Удк 625.7:656.11 оптимизация автотранспортного обслуживания дорожно-строительного производства ( на стадии проектирования )

на правах рукописи

ЦИЦИКАШВИЛИ Михаил Степанович УДК 625.7:656.11 ОПТИМИЗАЦИЯ АВТОТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНОГО ПРОИЗВОДСТВА ( на стадии проектирования ) Специальность 05.23.11. "Строительство автомобильных дорог и аэродромов "

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

ОМСК - 1994

Работа выполнена в Сибирской автомобильно- дорожном институте Научный руководитель кандидат технических наук, профессор А.Д. Гриценко Официальные оппоненты доктор технических наук, профессор Е.П. Жаворонков кандидат технических наук, доцент Т.В. Боброва Ведущее предприятие Омское областное проектно-ремонтно строительное предприятие автомобиль­ ных дорог " ОМСКАВТОДОР н "20" мая

Защита диссертации состоится г.

в 10.00 часов, ауд.зал засед., на заседании специализирован­ ного Совета К063.26.04 при СибАДИ по адресу ж Омск-80.проспект Мира, 5.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института Автореферат разослан 14 апреля 1994 г.

Ученый секретарь специализированного Совета Матвеев С.А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы.Переход к рыночным отношениям меняет подход к экономической обоснованности принимаемых инженерно-технических решений«Изменение форм собственности и конкуренция выдвигают на первый план, как средство выживания, достижение.эффективности решений,искусство достижения нужных результатов с минимальными затратами. В условиях многовариантности решений задач проектирования автотранспортного обслуживания дорожного производства конкурентноспособными могут стать только всесторонне обоснование высокоэффективные решения, Специфические особенности дорожного производства (материалоемкость, рассредоточенность, линейный характер объектов и др.,) предопределяют значительные издержки на перемещение- строительных грузов, поэтому в условиях рыночных отношений задача оптимизации автотранспортного обслуживания дорожного хозяйства становится особенно актуальной.

Цель работы. Совершенствование методов проектирования органи­ зации автотранспортного обеспечения дорожного производства с уче­ том факторов» учитывающих рассредоточенность производства и усло­ вия эксплуатации подвижного состава, Реализация сформулированной цели достигается решением следующих задач: 1)-классификация факто­ ров,определяющих эффективность перевозочного процесса в производс­ твенно-транспортном комплексе дорожного хозяйства;

2)-разработка экономико-математической модели взаимодействия машин в комплек­ тах, осуществляющих перевозочный процесс в дорожном хозяйстве;

3)-разработка рекомендаций по оптимизации перевозочного процесса на стадии ППР с учетом условий эксплуатации подвижного состава;

4)-разработка методики учета условий эксплуатации подвижного сос­ тава при определении автотранспортного ресурса на стадии ППР 5)-разработка модели формирования себестоимости перевозочного про­ цесса дорожного производства в рыночных условиях.

Объектом исследования является производственно-транспортный комплекс дорожного производства.

Научная новизна работы. Обусловлена выдвинутыми: в работе и вы­ носимыми, на защиту следующими результатами:

-метод оптимизации перевозочного процесса и расчета автот ранспортного ресурса дорожного производства,учитывающий переменные во времени и территориально условия эк -метод расчета нормативов планирования грузоперевозок с уче том переменных структуры сети подъездных дорог,погодно-климатичес- ких условий производства работ,характеристик подвижного состава;

-экономико-математическая модель оптимизации комплекта машин по перемещению грузов дорожного производства;

-модель формирования себестоимости перевозочного процесса в рыночных условиях с использованием параметрических зависимостей;

-алгоритм имитационной модели перевозочных процессов дорожно­ го производства;

Практическая ценность работы. Обусловлена тем. что модель мо­ жет быть использована как на стадии проектирования для оптимизации структуры комплекта машин,так и при сложившейся структуре для оп­ тимизации перевозочных процессов Исходными данными являются усло­ вия функционирования комплекта машин в плановом периоде,что обес­ печивает адекватность модели реальным условиям.

Полученные в результате исследований уравнения регрессии тех­ нико-экономических показателей комплектов машин в виде параметри­ ческих зависимостей значительно облегчают построение и реализацию на ЭВМ экономико-математических моделей при многовариантных реше­ ниях.

Апробация работы. Основные положения работы докладывались на на 41-53 научных конференциях Сибади в 1981-1993 гг.,7 Всесоюз­ ном совещании дорожников (г.Балашиха, 1982 р.),методических совеща­ ниях отдела экономики и организации дорожного строительства Союз дорнии.

Публикаций. Основные положения диссертации опубликованы в печатных работах общим объемом 3,6 печатных листа Реализация работа.Результаты исследований внедрены в дорожных организациях ПРСП "Омскавтодор".

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, тpex глав,заключения,списка использованной литературы, включающего 133 наименования,содержит 167 страниц машинописного текста, рисунков, 14 таблиц и 2 приложения.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе сформулирован методологический подход к иссле­ дованию автотранспортного обслуживания дорожного хозяйства. Отраже­ ны результаты исследований, обосновывающие круг задач, требующих решения.

Методологической основой исследования автотранспортного обс­ луживания дорожного хозяйства является системный подход, теория массового обслуживания и статистическое моделирование, В производственной структуре дорожного хозяйства в отдельную подсистему выделен "производственно-транспортный комплекс" (ПТК).

ПТК - это совокупность производственных предприятий (заводы, базы, карьеры), складов, линейных отрядов, обслуживаемых и сооружаемых участков сети автомобильных дорог, парка автотранспортных средств как собственных, так и привлеченных (рис.I) Удельное потребление материалов в дорожных организациях Рос­ сии в 80-х годах имело тенденцию к росту и составляло около 280т/км Удельный объем автотранспортной работы с годами также воз­ растал и составляет сейчас около 20 тыс.ткм/км. Сравнение удельного потребления материалов (около 280 т/км.) и объемов автоперевозок (около 640 т/км) свидетельствует о многократной перегрузке матери­ алов, поступающих от внешнего транспорта (железнодорожного, водно­ го), Автомобилями на 1 млн.руб., строительно-монтажных работ (в це­ нах 1984г.) перевозится 90+120'тысяч тонн грузов при среднем расс­ тоянии возки 35+70км. При этом издержки на автотранспортные работы составляют 34+45% от стоимости СМР Среднегодовой объем СМР приходящийся на один объект, изменя ется в пределах 110+220 тыс.руб. (в ценах 1984 г.).Количество одновременно сооружаемых объектов в одном ДСУ колеблется в преде­ лах 4+13 в год. Среднее количество одновременно действующих част­ ных грузопотоков колеблется в пределах 5+13 в месяц. Средняя гру­ зонапряженность частных грузопотоков составляет 2.3+3.4 тыс.т/мес.

Средняя продолжительность действия частных грузопотоков 4+5 меся Подавляющее количество грузов, перевозимых в дорожном произ водстве (щебень, песок, грунт, смеси и т.д),относятся к первому классу, поэтому коэффициент использования грузоподъемности при коэффициенте использования пробега Среднее расстояние перемещения одной тонны груза изменяется в пределах 25+70 км. Для сравнения средняя дальность автоперевозок в целом по стране 17,5км. Производительность погрузо - разгрузочных работ варьирует в широких пределах;

погрузки 30+160 т/ч, разгрузки- 54+200 т/час.

Потребность в автотранспортном ресурсе на 70+80% покрывается привлеченным подвижным составом. Среднемесячная грузоподъемность парка подвижного состава в наряде изменяется в пределах 177+ тонн ;

Средняя грузоподъемность транспортного средства колеблется в пределах 6.7+11.0 тонн.

Колебания относительных грузооборотов в пределах каждой груп­ пы дорог обследованных ДСУ составили: по дорогам с капитальными покрытиями 25+77%, по дорогам с твердыми, облегченными и переход ными покрытиями о+12%, по грунтовым дорогам З+63% в черте города 8 +39%.

Из множества схем перевозочных процессов в условиях Западной Сибири основное применение имеют: "один погрузчик-группа автотран спортных средств с разгрузкой самосвалом" "одна смесительная установка - группа транспортных средств - один укладчик", "две смесительные установки - группа транспортных средств - один уклад чик, "смеситель в комплекте с бункером - накопителем - группа транспортных средств - один укладчик". Многовариантность и взаимосвязь условий эксплуатации и конструкционных характеристик комплектов машин, выполняющих перевозочный процесс, ведет к многовариантности таких параметров этих комплектов, как производительность перевозочного процесса, коэффициентов загрузки погрузочных машин и транспортных средств по времени,а это в свою очередь, ведет к многовариантности удельных издержек на перевозочный процесс (себестоимости перевозок).

Организация автотранспортного обслуживания предполагает нали­ чие нормативной базы грузоперевозок в виде расчетных объемов гру­ зов, перевозимых по частному грузопотоку транспортным средством в плановый период Норма пробега обычно принимается постоянной по периодам года и независимой от типа и характеристик подвижного состава. Норма пробега является функцией условий эксплуатации под­ вижного состава, что подтверждается значительными, в зависимости от района ведения работ и периода года колебаниями производительности подвижного состава. Среднемесячная производительность подвижного состава колеблется в пределах 43+210 т на 1т грузоподъемности.

В результате исследований установлено, что множество факто­ ров, определяющих эффективность автотранспортного обслуживания до­ рожного хозяйства, носят вероятностный характер. Данное обстоя­ тельство, как правило не учитывается при планировании,что приводят к нереальности планов и недоверию к ним производственников.

Во второй главе рассмотрены принципы планирования автотранс­ портного обслуживания деятельности дорожных организаций.

Анализ научно-технической и нормативной литературы выявил за­ висимость эффективности перевозочного процесса и ПТК от условий.эксплуатации и конструкционных характеристик транспортных средств. Взаимосвязь показателей,определяющих эффективность перевозочного процесса, иллюстрирует рис.2.

Такие факторы,как время в наряде-,коэффициент использова­ ния грузоподъемности-,коэффициент использования пробега-,в условиях дорожного хозяйства Западной Сибири не подвержены колеба­ ниям.Эксплуатационная скорость подвижного состава ( элемент, определяющий эффективность перевозочного про­ цесса) в значительной мере зависит от характеристик автомобиля (грузоподъемность-.удельная мощность- ), дорожных условий (состояние проезжей части подъездной дороги -,транспортных ус ловий (расстояние перемещения с грузом-,время на погрузку и разгрузку Перевозочный процесс рассматривается,как сложная система, состоящая из нескольких подсистем. При этом учитывается технологи­ ческая общность подсистем, элементов (процессов), объединенных в систему, и их функциональная общность в процессе перемещения гру­ зов. Они представлены в виде схемы перевозочного процесса в дорож­ ном хозяйстве.

Решению задач оптимизации перевозочного процесса,как системы, посвящены труды Б.С.Бабича,В.М.Балушкина,А.В.Волощенко,К.Дустмуха медова,Ю•В. Завадского, Д. М Златопольского,Н•С. Канюка,А. П•Кожина,Л.Б• Миротина, В. И.Николина,Д.Г.Одинцова,В.А.Падни,Б.В.Пахнева,Сологуба Д.М. и др. Необходимо отметить, что в большинстве исследований мо­ дели оптимизации систем типа "автомобиль-пункт разгрузки (погруз­ ки)" на примере перевозок строительных и промышленных грузов, за редким исключением принимались как однофазные системы массового обслуживания.

Анализ результатов хронометражных наблюдений подтвердил пра­ вомерность описания колебаний среднетехнической скорости автомоби­ ля по длине дороги нормальным законом распределения,которая описывается соотношениями:

где, - математическое ожидание среднетехнической скорости,км/час;

-коэффициент вариации среднетехнической скорости ;

- расстоя­ ние перемещения груза, км;

- коэффициент учитывающий изменение среднетехнической скорости в зависимости от длины груженной ездки;

-расчетная скорость автомобиля в условиях эксплуатации перевозо­ чного процесса,км/час, Исследования комплекта машин выполнены с использованием мето­ да имитационного статистического моделирования. Имитация на ЭВМ позволяет прогнозировать производительность отдельных машин и все го комплекта в зависимости от изменения условий функционирования комплекта машин., В случаях жe, когда время на догрузку и разгрузку несоизмери­ мо меньше со временем движения автотранспортных средств,очереди в местах погрузки и разгрузки практически не возникают При этом учет условий эксплуатации подвижного состава в дорожном хозяйстве предлагается производить посредством уточнения норм пробега в различных условиях эксплуатации„ В третьей главе представлена методика проектирования опти мальной организации автотранспортного обслуживания дорожного производства, расчета норм времени на перемещение грузов с учетом условий эксплуатации подвижного состава,а также информационное обеспечение решаемых задач.

Критерием оптимизации комплектов машин на стадии ППР является целевая функция вида.

где -удельная себестоимость переработки груза при авто­ мобилей в комплекте,руб/т;

- соответственно количество по­ грузчиков и разгрузчиков;

-соответственно себестоимость машиночаса, погрузчика и разгрузчика,руб/час;

-постоянные рас­ ходы на один час работы автомобиля,руб/час;

-переменные расходы при работе автомобиля, руб/ км;

- пробег автомобиля за один час работы в составе комплекта, км;

- производительность комплекта, т/час;

-требуемая (плановая) производительность комплекта,т/час, Производительность комплекта принимается из условия:

где -соответственно,техническая производительность на пог рузке и згрузке, т/час;

-коэффищюнт загрузки комплекта по времени.

Коэффициент загрузки комплекта отражает использование по вре­ мени поста с минимальной пропускной способностью фронтов погрузки и разгрузки и определяется соотношением;

где -скорость автомобиля в дорожных условиях между пунктами пог­ рузки и разгрузки,км/ч;

- время простоя в ожидании и под пог­ рузкой-разгрузкой, час.

Анализ зависимостей (1 - 9) показывает, что эффективность комплекта машин определяется совокупностью следующих параметров:

-структурой комплекта (количество фронтов погрузки, разгруз­ ки, число машин на них, количество автомобилей):

-параметрами элементов комплекта (системы) (техническая про­ изводительность погрузки, разгрузки, себестоимость машино-часа погрузочных машин, переменные и постоянные расходы при работе ав­ томобиля):

-параметрами, зависящими от взаимодействия машин в комплекте и его структуры (пробег автомобиля, коэффициенты использования фронтов погрузки и разгрузки).

Один из разделов исследований посвящен.поиску параметрических связей, позволяющих проследить изменение вторичных (технико-эконо­ мических) параметров в зависимости от первичных (технических) па­ раметров элементов системы.

Для установления количественных соотношений между технико -экономическими показателями и параметрами комплекта в работе ис­ пользованы имитационное моделирование и регрессионный анализ.

Перевозочные процессы дорожного производства представлены как многофазные и многоканальные системы массового обслуживания с пос­ ледовательно расположенными фазами обслуживания, разнотипными ка­ налами, ожиданием, упорядоченной очередью, без отказов и с приори­ тетом разнотипных каналов на обслуживание заявок.

Входная информация для имитационного моделирования перевозоч­ ного процесса была представлена совокупностью переменных и пара­ метров,которые делятся на целевые и управляющие.

К целевым переменным, определяющим эффективность перевозочно­ го процесса относятся простои транспортных средств и средств пог­ рузки-разгрузки,производительность комплекта машин, удельная, се­ бестоимость перемещения груза. Все эти параметры, являются эндогенными,т.к.определяются путем расчетов на основе данных экс­ перимента.

Управляющие переменные,воздействуйте на условия протекания перевозочного процесса и функционирование комплекта машин, его осуществляющего (структура комплекта, рельеф местности,категория подъездной дороги ) при проведении численного эксперимента заранее известны. Они дают возможность вмешиваться в эксперимент с целью пленения условий протекания процесса. Структура комплекта опреде­ ляется Характеристиками пунктов погрузки и разгрузки, количеством и характеристиками автомобилей в комплекте машин.

В качестве экзогенной характеристики автомобиля принята его грузоподъемность. Остальные характеристики, необходимые в экспери­ менте, являются эндогенными и определяются как функции грузоподъем­ ности при помощи параметрических зависимостей. Количество автомо­ билей ограничивается пределами, определяемыми исследователем.

Характеристики подъездной дороги экзогенны, и задаются исследователем с целью варьирования условий функционирования комп­ лекта машин. Они ограничены пределами изменения расстояния между пунктами погрузки и разгрузки и качественными характеристиками подъездной дороги, задаваемыми в начале моделирования в виде ее технической категорий, типа покрытия и рельефа местности.

Промежуточные переменные,между целевыми и управляющими по своей природе эндогенны и за исключением переменных, носящих веро­ ятностный характер,определяются параметрическими зависимостями.

Моделирование проводилось в два этапа. На первом этапе разра­ ботана имитационная четырех фазная модель системы массового обслу­ живания.В отдельные фазы выделены "фронт погрузки"-первая Фаза, "груженый пробег"-вторая фаза,"фронт разгрузки"-третья фаза,"по­ рожний пробег"-четвертая фаза Разновидностью моделирования "фронта погрузки" может быть нали чие бункера-накопителя, Момент начала обслуживания бункером-нако­ пителем определяется готовностью бункера-накопителя к погрузке (наличие в бункере-накопителе материала.достаточного для загрузки как минимум,одного автомобиля). При ситуации,когда в бункере дос­ таточно места для его пополнения, он выступает в роли источника заявок на обслуживание погрузчиком (смесителем) до тех пор, пока не возникнет опасность его переполнения.

Поток заявок на вторую фазу (груженый пробег) формируется мо­ ментами освобождения автомобилей системы после погрузки. Поток зая­ вок на четвертую фазу (порожний пробег) формируется моментами ос­ вобождения автомобилей после разгрузки. Скорость груженого и порожнего автомобиля является случайной величиной с нормальным за­ коном распределения. Математическое ожидание скорости автомобиля рассчитывается по параметрическим зависимостям,как функция технико эксплуатационных характеристик автомобиля и подъездной дороги. Ко­ эффициент вариации скорости принимается как функция длины груженой ездки.

Вероятностный характер времени нахождения автомобиля между пунктами погрузки и разгрузки допускает возможность обгона автомо­ билей. В этом случае расчетные моменты времени поступления автомо билей на погрузку (разгрузку) упорядочиваются по возрастанию.

Моделирование поста разгрузки возможно в двух вариантах:

а) с укладчиком,имеющим приемное устройство;

б) разгрузка без приемного устройства исследования на данной модели позволили установить параметри­ ческие регрессионные зависимости коэффициентов использования фрон­ тов погрузки и разгрузки,простоев автомобилей в зависимости от структуры комплекта, параметров машин и условий их эксплуатации.

Параметрические зависимости,полученные в результате имитационного моделирования взаимодействия машин в комплекте дополнены парамет­ рическими зависимостями,полученными в результате анализа данных нормативно-технической литератур и исследований ряда авторов.

Производительность погрузчиков определяется по параметричес­ ким зависимостям как функция характеристик погрузчика и погружае­ мого материала. При наличии приемного устройства на посту разгруз­ ки момент его освобождения определится длительностью укладки материала в проектное положение. Производительность разгрузки оп­ ределится параметрическими зависимостями, как функция грузоподъем­ ности и вида разгружаемого материала.

Модель реализована на ЭВМ и позволяет имитировать взаимодейс­ твие машин в комплекте по двенадцати возможным схемам структур комплектов машин. Входными данными модели являются структура комп­ лекта.характеристики дорожных условий (тип покрытия, категория подъездной дороги, тип рельефа местности).интервалы изменения расстояний перемещения груза, количество автомобилей в комплекте, их грузоподъемность, рабочий параметр погрузочной машины (произво­ дительность смесителя,емкость ковша экскаватора или погрузчи­ ка),характеристика перевозимого груза (категория грунта, песок, щебень вид смеси).

Выходными данными модели являются производительность комплек­ та, простой автомобиля на 1 час работы и удельные себестоимости переработки груза в зависимости от расстояния перевозок в данных дорожных условиях и при заданном количестве автомобилей в комплекте В качестве примера результаты имитационного моделирования пе­ ревозочного процесса,как четырехфазной системы массового обслужива­ ния представлены на рис.3.Исходные данные к моделированию, перево­ зимый груз- грунт 11-ой категории, фронт погрузки -один экскаватор с емкостью ковша 6,5мз,Фронт разгрузки с одним местом разгрузки,подъ­ ездная дорога-грунтовая.

. Результаты имитационного моделирования перевозочного процесса как четырехфазной системы массового обслуживания* а) Простои транспортных средств под погрузкой и разгрузкой Анализом результатов имитационного моделирования установлено, что простои автомобилей под погрузкой-разгрузкой и коэфициент загрузки комплекта являются функцией параметра комплекта (а) где - параметр, учитывающий условия эксплуатации машин в ком­ плекте. Параметр отражает отношение времени нахождения авто­ мобиля в движении ко времени под погрузкой- разгрузкой и в ожида­ нии их.

Дальнейший анализ результатов моделирования позволил устано­ вить зависимости моделируемых технико-экономических показателей комплекта от его параметра. Они представлены параметрическими зави­ симостями времени простоев автомобиля в ожидании и под погрузкой разгрузкой и производительности комплекта машин, осуществляющего перевозочный процесс. При установлении регрессионных зависимостей вида использован метод линеаризации. Показа­ телем тесноты связи принят коэффициент корреляции после линеариза­ ции. Результаты исследований перевозочного процесса, как четырех фазной системы массового обслуживания, приведены в таблице.

На втором этапе моделирования решена задача оптимизации комп­ лекта машин с использованием параметрических зависимостей,установ­ ленных на первом этапе Плановую потребность в автотранспортном ресурсе предлагается определять как сушу расчетных ресурсов по каждому грузопотоку.

Учет совокупности факторов, определяющих норму времени на переме­ щение грузов в условиях эксплуатации планового периода осуществля­ ется путем введения в расчет приведенного расстояния где - протяженность участка подъездной дороги,отнесенная к р-ой группе дорог для i -го грузопотока,км;

-коэффициент,учитыва­ ющий и;

мнение норм пробега подвижного состава в зависимости от транспортно-эксплуатационных показателей участков р-ой группы до­ рог и погодно-климатических условий периода. где -возможная средняя техническая скорость на дорогах первой группы в эталонных условиях,км/час;

-прогноз средней по периоду (месяцу) технической скорости подвижного состава по р-ой группе дорог в период,км/час.

Ретроспективные расчеты позволяют сделать вывод о том, что предлагаемая методика дает уменьшение средней ошибки до 11,33% против 19,80% по традиционной методике при меньшей среднеквадрати ческой ошибке рис.4.

Информационное обеспечение представлено в работе совокупностью па­ раметрических зависимостей, определяющих технико-экономические по­ казатели перевозочного процесса. Параметрические зависимости про­ изводительности погрузочных средств и разгрузки самосвалов от их рабочих параметров установлены путем анализа данных норматив-.

но-технической литературы.

Параметрические зависимости элементов себестоимости эксплуата ции машин представлены как функции количества и качества живого и овеществленного труда,которые в свою очередь определяются конструк­ тивными особенностями машин и организацией перевозочного процесса• Цена живого труда в составе себестоимости представлена как фонд жизненных средств,обеспечивающих воспроизводство рабочей си­ лы. Фонд жизненных средств подвержен изменениям во времени и по регионам. Такие колебания в условиях многоэтапности воспроизводства основных фондов,реализации работ и услуг предопределяют динамику цен на предметы и средства труда. Поэтому модель формирования удельной себестоимости работ и услуг должна реагировать на динами­ ку цен на рынке.

Целевыми переменными в модели выступают затраты по статьям себестоимости.

Управляющими переменными являются технико-эксплуатационные характеристики средств погрузки-разгрузки,автомобилей и условий их эксплуатации. Они представлены в модели исходными данными.

Кроме целевых переменных в модели определяются промежуточные переменные (трудоемкость ремонтов,нормы расхода топлива,затраты по материалам на ремонт техники,и другие).Промежуточные переменные вычисляются с помощью параметрических зависимостей, а в дальнейшем выступают параметрами при определении статей себестоимости работ.

Параметрические выражения промежуточных переменных установлены анализом данных нормативно-технической литературы и имитационным моделированием. При принятии решения в условиях многовариантности параметрические зависимости позволяют с минимальными затратами пе рейти от параметров, определяемых, спросом и предложением рынка к себестоимости продукции,и услуг.

В результате использования параметрических зависимостей с т а новится возможным моделирование удельной себестоимости перевозок с учетом меняющихся параметров машин,условий их эксплуатации и воз можных колебаний цен на живой и овеществленный труд на рынке.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ 1.В результате исследований установлено, что в условиях пере­ хода к рынку, оптимизация автотранспортного обслуживания дорожного производства позволит повысить конкурентноспособность организаци онно-технических решений в дорожном хозяйстве.

2. Разработана модель оптимизации комплектов машин, осущест­ вляющих перевозочные процессы в дорожном производстве. Выявлено многообразие структур комплектов машин по перемещению грузов. Опре­ делено, что отличительной особенностью перевозочных процессов в дерюжном производстве являются возможность применения в пунктах погрузки бункера-накопителя и наличие приемного устройства в пунк­ те разгрузки.

3.Разработан алгоритм имитационной статистической модели пе­ ревозочного процесса. Алгоритм позволяет осуществлять имитацию ус­ ловий эксплуатации подвижного состава по 12 схемам перевозочного процесса дорожного производства.

4.В результате исследований на модели установлены характеры параметрических зависимостей технико-экономических показателей пе­ ревозочных процессов дорожного производства от структур комплектов машин, его осуществляющих, и условий эксплуатации подвижного сос­ тава.

5.Разработана модель формирования себестоимости перевозочного процесса в рыночных условиях. Модель основана на совокупности пара­ метрических зависимостей целевых и управляющих переменных.

6.Разработана методика расчета норе на перемещение грузов до­ рожного производства,учитывающих переменные во времени и террито­ риально условия эксплуатации подвижного состава.

7.Информационное обеспечение оптимизации автотранспортного обслуживания дорожного производства, представленное в виде сово­ купности параметрических зависимостей в условиях многовариантности обеспечивает снижение Трудоемкости проектирования перевозочных процессов повышение точности расчетов и адекватности их условиям планового периода.

8.На основе результатов исследований и с помощью разработан­ ного программного обеспечения создана методика оптимизации автот ранспортного обслуживания дорожного производства.

Основные положения диссертаций опубликованы в следующих рабо­ тах.

1.Цицикашвили М.С. Основные принципы организации автомобильных перевозок на строительстве разрозненных дорожных объектов в услови­ ях Западной Сибири. - В кн.: Строительство и эксплуатация дорог в условиях Сибири/Межвуз.сб. -Омск, 1981. С.139-148.

2.Цицикашвили М. С., Могилевич В.М. Математическая модель наз начения транспортных средств на освоение грузопотоков дорожно-стро­ ительного производства. - Изв. вузов: Строительство и архитектура.

1983 Т 7. 0.125-127.

З.Цицикашвили М.С. Учет погодно-климатических условий и струк­ туры сети подъезных дорог при расчете нормативной базы автотранс­ портного обеспечения дорожно-строительного производства. -Москва:, 1984 - 14 с. (Рукопись представлена СибАДИ Деп в ЦБНТИ Минавтодо ра РСФСР 16 ИЮЛЯ 1984 Г, Т 61 а д - Д 8 4 ), 4. Цицикашвили М.С. Учет типажа подвижного состава при анализе и планировании автотранспортного обеспечения дорожно-строительного производства, -М., 1984, - 12 с. (Рукопись представлена в СибАДИ Деп.в ЦБНТИ Минавтодора РСФСР 16 июля 1984 г. Т 62 ад-Д84) 5.Цицикашвили М.С. Учет погодно-климатических условий и струк туры сети подъездных дорог при эксплуатации автотранспорта в дорож ном строительстве, - В кн.: Строительство и эксплуатация дорог в ус­ ловиях Сибири/Межвуз.с,. -Омск: 1984.

б.Исакова А. И.Цицикашвили М.С. К вопросу оптимизации комплек тов машин по перевозке грузов автомобилями на дорожном строительст ве.-В кн.Проблемы организации и планирования дорожного хозяйст­ ва. -Омск: ОмПИ, 1987 • - 0 1 5 - 1 7.Исакова А.И.Цицикашвили М.С. Уточнение расчета норм времени на перемещение грузов автомобильным транспортом на дорожном строи тельстве. Сиб. автомоб.дор.ин-т-Омск,1986. ~7с. Деп. в ЦБНТИ Минавтодора РСФСР.