Управление региональным железнодорожным комплексом в условиях реформирования оао ржд

На правах рукописи

РЕЙНГАРДТ ВЛАДИМИР ГАРОЛЬДОВИЧ УПРАВЛЕНИЕ РЕГИОНАЛЬНЫМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ КОМПЛЕКСОМ В УСЛОВИЯХ РЕФОРМИРОВАНИЯ ОАО «РЖД» Специальность 05.22.01 – «Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте»

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Санкт – Петербург 2011

Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения» (ФГОУ ВПО «ПГУПС»).

Научный консультант: доктор технических наук, профессор Красковский Александр Евгеньевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор Кудрявцев Владимир Александрович доктор технических наук, профессор Лакин Игорь Капитонович Ведущая организация Государственное образовательное учреждение высшего профессиональ ного образования «Иркутский госу дарственный университет путей сообщения»

Защита состоится « _ » июня 2011 г. в ч. мин. на заседании диссертационного совета Д 218.008.03 при ФГОУ ВПО «Петербургский государственный университет путей сообщения» по адресу: 190031, Санкт Петербург, Московский пр., д. 9, ауд. 7-

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Петербургского государственного университета путей сообщения.

Автореферат разослан «_» мая 2011 г.

Ученый секретарь диссертационного Колос А.Ф.

совета к.т.н., доцент

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. В настоящее время организация технологиче ских процессов перевозок происходит в условиях разделения железнодо рожного комплекса на организационно независимые вертикально интегри рованные субъекты. При этом эффективность административных методов организации совместной деятельности региональных структур объективно снижается, что вызывает необходимость применения новых методов управления. Для обеспечения управляемости региональными структура ми в этих условиях требуется отработка горизонтальных связей между ни ми на всех уровнях руководства и создание координирующего органа. Ос новой новых управленческих механизмов является процессный подход.

Сущность этого подхода заключается в представлении деятельности в ви де совокупности процессов, согласованных между собой процедурными документами, и формировании управленческих механизмов их постоянно го улучшения.

Организация транспортного производства и совершенствование си стемы управления (СУ) на железных дорогах нашей страны исследовались в фундаментальных трудах ученых транспортных ВУЗов и научно исследовательских институтов: А.А. Абрамова, Л.А. Баранова, М.Н. Васи ленко, Е.П. Дудкина, И.И. Зубкова, В.И. Ковалева, И.М. Кокурина, В.И. Колесникова, В.А. Кудрявцева, Б.А. Лёвина, А.М. Макарочкина, В.А. Персианова, И.В. Прокудина, В.В. Сапожникова, Е.А. Сотникова, Е.М. Тишкина, М.И. Шмулевича и др.

Вопрос о внедрении процессного подхода в управление транспорт ным производством на железных дорогах в настоящее время недостаточно изучен. Так, не в полной мере проработаны теоретические аспекты управ ления организационно обособленными региональными подразделениями, недостаточно изучены методы оценки устойчивости этих структур. Кроме того, в литературе отсутствуют методологические основы проектирования региональной СУ на процессной основе и оценки эффектов от ее внедре ния на железнодорожном транспорте.

Целью диссертационного исследования является повышение эф фективности управления региональным железнодорожным комплексом в условиях структурной реформы ОАО «РЖД». Для достижения поставлен ной цели потребовалось решить следующие основные задачи:

провести анализ методов управления региональным комплек 1) сом с учетом структурных преобразований железнодорожного транспорта;

разработать математические модели управления железнодо 2) рожным комплексом с целью выбора рациональной структуры;

создать методику формирования процессно-ориентированной 3) СУ региональным железнодорожным комплексом в условиях организаци онного обособления структурных подразделений;

разработать организационную структуру региональной СУ, 4) обеспечивающую заданную эффективность технологической координации и безопасность перевозочного процесса.

Объектом исследования является Красноярская железная дорога — филиал ОАО «РЖД», реализующая пилотный проект реформирования СУ.

Методы исследования. При решении задач диссертационного ис следования были использованы элементы теории принятия решений и тео рии множеств, теории вероятностей и математической статистики, методы математического моделирования.

Научная новизна диссертационной работы заключается в разработ ке ряда методик и моделей формирования процессно-ориентированной СУ региональным железнодорожным комплексом, к которым относятся:

1. Методика формирования единой процессно-ориентированной си стемы обеспечения взаимодействия относительно независимых хозяйствующих субъектов на территории железной дороги.

2. Методика интегральной оценки и прогнозирования деятельности регионального железнодорожного комплекса по совокупности показателей.

3. Математические модели определения устойчивости системы управления региональным железнодорожным комплексом.

4. Методика оценки управленческого функционала руководителей на железнодорожном транспорте.

Достоверность результатов обоснована теоретическими исследова ниями и подтверждена практической реализацией на сети железных дорог.

Практическая ценность диссертационной работы определяется результатами внедрения на Красноярской железной дороге, позволяющими повысить эффективность управления. Полученные результаты также могут быть использованы на других железных дорогах и в учебном процессе транспортных ВУЗов.

Апробация результатов. Основные научные и практические резуль таты настоящей диссертационной работы доложены, обсуждены и одобрены на:

сетевых совещаниях по реформированию системы управления ОАО «РЖД» на региональном уровне (Красноярск, Хабаровск, Москва) 2008 – 2011 гг.;

ежегодных международных конференциях «От менеджмента качества к качеству менеджмента и бизнеса» 2008 и 2009 гг., проводимых Международной Гильдией профессионалов качества, РИА «Стандарты и качество» и ООО «Конфлакс» в Санкт-Петербурге.

Публикации. По результатам выполненных диссертационных ис следований опубликованы восемь печатных работ, из них одна моногра фия и четыре статьи в изданиях, внесенных в список ВАК.

Структура и объем работы. Настоящая диссертационная работа со стоит из основной части и приложений. Основная часть содержит введе ние, четыре главы, заключение и список использованных источников из 129 наименований. Объем основной части составляет 180 страниц маши нописного текста, в том числе 42 таблицы и 60 рисунков. Приложения – 95 страниц.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы диссертационной работы, сформулированы цель и основные задачи диссертации, определе ны методы исследований, показана научная новизна и практическая зна чимость работы.

В первой главе – «Анализ отечественного и зарубежного опыта по реформированию железнодорожного транспорта» – выполнен анализ результатов реформ зарубежных железных дорог, итогов реформирования СУ железнодорожным транспортом РФ, а также проведено исследование изменений управленческих функционалов руководящих работников до рожного уровня и динамики развития регионального железнодорожного комплекса.

Анализ реформ железных дорог США и Германии показал возмож ность стабильного роста ключевых показателей, таких как производитель ность труда (рисунок 1), прибыль и др. на протяжении всего периода ре форм, причем положительная динамика начинается с первых шагов ре формы. Однако, положительный опыт реформирования железных дорог в этих странах не может быть напрямую использован в России в силу ряд существенных различий в структуре сети, состоянии основных фондов, та рифной политике, традициях управления, менталитете персонала и др. По этому необходима разработка собственных подходов к реформированию ОАО «РЖД» и в первую очередь – на региональном уровне.

Рисунок 1 – Рост производительности труда на железных дорогах США и Германии с начала реформ (1981 – США, 1993 – Германия) Для объективной оценки результатов структурных преобразований ОАО «РЖД» в диссертации предложена методика анализа деятельности путем обобщения групп показателей с учетом их важности на основе рас пределения весов критериев. Исследования показателей работы Краснояр ской железной дороги за период 1999 – 2010 гг. (рисунок 2) позволили установить, что в целом СУ обеспечивает выполнение плановых заданий.

0, 0, 0, производство 0, Оценки 0, управление 0, 0, ресурсы 0, 0,1 общая оценка 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Годы Производство: Объемы, Производительность, Безопасность Управление: Экономическая эффективность, Развитие, Доля на рынке Ресурсы: Персонал, Инфраструктура, Парк Рисунок 2 - Группа ключевых показателей и динамика деятельности Красноярской ж.д.

Для преодоления этих проблем нужна долгосрочная стратегия разви тия регионального железнодорожного комплекса на основе совершенство вания СУ.

Вторая глава – «Разработка научных основ формирования реги ональной системы управления при реформировании отрасли» - по священа разработке метода прогноза показателей, проведению анализа по казателей, исследованию устойчивости моделей системы управления реги ональным железнодорожным комплексом, оценке управленческих функ ционалов руководителей и разработке процессной модели управления же лезнодорожными перевозками.

Для прогноза объемных показателей работы дороги предложена мо дификация формулы Кобба-Дугласа, в которую введен дополнительный множитель Q, учитывающий влияние общей экономической активности на производственную деятельность железной дороги (в качестве индикатора экономической активности Q выбран ВВП), в виде следующей функции:

k 1k k P( K, A, Q) a K 1 A 1 Q 2, (1) где: K – величина материальных ресурсов (например, кол-во вагонов);

A – численность персонала;

– параметры, устанавливаемые эмпирическим путем.

На основе формулы (1) исследованы и спрогнозированы показатели отправления грузов и среднесуточной погрузки (рисунки 3 и 4).

Анализ работы дороги за период 1999-2010 гг. позволил установить, что вся совокупность показателей в достаточно хорошем приближении выражается через три из них: объем инвестиций, среднемесячная заработ ная плата работников и степень износа объектов инфраструктуры.

Для обеспечения эффективности работы регионального железнодо рожного комплекса исследована устойчивость управления для двух вари антов организационных структур.

80000 60000 Расчетные Расчетные значения значения Фактические Фактические 20000 значения значения Рисунок 3 – Отправление грузов по Рисунок 4 – Среднесуточная погрузка на Красноярской ж. д. Красноярской ж. д.

(в тыс. т, k1=0,716;

k2=0,58) (вагоны, k1=0,757;

k2=0,646) Вариант 1. Организационная структура содержит два подразделения с общим руководителем, утверждающим планы X и Y с соответствующими ресурсами для этих подразделений (рисунок 5).

ОАО Руководитель X-r Y+r Wx(p) Wy(p) x y Рисунок 5 – Система управления с общим руководителем Такой схеме соответствует система дифференциальных уравнений:

dx dt k x ( X r x), (2) dy k (Y r y ) dt y xy где: – согласованность выполнения плана подразделениями.

XY Коэффициент r характеризует реализацию полномочий руководите ля по корректировке плана и перераспределению ресурсов. При r 0 пере распределение не производится. Собственные числа системы уравнений (2) определяются соотношением:

k yr kxr 0. Для упрощения исследования (k x )( k y ) (k x ) (k y ) Y X k x k y k.

системы можно принять коэффициенты Тогда kr kr Корни характеристического уравнения (k )( k ) 0.

YX r r ) всегда отрицательны. То есть такая система все 1 k ;

2 k ( YX гда устойчива.

Вариант 2. Организационная структура состоит из двух обособленных подразделений с перекрестными обратными связями (рисунок 6), произ водственная деятельность которых зависит от их взаимодействия. Этому варианту соответствует система дифференциальных уравнений:

dx k x ( X x) s x (Y y ) dt (3) dy k (Y y ) s ( X x) dt y y где: sх, sу – коэффициенты перекрестных связей.

Если в (3) принять k x k y k и sx s y s, то характеристическое урав нение имеет два корня: k s и k s.

ОАО X Y sx sy kx ky 1/p 1/p y x Рисунок 6 – Система управления с перекрестными обратными связями обособленных подразделений (показана одна связь) При k s все корни имеют отрицательную вещественную часть, а СУ - устойчива. При уменьшении разности k s СУ приближается к границе устойчивости. Устойчивость СУ при наличии сильных горизонтальных связей может быть нарушена. Для предотвращения этого необходима ко ординация ресурсного обеспечения. Поэтому на практике целесообразно использовать сочетание первого и второго вариантов, то есть организаци онная структура регионального железнодорожного комплекса должна иметь управленческий центр координации взаимодействия подразделений.

Для количественной оценки полномочий руководителей предложено использовать понятие управленческого функционала (УФ), определяемого по следующей формуле:

(4) где: – ресурсоемкость процессов;

k – номер этапа в цикле PDCA;

i – поряд – переменные, обозначающие ресурсные ковый номер процесса;

полномочия руководителей по формированию (индекс «1») и распределению ресурсов (индекс «2») в стратегическом ( ) и оперативном ( ) управлении, и принимающие зна чение 0 или 1;

– коэффициент масштаба (уровня) управления.

В диссертации приведены численные значения УФ руководителей различного уровня, рассчитанные по предложенной методике на основе соотношения (4). Исследование управленческих функционалов субъектов управления показывает снижение УФ региональных руководителей, что создает риски потери управляемости ЕТП на региональном уровне.

В третьей главе диссертации – «Методология проектирования процессно-ориентированной системы управления железнодорожным комплексом на региональном уровне» – даны практические рекоменда ции по обследованию действующей региональной СУ, изложены основные требования к разработке проекта процессно-ориентированной СУ, разра ботана методика проектирования «сквозных» процессов и формирования организационной структуры железнодорожного комплекса.

Методика проектирования СУ региональным железнодорожным комплексом включает в себя этапы: предпроектное исследование, разра ботка требований к системе управления, формирование системы процессов и их документирование, организация улучшения процессов.

Анализ СУ ЕТП позволил оценить качество управления железнодо рожным комплексом на региональном уровне (рисунок 7).

Мотивация работников Реальная «звезда качества» Организация проектной Контроль деятельности процессов 20 Координация Целеполагание и проектирование деятельности деятельности 20 Рисунок 7 – «Звезда качества» управления железнодорожным комплексом на Красноярской ж.д.

На основании сформированных во второй главе принципов предло жена процессная модель ЕТП на региональном уровне (рисунок 8).

Управленческий ресурс Процессы управления 1. Анализ выполнения ЕТП 2. Постановка целей Ресурсы 3. Планирование и нормирование ЕТП 4. Контроль, учет и разработка корректирующих мер Показатели процессов Процессы Процессы передачи Процессы основной ресурсного результатов деятельности обеспечения деятельности Удовлетворенност 1. Бюджетирование 1. Поездная работа 2. Кадровое 2. Грузовая работа Оказанная услуга Сформированные 1. Претензионная ь потребителя обеспечение 3. Работа с работа 3. Содержание порожними 2. Исковая работа ресурсы ЕТП инфраструктуры вагонами 3. Взаимодействие с 4. Содержание ПС 4. Управление Внешние ресурсы инфраструктурным 5. МТО и локомотивами и комплексом технологическое локомотивными обеспечение ЕТП бригадами Ресурсы Рисунок 8 – Процессно-ресурсная модель ЕТП на региональном уровне В диссертации сформулированы основные требования, предъявляе мые к СУ железнодорожным комплексом на региональном уровне, в т.ч.:

обоснованность целей и путей их достижения;

регламентация процессов деятельности и обеспеченность их необходимыми ресурсами;

нацелен ность на постоянное улучшение.

В обобщенном виде характеристики «сквозных» процессов отража ются в Паспортах процессов. Пример паспорта процесса «Грузовые пере возки» представлен на рисунке 9.

Рисунок 9– Характеристики «сквозного» процесса «Грузовые перевозки» Результатом проектирования «сквозных» процессов является ком плект разработанных нормативных документов по реализации ЕТП. С це лью обеспечения постоянного улучшения ЕТП железнодорожных перево зок в диссертации предложены методы организации внутреннего аудита и мониторинга «сквозных» процессов региональной СУ ЕТП.

Четвертая глава настоящей работы - «Практическая реализация процессно-ориентированной системы управления единым технологи ческим процессом железнодорожных перевозок в регионе Краснояр ской железной дороги» - посвящена решению прикладных задач в части обеспечения непрерывного улучшения деятельности регионального желез нодорожного комплекса на территории Красноярской железной дороги.

Реализация процессного подхода в структурных подразделениях вы полнялась в следующей последовательности (рисунок 10).

Этап 1. Этап 3. Этап 4.

Этап 2. Этап 5.

Определение Документиро- Отладка Развертывание Улучшение состава вание взаимодейств процессов процессов процессов процессов ия процессов Рисунок 10 – Порядок реализации процессного подхода в региональных подразделени ях железнодорожного комплекса ОАО «РЖД» Согласно принципам, изложенным в главе 2, и требованиям, сформу лированным в главе 3 диссертации, определены «сквозные» процессы ре гионального железнодорожного комплекса. На рисунке 11 показан фраг мент «сквозного» процесса по разработке прогнозного плана грузовых пе ревозок. Для обеспечения управляемости «сквозными» процессами преду смотрено создание регионального центра технологической координации и корпоративного управления.

Регламент реализации «сквозного» процесса «Разработка прогнозного плана по грузовым перевозкам» Разработка плана Согласование Формирование плана Подготовка плана ремонтов и формирования и потребного кол-ва Согласование плана обеспечения тяговыми текущего содержания локомотивов и летних путевых работ нормативного графика ресурсами объектов инфраструктуры локомотивных бригад движения поездов Дирекция управления Центр Дирекция Центр Дирекция тяги (РДТ) движением (РДУД) координации координации инфраструктуры (РДИ) Начальник Начальник нач. РДУД нач. РЦКУ Начальник Начальник Начальник нач. РЦКУ нач. РДИ Главный Главный нач. РДТ инженер инженер Главный Главный Главный инженер инженер инженер 1-й зам 1-й зам 1-й зам 1-й зам 1-й зам РДУД РЦКУ РЦКУ РДИ РДТ...

...

...

...

...

......

.........

Р К И П, Р К Н П, Р К Н Р К И П, Р К Н где: П – планирование, Р – регулирование (принятие решений), К – контроль, Н - нормирование, И – исполнение.

Рисунок 11 – Фрагмент реализации «сквозного» процесса Внедрение новой организационной структуры и методов поддержки принятия управленческих решений на Красноярской железной дороге поз волило достичь следующих значимых результатов.

В соответствии с предложенным регламентом принятия управленче ских решений выявлено нарастание спроса на железнодорожные перевоз ки. Для эффективной организации перевозок предложен критерий исполь зования пропускной способности КГ, применение которого позволило «расшить узкие места» в технологии работы и в техническом оснащении инфраструктуры Красноярской ж.д. Анализ зависимости критерия КГ от объема перевозок показал, что рентабельность перевозок достигается при условии: КГ minКГ0,75КГ (рисунок 12), где ГП и ГН - потребная и налич ная пропускные способности, а КГ = ГП / ГН.

Пропускная способность ГН(t) Себ ест инфраструктуры оим ост ГП(t) ь сходы нные ра Переме ы Условно-постоянные расходы ход До Кг = min Кг = 0,75 Кг = Объем перевозок Ресурсы сбалансированы. Зона рентабельной работы Рисунок 12 – Зависимость коэффициента использования пропускной способности от объема перевозок Система улучшающих действий была структурирована в соответ ствии с процессной моделью по видам деятельности региональных дирек ций, в которых проблема обеспечения и надлежащей реализации произ водственных процессов стояла наиболее остро, а мероприятия давали наибольший эффект (таблица 1).

Таблица 1 – Результаты выполнения целевых мероприятий в регио нальных подразделениях Красноярской железной дороги (фрагмент) Управленческое Способ достижения № Цель Фактический результат, эффект решение цели Ликвидация отде- Снижение за- Создание двух Регио- Обеспечена оперативность реше 1.

ленческого уровня трат на управ- нов обслуживания ния производственных задач управления в ре- ленческий ап- инфраструктуры: Сокращено 32 шт. ед.

гионе Краснояр- парат Красноярского и Годовой экономический эффект ской ж. д. Ачинского ~19,5 млн.руб.

Развитие объектов Повышение Модернизация Установлены на станциях терми 2.

железнодорожной пропускной устройств СЦБ, элек- налы ЦУ и внедрены устройства Управленческое Способ достижения № Цель Фактический результат, эффект решение цели инфраструктуры способности трификации и элек- ЭЦ, а на участках – ДЦ. Усилены на территории железнодо- троснабжения лимитирующие фидерные зоны.

Красноярской ж.д. рожной инфра- Годовой экономический эффект структуры ~97 млн. руб.

Оптимизация ис- Сокращение Повышение глубины Сокращены: время оборота ЛБ. на 3.

пользования рабо- времени обо- планирования в орга- 1,15 часа;

к-во поездов на 1, чего времени ло- рота ЛБ и вре- низации работы ЛБ, п/сутки;

потребное к-во ЛБ на 48, комотивных бри- мени простоя обеспечение выпол- чел/часа гад (ЛБ) готовых поез- нения норм по весу Годовой экономический эффект дов поезда ~27 млн. руб.

Заключение В диссертационной работе предложено теоретическое обоснование и разработаны практические методы совершенствования управления регио нальным железнодорожным комплексом в условиях реформирования от расли. К основным результатам, полученным в диссертации, относятся:

Анализ эксплуатационной работы регионального железнодо 1.

рожного комплекса в условиях обособления видов деятельности (на при мере Красноярской ж. д.) показал необходимость организации системы управления на новых принципах, к которым относятся внедрение процесс ного подхода, формирование эффективных управленческих структур и со вершенствование системы принятия управленческих решений.

Для оптимизации управления в новых условиях разработаны 2.

две основные математические модели организационной структуры регио нального транспортного комплекса: с руководителем, обладающим ре сурсными полномочиями, и с перекрестными обратными связями обособ ленных подразделений. Доказано, что наилучшая устойчивость управления и максимальный эффект саморегуляции могут быть получены за счет ис пользования комбинации предложенных моделей управления.

Для обоснования принимаемых решений по развитию желез 3.

нодорожного комплекса предложен метод прогнозирования объемных по казателей деятельности дороги на основе модификации производственной функции Кобба-Дугласа, а применение численных методов многомерного анализа показало возможность сокращения количества показателей управления до трех ключевых показателей.

Введено понятие и разработана методика расчета «управленче 4.

ского функционала» как количественной меры ресурсных полномочий ру ководителя. Расчеты показали существенное снижение управленческого функционала начальника дороги и рост управленческих функционалов ру ководителей региональных дирекций, что вызывает необходимость регла ментации «горизонтальных» связей. Для решения этой задачи предложены практические методы реализации процессного подхода.

Разработана многоуровневая процессная модель управления 5.

деятельностью железной дороги и методика проектирования «сквозных» процессов, учитывающая взаимодействие структурных подразделений. Ре зультаты внедрения процессно-ориентированной СУ региональным желез нодорожным комплексом свидетельствуют об эффективности предложен ных методов организации управления.

На основе разработанных рекомендаций решены задачи пере 6.

хода на безотделенческую структуру при условии сохранения управляемо сти железнодорожным комплексом и обеспечения безопасности движения в регионе Красноярской ж.д. Для этого все функции отделений дороги распределены между службами дороги и региональными Дирекциями в соответствии с процессной моделью деятельности дороги.

Разработаны и внедрены предложения по организации блоков 7.

технологической координации и корпоративного управления железнодо рожным комплексом Красноярской ж.д. За счет реорганизации структуры управления дорогой, оптимизации технологических процессов и реализа ции новых возможностей достигнут годовой эффект 104 млн. руб. Реали зация мероприятий по снижению себестоимости «сквозных» процессов позволила Красноярской ж.д. сэкономить 765 млн. руб.

Основные положения диссертационного исследования опублико ваны в следующих работах:

Статьи, опубликованные в рекомендованных ВАК изданиях:

1. Рейнгардт В.Г., Денисов С.А., Боклаг В.Ю. Повышение эффектив ности деятельности ж.д. станции на основе процессного подхода // Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения. – Ростов на-Дону.: Ростовский государственный университет путей сообщения, 2010. – Вып.3 (39). С.110-118.

2. Рейнгардт В.Г., Красковский А.Е., Касаткин В.А. Повышение эф фективности управления ОАО «РЖД» на основе совершенствования орга низационной структуры // Известия Петербургского государственного университета путей сообщения. – СПб.: Петербургский государственный университет путей сообщения, 2010. – Вып.4 (25). С. 15-25.

3. Рейнгардт В.Г., Касаткин В.А., Яковлев П.Б. Реализация началь никами железных дорог функций технологической и корпоративной коор динации в процессе реформы СУ ОАО «РЖД» // Известия Петербургского государственного университета путей сообщения. – СПб.: Петербургский государственный университет путей сообщения, 2011. – Вып.1 (26). С 18 26.

4. Рейнгардт В.Г., Красковский А.Е., Плеханов П.А. Развитие систе мы управления безопасностью движения на железнодорожном транспорте в международном сообщении // Транспорт Российской Федерации, 2010, № 6 (31). С. 40-43.

Монография:

5. Рейнгардт В.Г. Реформирование системы управления на Красно ярской железной дороге (методология, реализация, перспективы). – Крас ноярск: ДЦНТИ Красноярской железной дороги, 2011. – 61 с.

Статьи, опубликованные в других научных изданиях:

6. Рейнгардт В.Г. Рост начался. Надеемся на продолжение. РЖД Партнер. – 2010 №4. – С.77.

7. Рейнгардт В.Г., Касаткин В.А., Яковлев П.Б. Анализ результатов реформирования системы управления на Красноярской железной дороге.

Тезисы докладов на международной конференции, проводимой Междуна родной Гильдией профессионалов качества, РИА «Стандарты и качество» и ООО «Конфлакс», 2009. С. 37- 40.

8. Рейнгардт В.Г., Рогоза Д.И. Система показателей функционирова ния ОАО «РЖД», Тезисы докладов XII Санкт-Петербургской международ ной конференции «Региональная информатика» РИ-2010. С.15.

Подписано в печати 24.05.2011 г. Печ. л. – 1, Печать - ризография. Бумага для множит. апп. Формат 60х84 1/ Тираж 100 экз. Заказ № Тип. ПГУПС 190031, С.-Петербург, Московский пр., д.