Совершенствование методик оценки влияния выходных характеристик пневмоаппаратов на эффективность торможения
На правах рукописи
КУРОЧКИН СЕРГЕЙ ВАСИЛЬЕВИЧ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДИК ОЦЕНКИ ВЛИЯНИЯ ВЫХОДНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ПНЕВМОАППАРАТОВ НА ЭФФЕКТИВНОСТЬ ТОРМОЖЕНИЯ Специальность 05.22.10 – Эксплуатация автомобильного транспорта
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук
Владимир 2012
Работа выполнена на кафедре автомобильного транспорта ФГБОУ ВПО «Владимирский государственный университет имени Александра Григорьевича и Николая Григорьевича Столетовых» Научный руководитель доктор технических наук, профессор Соцков Дмитрий Алексеевич
Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор Болдин Адольф Петрович кандидат технических наук Шулаев Владимир Николаевич Ведущая организация ФГБОУ ВПО «Ивановский государственный архитектурно строительный университет»
Защита диссертации состоится «5» июня 2012 года в «14.00» на заседании диссертационного совета Д 212.025.02 во Владимирском государственном университете им. А. Г. и Н. Г. Столетовых по адресу:
600000, г. Владимир, ул. Горького, 87, ауд. 335-1.
С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Владимирского государственного университета им. А. Г. и Н. Г. Столе товых.
Автореферат диссертации разослан «» 2012 г.
Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью учреждения, просим направлять по адресу совета университета: 600000, г. Владимир, ул. Горького, 87, ученому секретарю диссертационного совета Д 212.025.02.
Ученый секретарь диссертационного совета кандидат технических наук, профессор Ю. В. Баженов
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы. В настоящее время остро стоит проблема обеспе чения безопасности автотранспортных средств (АТС), особенно используе мых при осуществлении пассажирских и грузовых перевозок. Тяжесть по следствий ДТП с участием АТС данной группы наиболее высокая. Одним из направлений решения указанной проблемы является поддержание в исправ ном техническом состоянии автомобильных систем и агрегатов, влияющих на безопасность движения.
Количество грузовых автомобилей и автобусов возрастом более пяти лет во Владимирской области превышает 80 %, в их числе АТС зарубежного про изводства, имеющие к началу эксплуатации в России значительный пробег и требующие повышенного внимания к техническому состоянию. Более 75 % АТС категорий M2, M3, N2, N3 и прицепов к ним оборудованы пневматиче ским приводом тормозных систем. Существующие методики и средства оцен ки технического состояния тормозных систем с пневматическим приводом не обладают необходимой универсальностью, базируются на устаревшей инст рументальной базе, однотипной схеме пневмопривода и не позволяют опера тивно оценить параметры эффективности торможения АТС. Поэтому совер шенствование методик оценки технического состояния тормозных систем с пневмоприводом актуально.
Цель исследования – разработка методики оценки влияния выходных характеристик аппаратов пневматического тормозного привода на эффектив ность торможения для повышения активной безопасности транспортных средств.
Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие за дачи:
- усовершенствовать математическую модель процесса торможения АТС, оборудованного пневматическим приводом тормозной системы, для теорети ческой оценки влияния технического состояния ее элементов на эффектив ность торможения;
- провести выбор и обоснование диагностических параметров для оценки технического состояния пневмоаппаратов;
- разработать методику и средства углубленного диагностирования пнев матического привода и его элементов;
- теоретически и экспериментально оценить влияние выходных характе ристик аппаратов пневматического привода на эффективность торможения.
Методы исследования базировались на использовании математического моделирования на ЭВМ, стендовых, а также дорожных испытаниях, посколь ку такой тип испытаний позволяет получить значения исследуемых парамет ров, максимально приближенные к их эксплуатационным значениям. Харак теристики аппаратов и систем, входящих в математические модели, опреде лялись расчётно-экспериментальным путём.
Объект исследования – АТС категорий N2, N3, M2 и М3 с пневматиче ским приводом в процессе торможения.
Научная новизна работы:
- усовершенствована математическая модель динамики торможения АТС для исследования эффективности тормозной системы, учитывающая эксплуа тационные изменения выходных характеристик пневмоаппаратов;
- обоснованы новые диагностические параметры, позволяющие прогно зировать эффективность торможения АТС;
- разработана методика оценки влияния выходных характеристик пнев моаппаратов на показатели эффективности торможения АТС, учитывающая динамику привода.
Практическая ценность работы заключается в следующем:
- разработаны алгоритмы углубленного диагностирования пневмоприво да и его элементов;
- сформированы рекомендации по проведению ежедневного техническо го обслуживания;
- разработан диагностический комплекс, позволяющий оценивать техни ческое состояние пневмоаппаратов и прогнозировать эффективность тормо жения АТС.
Реализация результатов работы. Работа выполнялась в рамках гранта молодых ученых на проведение научных исследований по приоритетным на правлениям развития науки, технологий и техники Владимирской области 2009 г. Полученные результаты по оценке технического состояния тормозной системы с пневмоприводом внедрены на линии инструментального контроля СТО ООО «Автоконтроль–33» (г. Владимир). Результаты работы использу ются в учебном процессе кафедры автомобильного транспорта ВлГУ при изучении профильных дисциплин, а также в курсовом и дипломном проекти ровании.
Основные положения, выносимые на защиту:
1. Математическая модель процесса торможения АТС для оценки влия ния выходных характеристик пневмоаппаратов на эффективность торможе ния.
2. Методика оценки влияния выходных характеристик пневмоаппаратов на эффективность торможения.
3. Методика и алгоритмы диагностирования пневмоаппаратов и пневмо приводов тормозных систем.
Апробация работы. Основные положения диссертационной работы док ладывались и обсуждались на Х Международной научно-практической кон ференции «Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования поршневых двигателей» (Владимир, 2008 г.), международной научно практической конференции «Проблемы развития автомобильного сервиса» (Владимир, 2008 г.), XIII Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы эксплуатации автотранспортных средств» (Владимир, 2009 г.), на научно-технических семинарах кафедры АТ, Всероссийской вы ставке научно-технического творчества молодёжи «НТТМ – 2010» (ВВЦ г. Москва, 2010 г.), а также на VIII Международном автомобильном научном форуме «МАНФ – 2010» (Дмитров, 2010 г.).
Публикации. По материалам диссертации опубликовано тринадцать на учных статей, в том числе три в изданиях, рекомендованных ВАК РФ.
Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введе ния, четырех глав, выводов, приложений и библиографического списка, включающего 119 наименований. Общий объем работы – 171 страниц маши нописного текста, в том числе 143 страницы основного текста, 74 иллюстра ции, 24 таблицы, 9 приложений.
СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обоснована актуальность темы и дана характеристика вы полненной работе.
В первой главе приведён анализ международных и национальных нор мативных документов, регламентирующих требования к конструкции тор мозных систем, оборудованных пневмоприводом. Установлено, что в стан дартах США в отличие от европейских нормативных документов не регла ментируются распределение тормозных сил и совместимость привода тягача с прицепом. Кроме того, во многих документах отсутствует требование по ав томатической регулировке зазоров в тормозном механизме.
Также были исследованы конструкции современных пневматических приводов тормозных систем и отдельных аппаратов. Это позволило устано вить, что большинство пневматических приводов, устанавливаемых на со временные АТС, базируются на основе обобщенной типовой схемы.
На основании анализа безотказности пневмопривода и статистики отка зов его систем и элементов выявлено, что доля отказов тормозной системы в зависимости от погодно-климатических условий, составляет: в течение зим него периода эксплуатации – 25,4 %, в летний период – 12,3 %, в среднем за год – 18,5 % от общего числа отказов. При этом доля отказов пневмопривода и его аппаратов от числа отказов тормозных систем составила: в течение зим него периода эксплуатации – 53,6 %, в летний период – 30 %, в среднем за год – 49,8 %. Также определены факторы, влияющие на техническое состоя ние тормозных систем с пневматическим приводом в условиях эксплуата ции, – несоблюдение периодичности технических обслуживаний, низкая ква лификация персонала и неиспользование на автотранспорте диагностирова ния тормозных систем.
Во второй главе приведено описание разработанной математической модели процесса торможения АТС, оборудованного пневматическим приво дом тормозных систем, и расчётной схемы процесса торможения двухосного автомобиля.
Основная задача математического моделирования процесса торможе ния – выявление влияния эксплуатационных факторов и технического со стояния тормозной системы на показатели эффективности торможения.
С помощью математической модели определяются предельно допусти мые изменения параметров, влияющих на эффективность и безопасность торможения, что не всегда можно выявить при дорожных испытаниях.
В соответствии с расчетной схемой для двухосного автомобиля получены уравнения, описывающие движение кузова автомобиля вдоль оси X, в верти кальном направлении Z и его вращение относительно поперечной оси Y, про ходящей через центр подрессоренных масс автомобиля.
На структурной схеме (рис. 1) представлено описание двухконтурных тормозных систем с пневмоприводом, дискового и барабанных тормозных механизмов, регуляторов тормозных сил, элементов антиблокировочной сис темы.
Рис. 1. Структурная схема рабочей тормозной системы с указанием коэффициентов преобразования пневмоаппаратов: W21, W22 – верхней и нижней секций тормозного крана рабочей тормозной системы;
WТМi – тормозных механизмов;
WКОД – клапана ограниче ния давления;
WДК1, WДК2 – двухмагистральных клапанов, WБР – клапана быстрого рас тормаживания;
WРТС – регулятора тормозных сил;
WАБСi – крана-модулятора АБС;
WТi –трубопроводов.
Для примера рассмотрим описание функций двухсекционного тормозно го крана, которое учитывает конструктивные особенности, определяющие па раметры срабатывания устройства (рис. 2):
p21i = р1W21i ;
(1) p22i = р2W22i ;
0 при PПi PП;
PП i РП W21i = при PП PПi PПM;
;
(2) РПМ РП 1 при PПi PПM 0 при PПi PПG;
W22i =, (3) W21iiG, при PПi PПM где РП – начальная нечувствительность тормозного крана, Н;
РПG – началь ная нечувствительность нижней секции тормозного крана, Н;
iG = р21/рУ – ко эффициент снижения давления в нижней секции тормозного крана;
рУ – управляющее давление на выходе РТС, МПа;
G – индекс весового со стояния транспортного средства;
РПМ – усилие на педали, при котором дости гается максимальное давление, Н;
р1(2) – давление в ресивере контура пневмо привода тормозной системы, МПа;
РПi – текущее значение усилия на педали тормоза, Н.
Рис. 2. Описание функций двухсекционного тормозного крана с регулируемой нижней секцией: р21,22 – давление на выходе секций тормозного крана;
РП – усилие на педали Давление на выходах секций крана при максимальной силе нажатия на педаль тормоза характеризуется линиями р1 и р2. Положение линии зависит от давления воздуха в ресиверах пневмопривода тормозов. Индекс G = 0 в снаряженном состоянии G = 1 при максимальной разрешенной массе. Коэф фициент iG = 1 при отсутствии в пневмоприводе регулятора тормозных сил, но при его наличии может иметь различные значения (при управлении им нижней секцией тормозного крана).
С целью анализа влияния хода штока тормозной камеры и давления в ка мере на формирование выходного усилия проведён анализ статической ха рактеристики тормозной камеры, в результате чего создано описание работы камеры, представленное на рис. 3. Установлено, что при ходе штока до 50 мм уменьшение усилия по отношению к усилию «нулевого» хода не превышает 25%, а при ходе до 60 мм усилие уменьшается почти в два раза, поэтому при регулировке тормозных механизмов рекомендуется использовать ход штока тормозной камеры 20 – 40 мм, так как на этом участке работы тормозной ка меры обеспечивается стабильность усилия на РТК Смоделированная штоке. характеристика Проведен анализ k1 РТК1=РТК 1 влияния фаз торможе Реальная ния АТС на формиро- характеристика вание тормозного пути РТКi k2 АТС (рис. 4, 5). Одно временно оценивалось 1/3SШmax 2/3SШmax SШmax влияние групп пневмо SШ SШ аппаратов на продол- SШ SШi жительность каждой SШ фазы торможения. Так же было выполнено мо- Рис. 3. Характеристика тормозной камеры в упрощенном делирование показате- виде (аппроксимация с погрешностью 5 %): РТК – усилие на штоке тормозной камеры;
SШ – ход штока лей эффективности торможения.
Рис.4. Изменение усилия на педали, давления в пневмоприводе и замедления при экс тренном торможении автомобиля: р(t) – изменение давления в пневмоприводе тормоз ной системы;
РП(t) – изменение усилия на тормозной педали;
j(t) – изменение замедле ния автомобиля при экстренном торможении;
t – время торможения Показатели эффективности торможения рассчитывались по формулам:
tЗ S1 = V0t З fg ;
(4) * k (t t3 ) k *t3 t t * k* *3 3 2 t S2 = V1 + fgt3 tНЗ * + * fg 2;
(5) 6(tНЗ + tP ) (tНЗ + tP ) 2 (t НЗ + t P ) * V2*t УСТ S 3 = ;
(6) ST = S1 + S 2 + S 3 ;
(7) S i qi = ;
(8) ST jУ = m()g, (9) где Si – величина тормозного пути за фазу торможения;
ST – тормозной путь АТС;
V0 – начальная скорость торможения;
V*i – скорость в конце фазы;
qi – удельный вес фазы;
i – номер фазы;
tз – время запаздывания появления давле ния в тормозных камерах относительно максимального усилия на педали;
tP – время выбора зазоров в тормозных механизмах;
t – текущее время процесса торможения;
t*нз – время нарастания замедления при максимальном давлении в приводе;
tУСТ – время qi,% 60 нарастания замедления q до установившегося значения.
Установлено, что при обслуживании тор мозных систем с пнев q моприводом требуется 20 q3 проводить мероприятия по сокращению первой фазы торможения пу тём выявления пневмо 40 45 50 55 60 аппаратов привода с за м/с V0, км/ч держкой срабатывания Рис. 5. Удельный вес каждой фазы в общем балансе тор и уменьшения зазоров в мозного пути в зависимости от начальной скорости тор исполнительных уст можения при полной массе АТС: V0 – начальная скорость торможения;
qi – удельный вес фазы ройствах тормозной системы. Эта фаза торможения формирует от 19 до 40 % тормозного пути ав томобиля.
По результатам анализа фаз торможения создан универсальный алгоритм расчета показателей эффективности торможения АТС, оборудованного пнев матическим приводом тормозных систем.
В третьей главе для оценки технического состояния пневмоаппаратов при диагностировании проведён анализ их структуры и рабочих процессов, в результате которого определены их диагностические параметры (см. таблицу) и методика углубленного диагностирования пневматического тормозного привода. На базе предлагаемых диагностических параметров созданы алго ритмы диагностирования как пневмоаппаратов отдельно (рис. 6), так и тор мозных систем, оборудованных пневмоприводом в целом.
Диагностические параметры тормозной системы с пневмоприводом Параметр Способ определения R R0i Bi = Xi Комплексный параметр передней оси Вi, м p 2i pi Вес оси АТС в снаряженном состоянии G0i, Н Тормозной стенд Вес АТС в снаряженном состоянии G0a, Н Тормозной стенд Датчик перемещения Время выбора зазоров в тормозных механизмах tP штока Время запаздывания появления давления в тормозных По динамической камерах относительно максимального усилия на педали t*З, с характеристике Давление, необходимое для преодоления сил упругости Тормозной стенд стяжных пружин и сил трения рi, Па Сопротивление свободному вращению колеса Rл,п0i, Н Тормозной стенд Датчик перемещения Ход штока тормозной камеры Sл,пШi, мм штока Начальная нечувствительность тормозного крана PП, Н Тормозной стенд Усилие на педали при блокировке колёс P*П, Н Тормозной стенд Усилие на педали PПМ, при котором достигается Тормозной стенд, максимальное давление, Н датчик давления Для реализации разработанных методик и алгоритмов создан компьюте ризированный диагностический комплекс, который позволяет в режиме ре ального времени на основе полученных моделей оценивать тормозные свой ства АТС, оборудованных пневматическим приводом тормозных систем. Ис пользование такого комплекса осуществляется в следующих режимах:
- определение динамических характеристик пневмопривода АТС при ди агностировании совместно с тестированием на силовом тормозном стенде.
Пример такой характеристики показан на рис. 7;
- определение характеристик отдельно взятого пневмоаппарата (пример – диагностирование модулятора АБС, рис. 8).
Рис. 6. Алгоритм углубленного диагностирования модулятора АБС а) 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0 0,4 0,8 1,2 1, 0, б) 0, ) 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0 0,4 0,8 1,2 1,6 Рис.7. Динамика срабатывания пневмопривода тормозных систем автопоезда в со ставе тягача Volvo-VNL64T-670 производства США и полуприцепа Тонар-9523: а – срабатывание задней оси прицепа относительно передней оси тягача;
б – срабаты вание задней оси прицепа относительно задней оси тягача РП – усилие на педали тормоза;
рПТК – давление в передних тормозных камерах тягача;
рЗТК – давление в задних тормозных камерах тягача;
рж – управляющее давление торможением прице па (давление в «желтой» соединительной головке);
рП – давление в тормозных каме рах задней оси полуприцепа;
t – время эксперимента;
В четвертой главе проведён анализ разработанных моделей на адекват ность путём сопоставления результатов моделирования с результатами ком плекса стендовых и дорожных испытаний двухосного автобуса категории М3, оборудованного пневмоприводом тормозных систем, Daimler-Benz O 405N (рис. 9).
а) б) ) 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 Рис. 8. Динамика работы крана-модулятора АБС:
а – внешний вид измерительного комплекса с установленным модулятором АБС;
б – результаты диагностирования;
t – время эксперимента;
pj – давление на выводе крана По результатам испытаний получены характеристики тормозных сил от усилия на педали и динамические характеристики привода.
По статической характеристике тормозной системы определены исход ные данные, необходимые для реализации моделирования параметров эффек тивности торможения.
35 40 45 50 55 60 Рис. 9. Зависимость замедления и тормозного пути от начальной скорости торможения:
ST – тормозной путь;
jУСТ – установившееся замедление;
V0 – начальная скорость тормо жения Следует отметить, что по результатам стендовых испытаний рабочая тормозная система являлась исправной. При этом разность тормозных сил передней оси составила 23 % (при 25 % допустимых). Причиной разности тормозных сил на передней оси явилось то, что величина хода штока тормоз ной камеры левого колеса составила 50 мм, что соответствует третьей фазе хода штока. Эта ситуация отразилась при проведении дорожных испытаний «уводом» автобуса при торможении вправо в пределах коридора движения, а при торможении со скорости 60 км/ч передняя ось вышла из коридора вправо на 0,77 м. Этот факт ещё раз подтверждает рекомендацию о необходимости поддержания хода штока в пределах 20…40 мм.
Результаты испытаний были сопоставлены с результатами моделирова ния процесса торможения (см. рис. 9). Установлено, что расхождение пара метров jУСТ и ST, полученных при проведении испытаний и определённых пу тём моделирования, в случае начальной скорости торможения 40 км/ч не пре вышают 2 %. Результаты остальных испытаний расходятся с результатами, полученными на модели, так как количество торможений в каждой точке бы ло незначительным. При этом сохраняется общая закономерность измерения параметра.
ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ 1. Установлено, что наибольшее число отказов функционирования в тор мозной системе коммерческого транспорта приходится на пневмоаппараты (29 % от общего числа отказов) и на замерзание элементов пневмопривода (21 %), связанное с неисправностями аппаратов системы подготовки воздуха.
2. Разработана математическая модель процесса торможения, которая учитывает изменения технического состояния элементов тормозной системы с пневматическим приводом в условиях эксплуатации. Расхождение экспери ментальных данных с расчетными не превышает 2 %.
3. На основании разработанной математической модели установлено, что первая фаза формирует от 19 до 40% тормозного пути автомобиля. Поэтому рекомендуется проводить мероприятия по сокращению первой фазы тормо жения путём выявления пневмоаппаратов привода с задержкой срабатывания и уменьшения зазоров в исполнительных устройствах тормозной системы.
4. Рекомендуется поддерживать ход штока тормозной камеры в пределах от 1/3 до 2/3 максимального хода (для тормозных камер типа «20» оптималь ное значение составляет 20 – 40 мм), так как при увеличении хода до макси мального значения происходит снижение усилия в два раза от номинального.
5. Разработанные методика и алгоритмы углубленного диагностирования пневматических тормозных систем АТС позволяют повысить активную безо пасность за счет исключения ошибок первого и второго рода при локализации неисправностей элементов пневмопривода.
6. Для реализации предлагаемых методики и алгоритмов создан компью теризированный комплекс для определения технического состояния тормоз ных систем АТС с пневмоприводом, который обеспечивает возможность по лучения статических и динамических характеристик пневмоаппаратов и по зволяет прогнозировать показатели эффективности торможения.
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В РАБОТАХ I. Научные статьи, опубликованные в изданиях, рекомендованных ВАК РФ 1. Курочкин, С. В. Математическое моделирование тормозных усилий на колесах автобуса при углубленном диагностировании / С. В. Курочкин, Д. А.
Соцков, Д. С. Спиридонов // Бюллетень транспортной информации. – 2010. – № 6. – С. 37 – 39.
2. Курочкин, С. В. Моделирование работы тормозного крана в пневмати ческом приводе тормозных систем / С. В. Курочкин, Р. В. Нуждин, Н. Н. Катаев // Автотранспортное предприятие. – 2011. – № 10. – С. 46 – 47.
3. Курочкин, С. В. Нагружатель для диагностирования инерционной тор мозной системы малотоннажного прицепа / С. В. Курочкин, Д. С. Спиридо нов // Энергоэффективность и комплексная безопасность автотранспортных средств : сб. науч. ст. – М., 2011. – Вып. № 247. – С. 117– 127. – (Труды НАМИ).
II. Прочие публикации 4. Курочкин, С. В. Статистика отказов тормозной системы автобусов большого класса марок MAN, MERCEDES-BENZ,находящихся в эксплуата ции / С. В. Курочкин, Д. А. Соцков, Ш. А. Амирсейидов // Актуальные про блемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств: материалы IХ Междунар. науч.-практ. конф. / Владим. гос. ун-т. – Владимир, 2004. – С. 85 – 88 – ISBN 5-89953-135-7.
5. Курочкин, С. В. Характеристики двухсекционного крана пневматиче ского привода тормозной системы автобуса DAIMLER-BENZ О 305/О 307 / С. В. Курочкин, Д. А. Соцков, Ш. А. Амирсейидов // Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств: материалы IХ Междунар. науч.-практ. конф. / Владим. гос. ун-т. – Владимир, 2004. – С. 91 – 93. – ISBN 5-89953-135-7.
6. Курочкин, С. В. Остановочная тормозная система с клапаном защиты от перегрузки тормозных механизмов / С. В. Курочкин, Д. А. Соцков // Фун даментальные и прикладные проблемы совершенствования поршневых дви гателей : материалы Х Междунар. науч.-практ. конф. / Владим. гос. ун-т. – Владимир, 2005. – С. 93 – 94. – ISBN 978-5-89368-969-3.
7. Курочкин, С. В. Математическая модель для диагностирования четы рёхконтурного защитного клапана / С. В. Курочкин // Проектирование, испы тания, эксплуатация транспортных машин транспортно-технологических комплексов : сборник материалов междунар. науч.-техн. конф. / НГТУ Ниже гор. Гос. ун-т. – Н. Новгород, 2005. – С. 109 – 111. – ISBN 5-93272-314-9.
8. Курочкин, С. В. Определение статической характеристики пневмати ческого привода тормозной системы / С. В. Курочкин // Проектирование, ис пытания, эксплуатация транспортных машин и транспортно-технологических комплексов: сборник материалов междунар. науч.-техн. конф. / Нижегор. гос.
ун-т. – Н. Новгород, 2005. – С. 118 – 121. – ISBN 5-86953-146-2.
9. Курочкин, С. В. Математическая модель тормозного механизма / С. В.
Курочкин // Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств: материалы ХI Междунар. науч. практ. конф. / Владим. гос. ун-т. – Владимир, 2006. – С. 70 – 73. – ISBN 5 89953-157-8.
10. Курочкин, С. В. Разработка математической модели пневмопривода рабочей тормозной системы автобуса MAN SL-202 / С. В. Курочкин // Акту альные проблемы эксплуатации автотранспортных средств : материалы Меж дунар. науч.-практ. конф. / Владим. гос. ун-т. – Владимир, 2006. – С. 111 – 113. – ISBN 978-5-89368-792-7.
11. Курочкин, С. В. Влияние изменений ГОСТ Р 51709-2001 на безопас ность дорожного движения / С. В. Курочкин и [др.] // Перспективы развития автосервиса : материалы междунар. науч.-практ. конф. / Владим. гос. ун-т. – Владимир, 2008. – С. 61 – 63. – ISBN 978-5-89368-895-5.
12. Курочкин, С. В. Влияние технического состояния амортизатора уст ройства управления ИТС на эффективность торможения автопоезда / С. В.
Курочкин, Д. А. Соцков, Д. С. Спиридонов // Актуальные проблемы эксплуа тации автотранспортных средств : материалы ХIII Междунар. науч.-практ.
конф. / Владим. гос. ун-т. – Владимир, 2009. – С. 161 – 163. – ISBN 978-5 89368-969-3.
13. Курочкин, С. В. Выбор измерительного оборудования для проведения дорожных испытаний тормозных систем / С. В. Курочкин, Д. А. Соцков, Д. С.
Спиридонов // Актуальные проблемы эксплуатации автотранспортных средств : материалы ХIII Междунар. науч.-практ. конф. / Владим. гос. ун-т. – Владимир, 2009. – С. 94 – 96. – ISBN 978-5-89368-969-3.
Личный вклад автора. Работы [1 – 6, 12,13] выполнены в соавторстве, автор принимал непосредственное участие в постановке задач исследований, выполнении экспериментов, обсуждении полученных результатов и подго товке статей. Работы [7, 8, 10, 11] выполнены автором самостоятельно.
Подписано в печать 19.04.12.
Формат 60х84/16. Усл. печ. л. 0,93. Тираж 100 экз.
Заказ Издательство Владимирский государственный университет имени Александра Григорьевича и Николая Григорьевича Столетовых.
600000, г. Владимир, ул. Горького, 87.