно-бульдозерного сопротивления с боковой стороны колес 0 1,2 5 0 1 машины, % Влияние экскавационно-бульдозерного сопротивления с боковой стороны колес ма шины со схемой трансмиссии 6х6 и передними управляемыми колесами будет со ставлять 4-6%.
, kH P, kH 10 I Ftt sum P sopr P P II P 0 P fdn III P 0 -10 -101040. 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0. H, м 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0, -20 Hm 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0. 0,1 0,2 0,3 0,4 H, м 0,5 0, Hm Рис. 11. Зависимость силы тяги, силы сопро- Рис. 12. Зависимость запаса силы тяги ГПИ тивления движению, сопротивления днища, 3901 от глубины снега при коэффициенте запаса силы тяги от глубины снега при кри- буксования I – волинейном движении ГПИ 3901 с R=3 м при и «СНЕГ-4» условии «Снег-4», коэффициент буксования По результатам расчетов построим таблицу 3 с предельными значениями глубин пре одолеваемого снега ГПИ 3901 в зависимости от радиуса поворота и типа снега.
Таблица 3.
Предельная глубина преодолеваемого снега при различных условиях движения ГПИ 3901.
Радиус поворота, м 18 9 3 18 9 Относительный радиус поворота - 7 3,5 1,2 - 7 3,5 1, Тип снега Снег-1 Снег- Глубина снега, м 0,65 0,62 0,60 0,50 0,57 0,56 0,55 0, Влияние экскавационно-бульдозер ного сопротивления с боковой сторо- 0 3,5 6,5 13 0 3,5 6 12, ны колес машины, % Падение проходимости по сравнению 0 4,5 7,5 15 0 2 3,5 17, с прямолинейным движением, % Тип снега Снег-2 Снег- Глубина снега, м 0,6 0,58 0,57 0,48 0,56 0,55 0,54 0, Влияние экскавационно-бульдозер ного сопротивления с боковой сторо- 0 3 6 12,5 0 4 8,5 ны колес машины, % Падение проходимости по сравнению 0 3 5 20 0 1,5 3,5 с прямолинейным движением, % Для многоосной машины 8х8 с равномерным расположением колес по базе и с бортовым способом поворота «типа ГПИ-3901» при величине относительного радиу са поворота равном R=7м экскавационно-бульдозерного сопротивления с внешней стороны колес составляет 3-4%;
при R=3,5м - 6-8,5%;
при R=1,2 – 12,5-13%.
Целесообразно рассмотреть критерий проходимости для машин с разными схе мами поворота и расположением колес по базе на примере машин ЗИЛ-4334, ЗиЛ 4972, а также теоретическую модель трехосного автомобиля ЗиЛ 4972 с управляемы ми колесами только передней оси. Конструктивно ЗИЛ-4334 имеет три оси, две из ко торых представляют собой сдвоенную тележку, управляемыми являются передние колеса. Оси ЗиЛ-4972 расположены равномерно по базе автомобиля, управляемыми являются колеса передней и задней оси. Теоретическая конструкция автомобиля с ха рактеристиками ЗиЛ 4972, но с управляемым передним мостом, взята для сравнения влияния конструктивного расположения осей и принципа управления на проходи мость. Расчеты показаны на графиках на рис. 13.
, kH 4, kH 210 1. 1. 15 10 4 P P 11 110 P P 2 P P 13 53 - 00 -5 0.1 -10 0. H, м 0.2 0.3 0.4 0. 0.2 0.3 0. H, м 0,1 0,2 0, 0,3 0,4 0,1 0,2 0, 0,3 H H Рис. 13. Влияние глубины снега на запас силы тяги автомобилей 1 - ЗиЛ-4972, 2 - ЗиЛ-4334, - ЗиЛ-4972 с управляемыми колесами только передней оси при движении по снегу «СНЕГ-4» и «СНЕГ-1» соответственно.
Как видно из зависимостей (рис. 13) наибольшей проходимостью обладает машина с равномерным распределением колес по базе, передними и задними управ ляемыми колесами - ЗиЛ-4972.
, kH Меньшей проходимостью по кри Суммарное сопротивление терию запаса силы тяги обладает днища автомобиль с передними управ Погружения ляемыми колесами с неравномер не происходит ным расположением колес по базе Зоны вхождения - ЗиЛ-4334. Самой низкой прохо в контакт мос димостью обладает автомобиль с тов машины передними управляемыми колеса I III II ми и равномерным распределени H, м 0 0,2 0,4 0, ем колес по базе.
Рис. 14. Сопротивление движению от днища с фи- Зависимость «сопротивле гурной формой днища машины (типа КамАЗ 4310), ние днища - глубина снега» будет скачки соответствуют контакту I,II,III моста иметь несколько характерных скачков равное числу мостов машины (рис. 14).
В ЧЕТВЕРТОЙ ГЛАВЕ проведено сравнение данных, полученных в ходе эксперимента, с теоретическими результатами из гл. 3. Представлен план-методика экспериментальных исследований по оценке проходимости колесной машины при криволинейном движении по снегу.
Объектом исследовательских испытаний являлись колесная машина 6х6 с управляемыми передними колесами КамАЗ 4310 и колесная машина 8х8 с бортовым способом поворота ГПИ 3901. Исследования проводились на подготовленных пло щадках в Павловском и Кстовском районах Нижегородской области. При этом на первой машине замерялись предельные преодолеваемые глубины снега при криволи нейном движении, а для второй машины – силовые параметры на движителях с целью определения сопротивлений движения от радиуса поворота. В качестве эксперимен тальных данных для второго случая служили данными, полученные профессором В.В. Беляковым при проведении эксперимента на машине ГПИ 3901 в зимний период 1989. Эксперименты проводились в январе 2008 и марте 2009 году в несколько этапов для проверки адекватности математической модели на разных типах снега. Во время экспериментов были произведены замеры плотности, начальной жесткости, сцепле ния и угла внутреннего трения снега. Полученные значения соответствовали типам снега «СНЕГ-2» и «СНЕГ-4» соответственно (рис. 15).
60 F, H F, H Н H 2 1 10 L, м L, м 0, 0,04 0,08 0,05 0, 0 0,05 0,1 0, 0 0,04 0,08 0,12 0,16 м м а) б) Рис. 15. Зависимость сопротивления сдвигу снега от перемещения штампа при разных нагрузках 1 – G =0H, 2 - G =10H, 3 - G =15H: а) - данные по эксперименту от 18.01.09, б) - данные по эксперименту от 10.03.08.
При проведении экспери H, м мента машины двигались с раз личными радиусами при постоян I ной скорости. В результате прове 0, денных экспериментов были по лучены значения предельных зна чений глубин преодолеваемого 0, II снежного покрова при минималь ном радиусе поворота и при пря 0, молинейном движении для снегов III двух типов «СНЕГ-2» и «СНЕГ 4». Построив теоретические зави 0,, г/ симости, можно проанализировать 0,25 0, 0,15 0, 0, насколько они соответствуют экс Рис. 16. Зависимость «плотность снега - предельная глу- периментальным данным (рис. 16).
бина снега» для автомобиля КАМАЗ-4310 для различ По результатам заездов составлена ных радиусов поворота: I - R=, II - R=18м, III - R=9м.
таблица значений критической глубины преодолеваемого снежного покрова (табл. 4). Так как невозможно было по лучить чисто третьего и четвертого режимов движения, то величины преодолеваемо го снежного покрова указаны для промежутка значений, соответствующих этим ре жимам.
Таблица 4.
Глубина преодолеваемого снега автомобилем КамАЗ-4310 при различных условиях движения при теоретических и экспериментальных исследованиях Тип снега Режим движения Максимальная глубина снега, м Теоретическая Экспериментальная Снег-2 при R=м 0,65 – 0, 0, при R=9м 0,48 – 0, 0, Снег-4 при R=м 0,51 – 0, 0, при R=9м 0,49 0,40– 0, Для машины с бортовым,kH способом поворота типа ГПИ 3901 построим график зависи мости силы сопротивления от радиуса поворота (по продоль ной оси машины), взяв исход ные значения из эксперимен тальных данных (характери стики машины, радиус поворо 60 20 та) (рис. 17).
Данные, полученные в Рис. 17. Зависимость силы сопротивлению движе ходе эксперимента, не проти нию машины ГПИ-3901 от радиуса поворота.
воречат выводам, полученным в третьей главе работы.
ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ 1. Разработана математическая модель взаимодействия эластичного колеса со снежным полотном пути при криволинейном движении с учетом бокового скольже ния с фрезерованием и экскавационным выносом материала опорной поверхности в поперечном направлении движению. Для колеса машины сила сопротивления от экс кавационно-бульдозерных эффектов с внешней стороны колеса составляет 3-15% от силы сопротивления движению от смятия. Большее значение соответствует снегу большей плотности, то есть «СНЕГ-4». При этом доля экскавационного сопротивле ния движению с внешней стороны колеса от экскавационно-бульдозерных эффектов с внешней стороны колеса составляет 16-25% при малых углах и 8-13% при боль ших углах в зависимости от типа снега при = 0,4.
2. Уточнена зависимость и характер образования экскавационного погружения в продольном направлении при криволинейном движении с учетом бокового сколь жения. Так при увеличении угла бокового скольжения экскавационное погруже ние уменьшается при одновременном увеличении ширины колеи B. При угле бо кового скольжения остается постоянной.
3. Описаны закономерности формирования колеи многоосным колесным дви жителем машины при различных радиусах поворота, схемах поворота, расположения колес по базе.
4. Выявлены зависимость силы сопротивления движению с учетом бокового скольжения, фрезерования и экскавационного переноса снега в поперечном направ лении боковыми грунтозацепами, с учетом конфигурации днища. Влияние экскава ционно-бульдозерного сопротивления с боковой стороны колес машины со схемой трансмиссии 6х6 и передними управляемыми колесами будет составлять 4-6%, для машины с бортовым способом поворота и равномерным расположением колес по базе это сопротивление растет по мере уменьшения радиуса поворота и составляет 3-13% от сопротивления от смятия.
Для машин с бортовым способом поворота при уменьшении радиуса поворота и увеличении угла бокового скольжения наблюдается значительное падение прохо димости, т.е. снижается глубина преодолеваемого снежного покрова. В зависимости от коэффициента буксования эта величина также меняется – при росте буксования проходимость падает.
Увеличение сопротивления от днища для машин с фигурным днищем происхо дит за счет трения с характерными изломами в местах касания мостов колесной ма шины для снега большей плотности. Для машин с плоским днищем наблюдается ха рактерный рост сопротивления днища на протяжении участка увеличения глубины снега после первого касания днища со снегом, но при большей глубине снега, что связано с неравномерностью погружения машины.
При увеличении угла бокового скольжения до 15о рост силы сопротивления от экскавационно-бульдозерных эффектов с внешней стороны колеса вырастет от 5% до 10 % от силы сопротивления движению от смятия при различных типах снега (боль шее значение соответствует «СНЕГ-4»).
5. Разработаны алгоритм и методика расчета сил сопротивления движению, си лы тяги и запаса силы тяги как оценки проходимости многоосных колесных машин по снегу при различных режимах движения, учитывающие закономерности для опре деления сопротивления от экскавационно-бульдозерных эффектов, возникающих при боковом скольжении колеса, разные схемы поворота, расположение колес по базе, формирования сопротивления от днища.
6. Проведена оценка и анализ проходимости при движении по снегу автомоби лей повышенной проходимости с колесной формулой 6х6 и 8х8, в соответствии с ко торыми сделан ряд выводов:
6.1. Предельная глубина снега, преодолеваемого автомобилем «КамАЗ 4310» принимает значения 0,57-0,76 м при R= м, 0,53-0,66 м при радиусе поворота R=18 м и 0,49-0,55 м при минимальном радиусе поворота при различных условий по характе ристикам снега. Для «СНЕГ-1» соответствуют максимальные глубины, преодолевае мого снега, для «СНЕГ-4» - минимальные.
6.2. Предельная глубина снега, преодолеваемого автомобилем «ГПИ 3901» принимает значения 0,56-0,65 м при R= м, 0,55-0,62 м при радиусе поворота R=18 м и 0,43-0,50 м при радиусе поворота R=3 м при различных условий по характеристи кам снега. Для «СНЕГ-1» соответствуют максимальные глубины, преодолеваемого снега, для «СНЕГ-4» - минимальные.
6.3. При сравнении автомобилей с разными схемами управления и расположе нием колес по базе наибольшей проходимостью обладают автомобили с равномер ным расположением осей и управляемыми передними и задними колесами.
6.4. Получены зависимости, показывающие влияние режима движения (радиуса поворота), конструкции колес (диаметра, ширины, типа и размеров шины) и самого транспортного средства (размеры базы, расположения колес по базе, колеи, дорожно го просвета, а также массы, развесовки и положения центра тяжести) на проходи мость и дающие возможность использовать эти данные при проектировании систем поддержания подвижности (проходимости, курсовой устойчивости и скорости дви жения) и конструкции транспортных средств высокой проходимости.
7. Экспериментальные исследования подтвердили удовлетворительную сходи мость предложенной методики расчета и оценки проходимости при криволинейном движении многоосных колесных машин по снегу. Погрешность измерений составила 19-20%. Отклонения экспериментальных данных от теоретических составили 13-24%.
8. Теоретические разработки, методики расчетов, результаты экспериментальных исследований, технические предложения, практические рекомендации повышения проходимости колесных машин внедрены в ЗАО «Завод Вездеходных машин», НИЛ «Транспортных машин и транспортно-технологических комплексов», ООО «Транс Маш», используются в учебном процессе кафедры «Автомобили и тракторы» Ниже городского государственного технического университета им. Р.Е. Алексеева.
Публикации с изложением основных положений диссертации Статьи в изданиях, рекомендованных ВАК России для публикации науч ных результатов кандидатских диссертаций:
Гончаров, К.О. Влияние экскавационно-бульдозерных эффектов, возникающих 1.
при криволинейном движении колеса, на сопротивление качению / К.О. Гонча ров, В.С. Макаров, В.В. Беляков // Электронное научно-техническое издание Наука и Образование. 06. Гончаров, К.О. Влияние бульдозерных эффектов возникающих при криволиней 2.
ном движении колесных машин на нагруженность элементов трансмиссии / К.О.
Гончаров, В.С. Макаров, А.Н. Блохин, В. В. Беляков // Известия высших учеб ных заведений. Машиностроение. №9, 2008г. с 47-51.
статьи в других изданиях:
Гончаров, К.О. Характер протекания экскавационно-бульдозерного эффекта 3.
при движении машины по деформируемому грунту / К.О. Гончаров, В.С. Мака ров, А.Н. Блохин, В. В. Беляков // Известия Академии инженерных наук РФ им.
акад. А.М. Прохорова. Транспортно-технологические машины и комплексы. Под ред. Ю.В Гуляева/ НГТУ – Москва – Н. Новгород, 2008. Т. 21 с. 153- Гончаров, К.О. О возникновении дополнительного сопротивления при криволиней 4.
ном движении транспортно-технологических машин по снегу вследствие экскаваци онно-бульдозерных эффектов / К.О. Гончаров, В.С. Макаров, А.Н. Блохин, А.С. Мо лодцов, В.В. Беляков // Материалы докладов /XIII нижегородская сессия молодых ученых: Технические науки. Татинец – Н.Новгород, изд-во. Гладкова О.В.
Гончаров, К.О. Сопротивление от бульдозерных эффектов возникающих при по 5.
вороте машины оснащенной колесным движителем / К.О. Гончаров, В.С. Мака ров, А.Н. Блохин, В. В. Беляков // Тезисы докладов VII международной моло дежной научно-технической конференции «Будущее технической науки». НГТУ им. Р.Е. Алексеева - Н.Новгород, 2008. с. 88.
Гончаров, К.О. Экскавационно-бульдозерное взаимодействие и течение мате 6.
риала полотна пути в зоне контакта эластичного движителя с деформируемым дорожно-грунтовым основанием / К.О. Гончаров, Л.В. Барахтанов, В.В. Беляков // Науч.-техн. журнал Известия академии инженерных наук им. А.М. Прохорова.
Т 19. Транспортно-технологические машины и комплексы. Москва-Н. Новгород:
НГТУ, 2006., с.122-132.
Гончаров К.О. Исследование экскавационно-бульдозерного взаимодействия ма 7.
териала полотна пути в зоне контакта эластичного движителя с деформируемым дорожно-грунтовым основанием / К.О. Гончаров, В.В. Беляков // Тез. Докладов VI Международной молодежной научно-технической конференции «Будущее технической науки». НГТУ им. Р.Е. Алексеева – Н.Новгород, 2007. С. 136.
Гончаров, К.О. Результаты испытаний колесных машин при криволинейном 8.
движении на косогоре / К.О. Гончаров, В.С. Макаров, У.Ш. Вахидов, В.В. Беля ков // Материалы всероссийской научно-технической конференции «Транспорт но-технологические машины» ТТМ НН 08. НГТУ – Н.Новгород, Гончаров, К.О. Динамика возникновения экскавации и бульдозерного переноса ма 9.
териала основания при криволинейном движении машины с эластичными движите лями / К.О. Гончаров, В.С. Макаров, А.Н. Блохин, В. В. Беляков // Тезисы докла дов VII международной молодежной научно-технической конференции «Будущее технической науки». - Н.Новгород: НГТУ им. Р.Е. Алексеева, 2008. с. Гончаров, К.О. Определение осадки цилиндрической поверхности в снег при ее 10.
качении без проскальзывания в режиме бокового увода / К.О. Гончаров, В.С.
Макаров, А.Н. Блохин, В. В. Беляков // Сборник научных статей Международ ной научно-технической конференции (18-19 декабря 2008г.) Посвящается 45 летию кафедры «Автомобильный транспорт» НГТУ им Р.Е. Алексеева. АВТО НН 08 Автомобильный транспорт в XXI веке. с. 131- Гончаров, К.О. Объем грунта, выносимого в межопорную область колесного 11.
движителя в результате экскавации / К.О. Гончаров, В.С. Макаров, В. В. Беля ков, А.С. Зайцев // Тезисы докладов VIII международной молодежной научно технической конференции «Будущее технической науки». (15 мая 2009 г.) Н.Новгород: НГТУ им. Р.Е. Алексеева, 2009. С. 159- Гончаров, К.О. Влияние эффекта экскавации материала деформируемого дорожно 12.
грунтового основания при криволинейном движении машины с эластичными дви жителями на проходимость / К.О. Гончаров, В.С. Макаров, В. В. Беляков // Мате риалы докладов /XIV нижегородская сессия молодых ученых: Технические науки.
(Татинец, 15 - 19 февраля 2009 г.) – Н.Новгород, изд-во. Гладкова О.В. С. Гончаров, К.О. Характер образования колеи при криволинейном по снегу колес 13.
ных машин / К.О. Гончаров, В.С. Макаров, В. В. Беляков // Материалы докладов /XIV нижегородская сессия молодых ученых: Технические науки. (Татинец, 15 19 февраля 2009 г.) – Н.Новгород, изд-во. Гладкова О.В. С.13- Гончаров, К.О. Сила сопротивления от экскавационно-бульдозерных эффектов с 14.
внешней стороны колеса / К.О. Гончаров, В.С. Макаров, В. В. Беляков // Сборник научных статей Международной научно-технической конференции (18-19 декабря 2008г.) Посвящается 45-летию кафедры «Автомобильный транспорт» НГТУ им Р.Е.
Алексеева. АВТО НН 08 Автомобильный транспорт в XXI веке. с. 135- Гончаров, К.О. Динамика эффекта экскавации материала деформируемого дорожно 15.
грунтового основания эластичными движителями при криволинейном движении ТТМ / К.О. Гончаров, В.С. Макаров, В. В. Беляков // Материалы международной на учно-технической конференции «Проблемы транспортно-технологических комплек сов» (ТТМиК-НН 08) посвященной 35-летию кафедры «Строительные и дорожные машины».(22 мая 2008 г) Н.Новгород: НГТУ, 2008.С.185- Гончаров, К.О. О бульдозерных эффектах при движении по снежной целине с на 16.
стовой коркой / К.О. Гончаров, В.С. Макаров, В. В. Беляков // Тезисы докладов VIII международной молодежной научно-технической конференции «Будущее техниче ской науки».(15 мая 2009 г.) - Н.Новгород:НГТУ им. Р.Е. Алексеева, 2009. С. 153- Гончаров, К.О. Сопротивление движению от экскавации грунта при криволиней 17.
ном движении машины на эластичных движителях / К.О. Гончаров, В.С. Мака ров, В. В. Беляков, А.С. Зайцев // Тезисы докладов VIII международной моло дежной научно-технической конференции «Будущее технической науки». ( мая 2009 г.) - Н.Новгород: НГТУ им. Р.Е. Алексеева, 2009. С. 158- Гончаров, К.О. Определение силы сопротивления, возникающей при погружении 18.
движителя, превышающем дорожный просвет для колесных машин / К.О. Гончаров, В.С. Макаров, В. В. Беляков // Материалы 71-й международной научно-технической конференции «Безопасность транспортных средств в эксплуатации», посвященной 75-летию кафедры «Автомобили и тракторы». (12 октября 2010 г) Н.Новгород:
НГТУ, 2010.С.102- Гончаров, К.О. Экспериментальное исследование проходимости многоосных колес 19.
ных автомобилей при криволинейном движении по снегу / К.О. Гончаров, В.С. Ма каров, В. В. Беляков // Материалы 71-й международной научно-технической конфе ренции «Безопасность транспортных средств в эксплуатации», посвященной 75 летию кафедры «Автомобили и тракторы». (12 октября 2010 г) Н.Новгород: НГТУ, 2010.С.108- Гончаров, К.О. О фрезеровании снега боковиной колеса при боковом скольжении / 20.
К.О. Гончаров, В.С. Макаров, В. В. Беляков // Тезисы докладов IX международной молодежной научно-технической конференции «Будущее технической науки». Н.Новгород: НГТУ им. Р.Е. Алексеева, 2010. с. 136- Гончаров, К.О. Определение угла бокового скольжения для колес многоосного 21.
автомобиля / К.О. Гончаров, В.С. Макаров, В. В. Беляков // Тезисы докладов IX ме ждународной молодежной научно-технической конференции «Будущее технической науки». - Н.Новгород: НГТУ им. Р.Е. Алексеева, 2010. с. 137- Гончаров, К.О. Характер формирования бульдозерного холма 22.
в поперечном сечении колеи / К.О. Гончаров, В.С. Макаров, Д.В. Зезюлин, В. В.
Беляков // Тезисы докладов IX международной молодежной научно-технической конференции «Будущее технической науки». - Н.Новгород: НГТУ им. Р.Е. Алексее ва, 2010. с. 138- Подписано в печать _.Формат 60x84 1/16. Бумага газетная.
Печать офсетная. Уч. - изд. л. 1 л. Тираж 100 экз. Заказ.
Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева.
Типография НГТУ им. Р.Е. Алексеева. 603950, Нижний Новгород, ул. Минина,