авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ  БИБЛИОТЕКА

АВТОРЕФЕРАТЫ КАНДИДАТСКИХ, ДОКТОРСКИХ ДИССЕРТАЦИЙ

<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ

А.А. Медков, кандидат экономических наук,

с.н.с., Институт проблем рынка РАН

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ

В

ПРИГОРОДНОМ СООБЩЕНИИ:

ПРОБЛЕМЫ И РЫНОЧНЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ1

10 ноября 2008 г.

В статье рассматриваются проблемы пригородных пассажирских перевозок железнодорожным

транспортом в России. Проведен критический анализ нормативно-правовой основы и организа ционно-хозяйственной структуры пригородного комплекса. Определены факторы рыночного спроса и предложения на этот вид транспортных услуг. Выявлены перспективы пригородных пассажирских компаний как наиболее эффективной организационно-правовой формы государст венно-частного партнерства на региональном уровне.

1. Проблемы пригородных пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте в России В России железнодорожный транспорт перевозит в пригородном сообщении по рядка 1,2 млрд. пассажиров в год. Доля пригородного перевозок в сетевом пассажиро обороте составляет около 90%. Объём пригородного движения с 25 мая 2008 г. – даты вступления в силу нового графика движения – 4133 пары поездов в сутки, что на 47 пар больше, чем в 2007 году. ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») осуществляет пригородные перевозки в 73 субъектах Российской Федерации. Железнодорожные перевозки пасса жиров в пригородном сообщении отличаются внутрисетевой и территориальной неод нородностью по всем показателям: протяженности маршрута, графику движения, ис пользуемому подвижному составу, населенности вагонов, тарифной политике, количе ству и структуре льготных категорий пассажиров и пр. Пригородное сообщение с крупными городами может быть представлено 12-ти вагонными перенаселенными электропоездами, идущими с интервалами в 4-6 мин. по параллельным линиям (в пери од пикового ввоза-вывоза). В то же время на отдельных территориях пригородные пе ревозки могут осуществляться одним пассажирским вагоном, курсирующего в составе рабочего поезда под локомотивной тягой несколько раз в неделю.

Основными проблемами пригородных пассажирских перевозок являются:

1.1. Большой физический и моральный износ подвижного состава В парке ОАО «РЖД» около 15350 пассажирских вагонов пригородных поездов.

В основном, это мотор-вагонный подвижной состав (МВПС), произведенный Рижским вагоностроительным заводом в 1962-1992 гг., капитально отремонтированные (с про длением срока службы) поезда и продукция российских предприятий, выпущенная сравнительно недавно. Износ подвижного состава, используемого в пригородном со общении, достигает 70-75%, свыше нормативного срока службы – 28 лет, эксплуатиру ется 33% вагонов. Статья подготовлена при финансовой поддержке Российского гуманитарного научного фонда (проект № 07-02-00046а).

В статье использована информация из Интернет-издания общероссийской транспортной газеты «Гудок»

(www.gudok.ru), портала «РЖД – Партнер» (www.rzd-partner.ru), официальных сайтов Министерства транспорта РФ (www.mintrans.ru), ОАО «РЖД» (www.rzd.ru) и др. открытых источников.

Калинин С.А. Проблемы организации пассажирских перевозок в пригородном сообщении. // http://www.raexpert.ru/conference/2006/railway/stenogramma/kalinin.

1.2. Устойчивая убыточность пригородных перевозок Величина убытков от пригородных перевозок в 2007 году составила 27,7 млрд.

руб., прогнозное значение этой суммы в 2008 году – более 30 млрд. руб. Причины плановой убыточности пригородных перевозок:

• фактически установленные тарифы на пассажирские перевозки в большинстве регионов ниже «экономически обоснованных», рассчитанных ОАО «РЖД». Если тариф ниже себестоимости, регионы должны компен сировать разницу железной дороге. В настоящее время уровень выплаты этой компенсации по сети составляет порядка 55%;

• безбилетный проезд или неполная оплата проезда пассажирами;

• неполная и несвоевременная бюджетная компенсация перевозок пассажиров льготных категорий. В 2005 году размер дебиторской задолженности ОАО «РЖД» от перевозок граждан – получателей социальных льгот составил млн. руб., в 2006 году – 5,1 млрд руб., в 2007 году – около 3 млрд руб.;

• обеспечение льготного проезда школьников и студентов за счет собственных средств ОАО «РЖД» (ежегодные затраты составляют около 1,5 млрд. руб.);

• бесплатный проезд железнодорожников.

1.3. Отсутствие прочной нормативно-правовой базы взаимоотношений ОАО «РЖД», федеральных и региональных властей при организации пригородных перевозок Федеральный закон № 184 «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов власти субъектов Российской Федера ции» с 2005 года возлагает ответственность за организацию транспортного обслужива ния населения в пригородном сообщении на региональные власти. Постановлением правительства РФ от 07.03.1995 г. № 239 (с последующими изменениями) «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)» регионам дано право устанавливать тарифы на пригородные перевозки. Порядок перевозок льготных категорий граждан регулируются в соответствии с Федеральным законом № 122 от 22.08.2004 г.

Действующие нормативно-правовые акты не образуют прочной юридической и экономической основы пригородного сообщения. Региональные власти, ответственные за организацию транспортного обслуживания населения, не имеют в собственности полноценно работающих железнодорожных компаний. Для реализации своих полномо чий они вынуждены обращаться к единственному на данный момент перевозчику – ОАО «РЖД». При этом отсутствует механизм точного определения постоянно меняю щихся параметров рынка: величины тарифов, экономически обоснованных расходов железной дороги на осуществление пригородных перевозок, размеров и способов вы платы компенсаций и других. Законодательством не предусмотрена ответственность субъектов Федерации за полное и своевременное перечисление в денежной форме ком пенсаций за пригородные перевозки. Порядок и объемы финансирования перевозок льготных категорий граждан также постоянно меняются.



Большинство российских регионов являются дотационными и не в состоянии компенсировать убытки железной дороге. Так, в 2005 году из 73 субъектов Российской Федерации только 14 полностью возместили убытки от пригородных перевозок в виде прямых денежных дотаций, снижения стоимости электроэнергии на тягу поездов, нало «Гудок», 18.06.2008.

говых льгот, закупки нового подвижного состава, проведения реконструкции объектов пассажирской инфраструктуры. В этих условиях основными документами, определяющими порядок и форму взаимоотношений ОАО «РЖД» и региональных властей, в том числе и по поводу орга низации пригородного сообщения, являются Соглашения о взаимодействии и со трудничестве (далее – Соглашения). В большинстве случаев Соглашения заключаются на год, по мере перехода на трехлетний период финансово-бюджетного планирования с отдельными регионами (например, Свердловской областью) документы подписывают ся на 3 года. Соглашения являются правовой базой регионального государственно частного партнерства (ГЧП), носят преимущественно консервативный характер и не всегда выполняются в полном объеме. В Соглашениях вопросы организации пригородного сообщения соседствует и увязывается с другими направлениями сотрудничества:

• строительством и реконструкцией вокзалов, станций и остановочных пунк тов;

• развитием железнодорожной инфраструктуры;

• закупкой подвижного состава;

• содержанием малодеятельных линий;

• налоговыми льготами;

• обеспечением безопасности движения на железнодорожных переездах;

• строительством путепроводов и пешеходных переходов;

• реализацией совместных девелоперских проектов;

• установлением тарифов на электроэнергию и цен на горюче-смазочные мате риалы, закупаемые железной дорогой;

• расчетами за услуги по энерго-, тепло-, водоснабжению и водоотведению, оказываемыми ОАО «РЖД» региональным и муниципальным бюджетным организациям и предприятиям;

• пользованием объектами здравоохранения, образования и социально культурного назначения;

• организацией производства на региональных предприятиях железнодорож ной техники, комплектующих и материалов;

• воздействием региональных властей на частные компании для соблюдения установленных объемов погрузки, выгрузки и недопущения сверхнорматив ного простоя вагонов;

• безопасностью и экологией7.

Соглашения позволяют учитывать особенности регионов, в том числе в части организации пригородных перевозок. Организация и развитие пригородного сообщения в разных регионах неодинаково, используется разный подвижной состав. В ряде регио нов пригородного сообщения нет вообще. В других оно не развито, присутствует толь ко на небольшой территории, представлено промышленным железнодорожным транс «Большие проблемы короткого плеча» // Транспорт России, № 39 (431) 28 Сентября, 2006, http://www.transportrussia.ru/2006-09-28/train/perevoz.html.

Соглашения подписываются не только с российскими регионами, но и с властями прилегающих терри торий СНГ. Например, подобное соглашение имеется между ОАО «РЖД» и акиматом (администрацией) Северо-Казахстанской области (Республика Казахстан). Петропавловское отделение Южно-Уральской железной дороги расположено в Казахстане и обеспечивает потребности области в перевозке грузов и пассажиров.

Подробнее об отдельных направлениях государственно-частного партнерства на региональном уровне см.: Цветков В.А., Медков А.А. «Государственное стимулирование инвестиционной активности желез нодорожных компаний» // Экономика региона, 2007, Приложение к № 4(12), с. 117-132.

портом, осуществляется поездами на локомотивной тяге и старыми пассажирскими ва гонами. Имеется существенный разрыв в тарифах, установленных субъектами Федера ции.

В Соглашениях предусматривается компенсация выпадающих доходов железной дороги от регулирования тарифов в пригородном сообщении. В 2006 году из регио нальных бюджетов на покрытие убытков ОАО «РЖД» от разницы между экономически обоснованными и фактически установленными тарифами на пассажирские перевозки в пригородном сообщении было перечислено более 1,5 млрд. руб., (с учетом средств, по лученных пригородными пассажирскими компаниями – 1,7 млрд. руб.). Например, в соответствии с Соглашением, администрация Архангельской области уже формирует государственный заказ на пригородные перевозки, выбирает поезда и выделяет из бюд жета необходимые для компенсации средства. В Ульяновской области в 2007 году были приняты изменения в региональный Закон «Об образовании», на основании кото рых учащимся за счет средств областного бюджета предоставлена 50%-я скидка на проезд в пригородных поездах в пределах региона.





Соглашения с рядом регионов обеспечивают поэтапный переход к полному воз мещению потерь железнодорожников. На переходном этапе ОАО «РЖД» берет на себя обязательства не предъявлять экономических претензий к региональным властям за не полный объем компенсаций. Более того, получаемые компенсационные выплаты ком пания обещает направлять на развитие объектов пригородного пассажирского комплек са.

Однако Соглашения не могут стать прочной нормативно-правовой базой органи зации пригородного сообщения. Договорный характер взаимоотношений перевозчика и региональных властей обеспечивают гибкость отношений, но имеет и свои недостатки.

Среди них: нехватка денег у регионов, нежелание финансировать пригородные пере возки, несовершенство и рекомендательный характер методики расчётов расходов, до ходов и убытков, принятой ОАО «РЖД», постоянный рост компенсационных плате жей, несовпадение данных перевозчика и профильных департаментов администраций регионов о величине компенсаций. Положение осложняется многогранностью сотруд ничества на региональном уровне. Главный же их недостаток – необязательность ис полнения.

Помимо Соглашений, определение объёмов компенсаций происходит на регу лярных заседаниях с участием представителей отделений железных дорог и региональ ных администраций, создаются рабочие группы для поэтапного перехода к полному возмещению выпадающих доходов. Таким образом, нормативно-правовая основа ре гионального партнерства заменяется постоянным переговорным процессом. В резуль тате, перевозки, например, региональных льготников зависят от того, вовремя ли будет заключено (продлено) Соглашение о сотрудничестве железной дороги и региона в этой области и насколько полно будут выполняться его условия.

Между тем, по словам министра транспорта РФ И. Левитина, «…проблема тре бует системного решения на законодательном уровне. Необходимо закрепить полномо чия субъектов Российской Федерации по тарифному регулированию перевозок пасса жиров в пригородном сообщении и обязанность субъектов Российской Федерации ком пенсировать убытки, возникающие у организаций железнодорожного транспорта в ре зультате такого регулирования». Доклад Министра транспорта РФ Игоря Левитина заседании Правительства РФ 15 ноября 2007 года «О ходе реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте и проектах инвестиционной программы ОАО «РЖД» // http://www.mintrans.ru.

Выделяются следующие направления совершенствования нормативно-правового поля экономических отношений ОАО «РЖД» и региональных властей в области орга низации пригородных пассажирских перевозок:

• повышение прозрачности отношений железной дороги с регионами, установ ление четких «правил игры»;

• выделение в структуре пригородного сообщения социальных перевозок, от ветственность за которые ложится на государство, и коммерческих, которы ми будет заниматься ОАО «РЖД»;

• формирование государственного заказа на пригородные перевозки, выбор перевозчика по конкурсу;

• законодательное закрепление обязанностей властей регионов нести финансо вую ответственность за финансовый результат социальных перевозок;

• законодательное утверждение на федеральном уровне единой методики рас чета убытков железной дороги, разницы между доходами по установленным тарифам и расходами на экономически обоснованном уровне, совершенство вание системы тарификации услуг.

Железная дорога хотела бы при подготовке трехлетних региональных бюджетов выставлять им рассчитанные и обоснованные ОАО «РЖД» суммы ожидаемых убытков по пригородным перевозкам и получать дотации в полном объеме, в том числе и в рам ках межбюджетных отношений. Для этого предлагается внесение положений в феде ральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» № 17-ФЗ об обязанности субъектов Российской Федерации утверждать тарифы на пригородные пассажирские перевозки и возмещать перевозчику потери в доходах в случае установ ления тарифов на уровне ниже экономически обоснованного.

Предлагается также принять федеральный и региональные законы «Об органи зации транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в пригородном сообщении». Региональные законы должны определять принципы ведения тарифной политики, маршруты, график движения поездов, порядок перевозки льготных категорий пассажиров, а также порядок возмещения выпадающих доходов у перевоз чика, связанных с регулированием тарифов, – в том случае, если тарифы будут уста навливаться ниже экономически обоснованных.

У региональных властей есть следующие варианты действий:

1. Осуществлять социальные перевозки и компенсировать убытки железной дороги за счет средств регионального бюджета.

2. Осуществлять социальные перевозки и компенсировать убытки железной дороги за счет субсидий федерального бюджета.

3. Отказаться от социальных перевозок, установив тариф на экономически обоснованном уровне.

В соответствии с проектом Федерального закона «Об общих принципах транс портного обслуживания населения железнодорожным транспортом в пригородном со общении» будет сформирован общероссийский государственный заказ на социальные пригородные перевозки и внесена в федеральный бюджет отдельная статья расходов на целевую компенсацию дотационным субъектам Федерации убытков от пригородных перевозок. Предлагается разработать механизм обращения региона в федеральный бюджет на получение целевых субсидий для организации транспортного обслуживания населения в пригородном железнодорожном сообщении.

Федеральный бюджет уже принимает участие в финансировании пригородных перевозок. Так, на Горьковской железной дороге полностью оплачивают свой проезд 39% пригородных пассажиров. Не полностью оплачивают свой проезд железнодорож ники (14% от всех пассажиров), школьники и студенты (4%), региональные льготники (5%), федеральные льготники – 38% пассажиров. Таким образом, льготные категории граждан, проезд которых должен финансироваться из федерального бюджета, состав ляют на этой дороге вторую по величине группу пассажиров.

Применение межбюджетных отношений в финансировании пригородных пере возок требуется для выравнивания территориального экономического развития. Однако Министерство финансов РФ противится этому. По мнению министра финансов РФ А.

Кудрина, не более десятка регионов (5-10), реально нуждаются в такой помощи. В большинстве случаев субъекты Федерации способны сами изыскать средства из своих дополнительных доходов.9 Такая позиция выглядит оправданной. Рыночный потенциал пригородных перевозок в большинстве регионов далеко не исчерпан.

В целом следует отметить, что развитие пригородного комплекса идет по ад министративно-нормативному направлению, а не по законам рыночной экономи ки. Проекты региональных законов «Об организации транспортного обслуживания на селения железнодорожным транспортом в пригородном сообщении» лишают отноше ния железной дороги и администраций субъектов РФ многогранности и гибкости, при сущей Соглашениям, предполагают принятие регионами дополнительных обязательств.

Явно просматривается стремление не только передать государству, в данном случае регионам, содержание убыточных видов деятельности, но и получить дополнительную прибыль. Железнодорожники не будут предоставлять транспортную услугу за счет собственного финансового результата. Более того, при размещении государственного заказа стоимость услуг перевозчика обязательно будет включать и нормальный уровень прибыли. Отсутствие конкуренции железнодорожных перевозчиков не позволит сокра тить стоимость транспортных услуг. Формирование регионального заказа на перевозки снимет с ОАО «РЖД» и его дочерних компаний ответственность за рост социальной напряженности вследствие отмены поездов, сокращения их составности, несоблюдения графика, неудовлетворительного технического и санитарного состояния подвижного состава и пр.

В 2009 году со всеми субъектами РФ планируется заключить договоры об орга низации транспортного обслуживания населения в пригородном железнодорожном со общении. Регионы будут выкупать социальную транспортную услугу, оплачивая 100% расходов на перевозку пассажиров. Железная дорога должна обеспечить высокое каче ство перевозок в рамках социального заказа субъекта РФ. При этом железнодорожные компании будут по собственной инициативе развивать коммерческие направления. Не избежно возникает вопрос: что делать региональным администрациям, если их не удовлетворяют стоимость и качество работы пригородных перевозчиков?

1.4. Несовершенство организационно-хозяйственной структуры пригородного сообщения Пригородные пассажирские перевозки в России осуществляются дирекциями по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении (ДОПпр) железных дорог филиалов ОАО «РЖД», и пригородными пассажирскими компаниями (ППК) – дочер ними предприятиями ОАО «РЖД». В настоящее время ДОПпр получили право распо ряжаться основным имуществом – подвижным составом, переданным им из локомо тивных хозяйств железных дорог. ППК, как правило, не имеют в собственности под вижного состава и в лучшем случае его арендуют.

Создание пригородных пассажирских компаний (ППК) – необходимое условие завершения реформирования российских железных дорог. Структура рынка железно «Гудок», 23.04.2008.

дорожных транспортных услуг к 2010 году должна состоять из независимых перевоз чиков, как в грузовом, так и в пассажирском пригородном и дальнем сообщении.

На прошедшем в 14 марта 2008 года заседании правления ОАО «РЖД» была принята концепция программы развития пассажирских перевозок до 2015 года. Цель программы – вывести пассажирские перевозки в пригородном сообщении к 2012 году на уровень безубыточности, а в дальнейшем сделать их рентабельными. Переход к це левому управлению пригородным пассажирским комплексом будет происходить в три этапа. На первом этапе создаются дорожные пригородные дирекции (ДОПпр). На вто ром будет создано структурное подразделение ОАО «РЖД» – центр корпоративного управления пригородным комплексом (ЦОПР), который будет отвечать за финансовые результаты пригородных перевозок, а также участвовать в создании и управлении при городными пассажирскими компаниями (ППК). На третьем этапе ЦОПР планируется преобразовать в управляющую компанию, которая будет осуществлять корпоративное управление в отношении ППК. Предполагается, что кроме ППК – дочерних компаний ОАО «РЖД», на рынке будут присутствовать и независимые перевозчики, конкури рующие с ППК за доступ к инфраструктуре. Таким образом, произойдет трансформа цией пригородного комплекса в субхолдинг, в котором корпоративное управление в отношении ППК осуществляет управляющая компания, а корпоративное управление в отношении управляющей компании – ОАО «РЖД»10.

Реформирование пригородного пассажирского комплекса пошло по легкому, но не самому эффективному пути. Главной проблемой пригородного сообщения являет ся отсутствие конкуренции на сети железных дорог.

ППК создаются с отставанием от планов самих железнодорожников, а дейст вующие компании не являются полноценными перевозчиками. В настоящее время ра ботают 11 ППК, созданных в виде открытых акционерных обществ с участием наибо лее финансово-обеспеченных субъектов Федерации с высокой транспортной подвиж ностью и платежеспособностью населения. Уставные капиталы ППК малы (100- тыс. руб.), реальной передачи активов ОАО «РЖД» в собственность компаний не про изошло. Зачастую их деятельность носит показательный, экспериментальный, реклам ный характер. В большинстве случаев компании оказывают аутсорсинговые услуги по продаже билетов в стационарных кассах и поездах, контролю безбилетного проезда, сопровождению, уборке и экипировке подвижного состава, управлению торговлей на вокзалах и привокзальных площадях, а также занимаются сопутствующими видами бизнеса.

Все созданные пригородные компании являются дочерними обществами ОАО «РЖД» и полностью зависят от материнской структуры, как в текущей, так и в инве стиционной деятельности. Общий объём инвестиций ОАО «РЖД» в пригородный ком плекс на период 2008 – 2015 годов запланирован на уровне 200 млрд. руб. Наиболее затратную часть составляют инвестиции в подвижной состав – более 143 млрд. руб.

(72,2% от всей суммы).

Большинство субъектов Федерации реально недооценивают всей значимости пригородных перевозок. Участие региональных бюджетов ограничивается уплатой первоначального взноса в уставный капитал ОАО (как правило – 49 тыс. руб.). Наделе ние ППК имущественным комплексом на паритетной с железной дорогой основе (пре жде всего регулярное обновление подвижного состава) требует многократного и регу лярного увеличения уставного капитала.11 Региональные власти неохотно идут на за купку нового подвижного состава, хотя такая практика довольно распространена. Во «Гудок», 17.03. Стоимость нового электропоезда составляет около 190 млн. руб.

всех случаях купленный за счет региональных средств подвижной состав не вносится в имущественный комплекс пригородных компаний.

Формирование холдинговой организационной модели пригородных перевозок (создание центральной управляющей компании, координирующей работу всех ППК) ограничивает рыночную конкуренцию, вносит элементы монополизма, препятствует появлению новых перевозчиков и затрудняет проведение конкурсных торгов по разме щению государственного заказа на пригородные перевозки. Параллельное существова ние ППК и региональных дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном со общении несет в себе риски перераспределения доходных направлений перевозок и ви дов деятельности в пользу дочерних компаний, хотя в настоящее время никакой конку ренции между ППК и Допер не существует. Привлечение частных компаний к созда нию ППК носит эпизодический характер и ограничивается оперированием аэроэкс прессами12.

Попытки создать унифицированную модель пригородной компании не имеют смысла. Все созданные ППК имеют свою специфику, определяемую помимо регио нальных различий еще целым рядом факторов вплоть до личных особенностей руково дителя. Не следует стремиться и к жесткому нормативно-правовому закреплению на правлений развития пригородного комплекса для всех регионов страны.

Фиксация плановой убыточности пригородных перевозок в большинстве регио нов страны, их финансирование за счет доходов федерального бюджета от экспортно импортных операций предоставляют экономическим агентам неверные рыночные сиг налы, закрепляют сложившуюся (неэффективную) структуру территориальных связей и таят опасность нестабильности в будущем (в случае падения мировых цен на сырье).

Не создаются стимулы к улучшению финансово-хозяйственной деятельности приго родных компаний, росту их рентабельности. Затрудняется формирование экономически сильных макрорегионов.

2. Рыночные перспективы пригородного комплекса 2.1 Факторы спроса и предложения на рынке железнодорожных перевозок пассажиров в пригородном сообщении Пригородный комплекс характеризуется массовостью перевозок и постоянной потребностью в них. Особенно в Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирске, Нижнем Новгороде, Самаре, Ростове-на-Дону, Красноярске – в регионах, где сосредоточено около 80% пассажиропотока в пригородном сообщении.

Рыночными преимуществами железнодорожного транспорта являются: доступ ные цены, относительная безопасность, надежная работа при любых погодных услови ях, отсутствие затруднений в движении.

Рыночные перспективы пассажирских перевозок в пригородном сообщении оп ределяются величинами спроса и предложения, которые в свою очередь зависят от ряда факторов, действующих в российской экономике (Табл. №1).

Особенно важно выделить наличие платежеспособного спроса на перевозки ме жду крупными региональными центрами, а также из городов-спутников в региональ ный (территориальный) центр. Такие перевозки все больше выполняются с использова нием мотор-вагонного подвижного состава (электропоездов, рельсовых автобусов), ко торым оперируют ДОПпр и ППК. На этих направлениях организуется движение скоро стных поездов повышенной комфортности. Ими пользуются пассажиры, совершающие Только при создании Пермской ППК планировалось взять в соучредители, помимо ОАО «РЖД» и Правительства Пермского края, еще и частного инвестора, выбранного по итогам краевого конкурса. Эта идея не была реализована и ППК в Пермском крае не создана до сих пор.

Таблица № Факторы спроса и предложения на рынке железнодорожных перевозок пассажиров в пригородном сообщении № Факторы спроса Факторы предложения Рост транспортной подвижности насе- Увеличение количества пригородных по 1 ления с трудовыми и социально- ездов, обновление подвижного состава.

культурными целями.

Рост благосостояния отдельных групп Использование пригородных поездов по 2 населения, увеличение дифференциа- вышенной комфортности, концептуаль ции доходов. ных электропоездов, вагонов 1 и 2 клас сов в межобластных экспрессах.

Предоставление отдельным категориям Организация пригородного сообщения 3 граждан прав на льготный (бесплат- вместо перевозок в общих (плацкартных) ный) проезд на пригородном транспор- вагонах поездов в дальнем сообщении и те. местных поездах.

Увеличение спроса на услуги внеулич- Запуск проектов «городской электрич 4 ного транспорта в связи с проблемами ки», особенно эффективных в городах, автомобильного движения в крупных имеющих (вместе с агломерацией) вытя городах («пробки»). нутую структуру.

Рост потребности в быстрой и надеж- Организация интермодальных перевозок 5 ной транспортной связи крупных горо- с использованием аэроэкспрессов.

дов с аэропортами.

Формирование крупных городских аг- Расширение маршрутов скоростных 6 ломераций – центров экономической электропоездов типа «Спутник».

активности.

Увеличение спроса на перевозки из на- Использование скоростных электропоез 7 селенных пунктов в региональный дов и рельсовых автобусов.

(территориальный) центр.

8 Рост пассажирского сообщения между Организация скоростных межрегиональ крупными региональными центрами. ных маршрутов под управлением ППК.

Сокращение использования местной Организация новых железнодорожных 9 авиации и речных пассажирских пере- маршрутов.

возок.

Увеличение спроса на транспортные Освобождение железнодорожной инфра услуги вследствие строительства на структуры для пассажирского движения 10 территориях грузовых станций в круп- путем строительства грузовых обходов ных городах жилья, торгово- городов, выноса сортировочных станций развлекательных и офисно-деловых и грузовых дворов за городскую черту.

центров.

Рост потребительской активности на-Строительство и реконструкция вокзаль 11 селения и экономического потенциаланых комплексов, торговая и ресторанная пассажиропотока. деятельность на станциях и в поездах.

12 Рост туристической активности. Пуск туристических, лыжных, грибных и рыболовных поездов.

Расширение применения потребителя- Рассылка SMS-расписаний движения 13 ми информационных технологий, мода пригородных поездов, развитие систем на электронную технику. оплаты проезда с применением автома тических терминалов, пластиковых карт и мобильных телефонов.

поездки с деловыми, трудовыми, социально-культурными целями13. Такие перевозки являются рентабельными.

Региональное развитие России идет по пути концентрации экономического по тенциала на отдельных территориях, образования макрорегионов, центрами которых являются крупные города-миллионники и районы, богатые природными ресурсами.

Макрорегионы вокруг крупных городов обеспечивают благоприятные условия для биз неса (близость рынков сбыта, возможности для кооперации, дешевая логистика), эф фективного использования трудовых ресурсов и тем самым становятся зонами эконо мического роста, прежде всего, в перерабатывающих отраслях и сфере услуг. Государ ственная региональная политика должна способствовать постепенному расширению зон роста путем сокращения экономических расстояний, транспортных издержек на освоенной территории, использования преимуществ агломерационного эффекта (эф фекта крупных городов). При этом «важно повышать территориальную мобильность, чтобы население могло свободно перемещаться по стране, искать лучшие места рабо ты»14.

В среднесрочной перспективе возникает противоречие между ростом ВВП и эффективности экономики, с одной стороны, и обеспечением равного территориально го развития страны, с другой. По вышеперечисленным причинам рост экономического неравенства регионов характерен для всех стран мира. Территориальная структура рос сийской экономики должна формироваться на принципах рыночной экономики. Одна ко, в отличие от «шокового» характера реорганизации отраслевой структуры, регионам должен быть предоставлен рыночный шанс повысить свою экономическую эффектив ность.

2.2 Пригородная пассажирская компания – организационно-правовая форма государственно-частного партнерства на региональном уровне В настоящее время развитие пригородного комплекса идет с использованием механизма государственно-частного партнерства, когда нерыночные, социальные, ад министративные отношения пытаются зафиксировать в законах, нормативных актах, соглашениях с регионами («ГЧП-принцип»). Тем самым формируется нерыночная сре да деятельности пригородных пассажирских компаний (ППК), которые получают до ходы, как от коммерческих операций, так и через бюджетные вливания. Между тем уже при учреждении ППК как совместных предприятий ОАО «РЖД» и администраций ре гиона закладывается другая, более эффективная основа государственно-частного парт нерства – «ГЧП-форма».

«ГЧП – форма» предполагает наличие конкретных форм (механизмов) взаимо действия государства и бизнеса, в первую очередь – правовых форм.15 В области же лезнодорожных перевозок пассажиров в пригородном сообщении такой организацион но-правовой формой является открытое акционерное общество – пригородная пасса жирская компания, со значительной долей региональной собственности. Сложность, многогранность и гибкость отношений железной дороги и региональных властей должны быть реализованы во внутрифирменных процессах, в органах управления ППК. Ведь «фирма не только имеет конституционные полномочия и дешевый доступ к требуемым данным, позволяющим ей более точно оценивать свои действия, чем это Примерами могут служить: скоростной электропоезд Нижний Новгород–Казань, комфортабельный электропоезд «Белогорье» Белгород–Курск, поезд Воронеж–Курск, рельсовый автобус Екатеринбург– Челябинск, скоростные маршруты Вологда–Череповец, Челябинск–Миасс и др.

Укрупнять бесполезно // «Эксперт» №24 (613)/16 июня http://www.expert.ru/printissues/expert/2008/24/interview_ukrupnyat_bespolezno/.

Вилисов М. В. Государственно-частное партнерство: политико-правовой аспект //http://www.rusrand.ru/public/public_7.html.

доступно покупателю, но она одновременно располагает более точными инструмента ми поощрений и штрафов…»16.

Именно внутри системы управления акционерным обществом должны реализо вываться социальные аспекты его деятельности. Главное в этом деле – произвести мак симально точный экономический расчет, что не возможно сделать без установления рыночных цен на железнодорожные перевозки пассажиров. Основными показателями уместности и эффективности «ГЧП-формы» – ППК (как и любого ОАО) в рыночной экономике должны стать величина прибыли и инвестиционная привлекательность.

Региональные власти как акционеры и управленцы ППК будут, с одной стороны, пони мать проблемы компаний и формировать для них благоприятную рыночную среду, а с другой стороны, иметь достоверную информацию о недостатках работы и внутренних резервах. В случае неэффективной и некачественной работы этих фирм региональными властями может быть поставлен вопрос о смене руководства компании, и даже ликви дации ППК.

Вертикальная интеграция перевозочного процесса требует включения в имуще ственный комплекс ППК подвижного состава, мотор-вагонных и локомотивных депо (эксплуатационных и отдельных ремонтных), вокзалов с преимущественно пригород ным движением и пригородных частей всех вокзалов, павильонов, платформ, кассового оборудования и другого имущества, относящегося к пригородным перевозкам.

Образование макрорегионов с развитым скоростным пассажирским сообщением предоставит ППК экономическую среду, позволяющую сделать их бизнес прибыльным (как в Японии). Формирование такой среды происходит путем увеличения пассажиро потока, относительного сокращения расстояний (перевода дальнего сообщения в при городное), роста платежеспособного спроса.

Рыночная борьба субъектов Федерации за то, чтобы стать центром макрорегиона или войти в его состав, будет способствовать полной реализации экономических воз можностей пригородных и межобластных перевозок. Следует стимулировать дотаци онные регионы сокращать убытки, активизировать свой экономический потенциал че рез развитие железнодорожного транспорта. Однако способы развития дотационных регионов не должны быть одинаковыми для всех. В этой игре неизбежно появление ре гионов-неудачников, депрессивных территорий, на которых пригородное сообщение прекратится. Не допустить роста количества бесперспективных регионов поможет дей ствующий порядок назначения губернаторов и контроль за их работой по утвержден ной системе показателей.

Федеральный бюджет может стать источником компенсации убытков от приго родных перевозок, но не напрямую (по выделенной статье). Финансовые дотации и в большей степени кредитные ресурсы институтов развития должны выделяться не на нужды пригородного комплекса, а на развитие регионов в целом. Региональные власти под руководством Министерства регионального развития России в соответствии с раз работанными и утвержденными территориально-производственными планами должны определять направления использования этих средств. Если они будут направлены на развитие региональной промышленности, повышение занятости на местах, предостав ление населению качественных услуг здравоохранения, образования, культуры и спор та, то потребность в пригородных (тем более, межобластных) перевозках сократиться.

Проведение реальной монетизации льгот в отношении пригородных перевозок даст точную оценку потребности в них, расширит поток наличности ППК.

Уильямсон О.И. Вертикальная интеграция производства: соображения по поводу неудач рынка // Тео рия фирмы / Под ред. В.М. Гальперина. СПб.: Экономическая школа, 1995, с. 36.

Необходима централизация управления пригородными перевозками всеми ви дами транспорта в регионе. Там, где железнодорожные перевозки явно убыточны, можно использовать автобусы, речные суда, маршрутные такси. Региональные власти будут дотировать те схемы перевозок, которые являются наиболее востребованными.

Дотации должны предоставляться пользователям транспортных услуг в денежной фор ме.

Пригородными перевозками в одном регионе могут заниматься ППК из других регионов и межрегиональные структуры. Финансово-устойчивые регионы-доноры должны полнее использовать свой экономический потенциал через привлечение до полнительных трудовых ресурсов, налогоплательщиков, потребителей. Рыночное пове дение богатых субъектов РФ должно заключаться в развитии пригородного сообщения не только на своей территории, но и в сопредельных областях. Например, г. Москва должен участвовать в развитии пассажирского сообщения не только в городе и Мос ковской области, но и со всеми регионами Центрального федерального округа. К разви тию пригородного сообщения следует привлекать и администрации крупных городов, и не только в рамках проектов запуска «городской электрички».

При формировании и функционировании макрорегионов межобластные пасса жирские перевозки по своему экономическому содержанию, регулярности выполнения и даже типу используемого подвижного состава все более приближаются к пригород ным. Не случайно наиболее успешные пригородные пассажирские компании («Экс пресс-пригород», «Омск-пригород», Свердловская пригородная компания и др.) во гла ву своего бизнеса ставят обслуживание именно межобластных маршрутов. График движения экспрессов, как правило, составлен таким образом, чтобы пассажиры могли приехать в центр макрорегиона утром, а уехать вечером17.

Создание территориальных и межрегиональных пригородных компаний должно происходить, как в результате разгосударствления ОАО «РЖД», выделения их из структуры материнской компании и дальнейшей приватизации, так и путем рыночной самоорганизации с участием частных предпринимателей. Деятельность пригородных пассажирских компаний как совместных предприятий ОАО «РЖД» и администраций субъектов Федерации – является особенностью переходного периода до появления конкурентного рынка железнодорожных перевозок в пригородном сообщении.

Эффективность и привлекательность этих маршрутов для частных компаний еще более возрастет, если налогообложение доходов, получаемых от межобластных и междугородних железнодорожных перево зок, будет одинаковым с пригородным сообщением. В соответствии с Налоговым кодексом оказание ус луг по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении не облагается налогом на добавленную стоимость. В России (приказом Минтранса РФ) дальность пригородного сооб щения определена в 150 км, что очень мало, особенно в неевропейской части страны. Необходимо рас ширение зоны пригородного сообщения до 300-400 км.



 

Похожие работы:





 
2013 www.netess.ru - «Бесплатная библиотека авторефератов кандидатских и докторских диссертаций»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.